人間有情，生命無價。自打汽車誕生之日起，安全這倆字就跟汽車捆綁在一起了。1929年，英國開始實施第一個有關汽車安全的《道路車輛照明法》。
汽車安全碰撞測試粉墨登場
1966年美國通過了《國家交通與汽車安全法》，到1978年由NHTSA（美國高速公路交通安全管理局）進行首次汽車安全碰撞測試。對汽車安全的要求終於不再僅以法規為約束，碰撞測試這個保障汽車安全最硬核的考核形式開始了。
如果拋開主機廠自己內部的安全測試，時間線上NHTSA是第一個對汽車進行碰撞測試的第三方機構。隨後，世界各地紛紛跟進組建自己的汽車安全碰撞測試機構。
歐洲的E-NCAP的第一次碰撞試驗始於1997年，當年一批進行碰撞測試的車型除沃爾沃S40拿到四星滿分（當時最高四星）。其他車型大多都只拿到了一兩顆星的安全評級，遭遇沃爾沃實力打臉，現場可謂慘不忍睹，尤其是首批進行測試的大多還是歐洲暢銷車。
NCAP中的兩個流派
但不管當時的汽車製造商們如何發表反對意見，在NCAP之母美國NHTSA帶頭下，NCAP（New Car Assessment Program ）體系迅速在世界各地建立了起來。
如今已發展成包含澳大利亞A-NCAP、拉丁美洲L-NCAP、日本J-NCAP等近十家NCAP機構，而在中國，我們最早的汽車安全碰撞機構則是C-NCAP，2006開始啟用。
但在世界各地的NCAP體系中，基本分兩個流派。一種是由政府或半政府及、公益組織為背景的碰撞測試機構，如歐洲E-NCAP包括美國US-NCAP（也就是NHTSA），另一種則是由汽車保險公司為背景，以保險利益為導向組建的碰撞測試機構，如美國的IIHS，包括國內的C-IASI，也就是大家常說的中保研。
而中美兩國，也是唯二同時擁有汽車保險公司為背景和政府組織為背景的兩家碰撞測試機構的地區。不過和我們不同的是，美國NHTSA從未被質疑為五星批發部。而在國內，消費者常常要面臨兩難，C-NCAP和中保研到底信誰？當然更多的是指向C-NCAP。
中保研 VS C-NCAP？
那麼C-NCAP和世界主流的NCAP體系又啥不一樣？而C-IASI和它的老師IIHS又有啥不同，最終在我們國內，對消費者來說C-NCAP和C-IASI哪個更具參考價值？值得我們好好聊聊。
首先，C-NCAP早期的建設標準無疑與E-NCAP非常相似，早期C-NCAP碰撞測試規則幾乎完全是照搬E-NCAP，正碰、側碰、偏碰幾大內容都一樣，但在其基礎上又有一定縮水。
不過，隨著後期的發展，C-NCAP的標準也變得越來越嚴格，碰撞測試內容也越來也符合中國的實際特色。
比如，相比世界其他地區，最早將具有國內特色的後排假人評分納入評價結果。具體碰撞測試標準上也開始反超E-NCAP，比如側碰衝擊壁障的質量，C-NCAP比E-NCAP更早升級到1400KG，E-NCAP此前則是1350KG。
至於C-IASI，正式規程2017年才正式發佈。雖然成立時間比C-NCAP晚，但作為和IIHS一樣由保險行業組織的碰撞機構，C-IASI對碰撞測試的車型下起手來，同樣絲毫不留情面。
25%小角度偏置碰撞是目前汽車被動安全碰撞測試中最嚴苛的一項，目前全世界所有碰撞測試機構中只有兩家在做，那就是具有保險公司背景的IIHS和C-IASI。
對於保險公司來說，其實問題很簡單，怎麼讓汽車事故險賠的越少那我就怎麼去做，至於汽車廠家和市場有什麼意見我完全不用care，可見用利益去抗衡利益才是最有效的。所以25%小角度偏置碰撞最早被IIHS加入測試體系中時，一眾豪華品牌車型集體撲街，包括不限於雷克薩斯ES、奔馳C級、奧迪A4等。
而C-IASI目前獨家擁有的低速耐撞性和維修經濟性一項測試，其實也和保險利益分不開，畢竟15km/h低速追尾事故雖然和汽車安全關係不大，但卻是所有交通事故中最常見的了。
但毫無疑問，在某些具體碰撞測試項目上，比如小角度碰撞測試，師從IIHS的C-IASI比C-NCAP要更嚴苛。不過如果汽車安全只拿C-IASI來說事，把C-NCAP扔在一邊這種做法就不可取了。
比如，同樣是偏置碰撞測試。IIHS在25%偏碰一項之外也擁有主流的40%偏碰，這是因為在北美地區，兩者事故發生的概率幾乎相同，所以IIHS兩個項目都有。
而C-IASI偏置碰撞測試中卻只照搬了IIHS 25%偏碰一項，實際上有些過於偏激了。因為在中國，根據CIDAS（中國交通事故深入研究數據庫）的信息，交通事故中40%偏碰發生的概率是25%偏碰的兩倍，歐洲也是類似的情況。
這也是為什麼C-NCAP和歐洲E-NCAP都擁有40%偏碰一項，沒別的原因，均是出自地域特點。實際上最早進行汽車安全碰撞測試的美國NHTSA目前也只有100%正面碰撞，但卻獨傢俱有汽車翻滾測試，同樣出自地域特點的原因，誰讓北美群眾愛開高底盤的皮卡和SUV呢。
但話說回來，
至於國內兩家機構那個權威性更大？
從符合實際的角度看，C-NCAP其實要比C-IASI更具權威性。首先，C-NCAP和歐洲E-NCAP有同樣的調性，都更注重以人為本，比如E-NCAP最早把行人保護納入考核體系。
C-NCAP則最早把後排假人納入考核體系，在最新版的評價標準中，正碰、側碰及側碰的後排假人的得分權重都進行了提升，這也是因為在國內，汽車後座的使用率其實很高，另外主動安全測試中也加入了行人防碰撞測試，而這些都是C-IASI所沒有的。
而由於中國目前是世界最大的新能源汽車市場，C-NCAP也是世界上最早把電安全評價納入考核體系的機構。
另外，C-NCAP規則至今每三年一次改版，有一個不斷迭代的過程。而每次改版過程中，C-NCAP也會以中國交通事故深入研究(CIDAS)報告中的數據進行測試方法的調整和升級，也就是說C-NCAP在碰撞考核體系的細節和關注點上會更符合國內的實際情況。預計在2021年，C-NCAP還會導入對碰試驗以及側面柱碰這些更嚴格的測試內容。
至於對於我們消費者來說，兩者哪個參考價值更大？我更認同兩家碰撞測試機構是相輔相成的，參考IIHS體系的C-IASI屬於劍走偏鋒的路子，而C-NCAP在碰撞測試項目上則更具一些實際地域特色和普適性，注重整體行業水平的發展。
總的來說，世界上所有的汽車安全碰撞機構對於推動汽車安全發展都是功不可沒的。畢竟在21世紀前，別說安全氣囊了，連安全帶都不是汽車標配。而如今整車6個安全氣囊、各種主動安全技術等大多都已成為標準配置。
可以預見的未來，隨著技術進步，汽車將變得越來越安全。
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