三缸渦輪機問題上，第一個向消費者妥協的車企出現了。
上汽通用為旗下主銷車型英朗重新提供 1.5L 自然吸氣四缸機，它將和之前的 1.0T、1.3T 渦輪增壓三缸發動機並行銷售。1.5L 發動機的動力水平與原有 1.0T 大致相當，可以滿足國 6 排放標準。
僅僅兩年前，上汽通用大舉推廣三缸增壓引擎，新一代 Ecotec 系列的 1.0T、1.3T、2.0T 三款發動機中，前兩者都是三缸。通用希望全線產品換裝 Ecotec 系列發動機，三缸、小排量化、渦輪化是戰略方向。
（通用 Ecotec 系列發動機）
不只是通用，2018 年前後，大眾集團也以一款新的 1.5L 自然吸氣發動機，取代現有的 1.2TSI 增壓發動機和陳舊的 1.6L 自吸發動機。與之同時到來的還有一款帶有渦輪增壓的 1.5TSI 新引擎，它將擁有高低功率兩個版本，替代現有的大眾 1.4TSI 發動機。帶與不帶渦輪增壓的兩款 1.5L 排量新發動機，將成為大眾集團未來的主力動力系統。
兩大汽車巨頭的新動作有幾個共同點：自然吸氣迴歸、小排量化停止甚至逆轉、增排量但動力不漲。
通用的 1.5L 引擎其實不是全新研發，在 Ecotec 系列 1.0T/1.3T/2.0T 大軍到來之前，這臺 1.5L 發動機已經被通用旗下諸多品牌使用了多年。今年迴歸的 1.5L 自吸發動機，只是為適應國六排放新規做了少許調整，最大功率（113 馬力）和最大扭矩（141 牛·米）分別減少了微不足道的 1 千瓦和 2 牛·米。它準備補充、但又沒有明著取代的 1.0T 三缸引擎，擁有 125 馬力和 170 牛·米。
大眾的 1.5L/1.5T 則是傾力打造的全新動力系列（第二代 EA211），尤其是 1.5TSI 版本集 ACT 主動閉缸、VTG 可變幾何渦輪、高壓縮比米勒循環等“豪華”技術於一身，被大眾集團寄予厚望。去掉增壓器的 1.5L 自吸發動機，也用上了排氣可變正時等跟上時代的技術。
但全新研發的大眾新引擎，情況也和通用那邊差不多。新的 1.5L 發動機，和所要取代的 1.2TSI、1.6L 發動機表現相當，甚至某些參數並不佔優。1.5TSI 的高低動力版本分別擁有 130 馬力和 150 馬力，和輸出 150 馬力的 1.4TSI 舊引擎基本一致。如果算升功率（每 1L 排量輸出的功率），1.5TSI 的兩個版本最高不過 100 馬力/升，這在渦輪增壓發動機中是顯著偏低的。連本田用在飛度身上的 1.5L 自然吸氣引擎，都可以輸出與低功率版 1.5TSI 相當的 131 馬力。
那麼這樣兩家全球巨頭級車企，費那麼多功夫究竟在幹啥？
過去十年間渦輪增壓在民用車市場飛速普及，其實和以往的排放法規密不可分。當自然吸氣發動機技術被挖掘殆盡，早在七八十年代就已經出現的渦輪增壓技術被提上了檯面。
雖然家用車渦輪化就是最近十年的事，但渦輪增壓本身不是新技術，早在上世紀七八十年代，法拉利、保時捷等超跑廠商就已經開始藉助渦輪增壓來提升動力。之後二三十年，渦輪增壓只是被作為汽車發動機的選擇之一，而沒有像今天這般全面普及的地位。
那麼渦輪增壓發動機就會省油嗎？這是一個流傳極廣的誤區。你很容易在民間口口相傳中，乃至相當一部分媒體口中，聽到一套通俗易懂、邏輯自洽的解釋：渦輪增壓發動機更省油更高效，因為它將自然吸氣發動機（非增壓）浪費掉的排氣能量利用起來了。
但增加一個渦輪增壓器本身並不省油，恰恰相反，由於增壓系統增大了進氣量，發動機需要同步增加噴油量，在其他條件不變的條件下，渦輪增壓發動機的油耗水平會和動力水平一樣被提高。
真正讓渦輪車擁有省油高效特點的，是因為渦輪增壓帶來了小排量化，以及“不得不”被帶來的直噴普及。
第一點很好理解，渦輪增加了發動機動力，於是同等動力需求下，發動機的排量可以被縮小。原本需要 2.0L 的自然吸氣發動機，現在只需要一臺 1.5T 增壓發動機即可。而發動機的能耗分佈圖，是與排量直接相關的，適度縮減排量會使發動機的高效運轉區間更加貼近日常使用。渦輪增壓器的存在擴展了發動機高功率輸出的上限，但縮小的排量使得日常低功率狀態的能耗更低。
第二點其實是一個被動過程。以往的化油器發動機，將燃油噴射至進氣道，與空氣混合再吸入氣缸點燃做功，而直噴系統是用噴油嘴直接向氣缸內噴射燃油。直噴發動機的燃油被直接噴入燃燒室，更利於燃油經濟性，但也存在著更容易積碳的弊端。
你很容易發現，最近十年誕生的新時代渦輪增壓發動機，幾乎都有一個字母 “I” 為結尾：大眾 TSI、奔馳 CGI、福特 GTDI 等等，I 代表著 “Injection”，意指燃油直噴。渦輪增壓發動機與直噴系統幾乎是綁定的，這是因為渦輪增壓會大幅提高進氣的溫度和壓力，而燃油直噴在氣缸內部霧化，可以起到吸收多餘熱量的功能。
渦輪化帶動了直噴系統普及，實際上我們所看到的新時代渦輪機油耗降低，有相當一部分就是來自於直噴系統的貢獻。
（進氣道噴射和缸內直噴）
理解了渦輪增壓發動機是如何“省油”的，我們可以總結出兩個結論：一是渦輪機減小了排氣量，更利於日常小功率需求下的燃油經濟性；二是渦輪機的進氣溫度高於自然進氣發動機，以至於最好能找來直噴技術“幫忙”。
汽車廠商們一股腦地投入小排量渦輪發動機的世界裡不可自拔，一直到歐洲 WLTC、中國國六標準的出臺。
在以往，歐洲舊測試循環 NEDC 標準下，小排量的渦輪機很容易取得比更大排量發動機更好的能耗/排放成績。這是因為 NEDC 是一種加減速簡單、急加速少、高車速時間短的測試循環，小排量渦輪引擎在這種低負荷工況下，正好運行在自己的高效區間，油耗和排放自然佔盡優勢。
但人們逐漸發現 NEDC 測出的油耗根本靠不住，它的測試循環偏離實際使用太遠了，真實使用中的急加速減速、高速行駛會使得實際油耗高於測試油耗。這樣一來，在更高負荷工況下，小排量發動機的能耗優勢會被削減甚至被更大排量發動機逆轉。
於是歐洲出臺了新的 WLTC 測試循環，加減速過程更復雜，高車速時間更久，還加入了實際道路測試 RDE（之前是臺架測試）。中國的國六測試標準，大體上的改變與之類似。
（現在歐洲新車都要進行 RDE 路測）
在工況更嚴苛、動力系統負荷更高的 WLTC、國六測試中，小排量渦輪發動機不僅沒法再佔排量小的“便宜”，更難的是，由於缸內高溫高壓，渦輪發動機的排氣溫度要比自然吸氣發動機高得多，而排氣溫度過高會導致一個嚴重後果：尾氣排放汙染物超標。
二氧化碳並不屬於汙染物，碳排放量是一個單獨的指標，基本上只能靠節油來減少，汽車的尾氣處理系統負責的是氮化物、硫化物這樣的有毒氣體。而因為三元催化器催化劑的化學特性，當排氣溫度過高，對氮化物和硫化物的處理效果會大打折扣。
於是為了通過新的國六排放標準，無非這麼幾種方式。增加尾氣催化處理裝置，這會擠佔空間需要改變設計，還會增加重量和油耗；減小渦輪增壓器的增壓壓力，降低排氣溫度，這會導致動力減小，要保持動力輸出就需要採取其他措施。當然，無論選擇哪一種，成本的增加都在所難免。
自然吸氣發動機在面對國六時，壓力要小得多。通用的 1.5L 發動機，國五版本和國六版本只是差了微不足道的個位數馬力和扭矩。而渦輪增壓發動機，視增壓值的高度，越是增壓值高、升功率高、壓榨更狠的發動機，面對國六的壓力就越大。反映到現實中，你很容易發現，同樣一款發動機，國六標準版的動力輸出相比國五版本都會稍有下降。
過度的小排量化，過高的增壓值設定，過於寄希望於大渦輪彌補小排量的天生不足來獲取更多動力，在偏重低負荷的舊排放測試中可以輕鬆通過，在高負荷的新測試標準中，就很容易因排溫過高導致的三元催化失效，而倒在汙染物排放測試上面。
通用重新啟用 1.5L 四缸自吸引擎，部分原因自然是三缸引起的爭議和不滿。但三缸問題由來已久，偏偏在這個時候換“心”，國六起到了推波助瀾的作用。大眾在第二代 EA211 1.5TSI 引擎上，使用了停缸技術，在低負荷時關閉兩個氣缸，以此來對沖排量增加導致的油耗增加。其高功率版本的升功率也不過 100 馬力/升，這是十年前渦輪引擎的普遍水平，這還是在應用了可變幾何渦輪的前提下。對於動力壓榨的剋制，減輕了尾氣處理系統的壓力。
渦輪增壓依然是普及性質的燃油車動力技術，但它在過去十年的迅速普及發展，以及排放測試標準的不夠與時俱進，讓廠商們過於依賴渦輪來獲取表面上的“油耗動力兼顧”。放在金融世界裡，渦輪為廠商們帶來了動力和紙面油耗的雙重“紅利”，而當紙面油耗的測試標準改變，低油耗“泡沫”破滅，就需要對渦輪帶來的價值“重新估值”。
但很顯然，世界上不會有免費的午餐，至少完全免費的沒有。
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