用户245307848138
运10的整个命运，正好说明了市场与国力的平衡。作为中国自主的大飞机项目，运10本应像两弹一星一样获得国家层面的全力支持，试想，当初在开展两弹一星项目时，如果有人以在将来武器市场或者发射市场赔钱的理由拒绝立项，我们可能都会觉得他是神经病吧！
天马流星拳1120
运十以现在的眼光看，就是自断手脚，当时整个试飞都是按部就班，拉萨也飞了，美国人急了，搞了个麦道项目，咱们这边三千万的油费没着落，试飞停了；设计团队解散了，陈不时一夜之间头发白了，运十飞机拿来练铆钉，为参加麦道项目做准备。最终上海也只能给麦道飞机做舱门和尾翼。当时的民孩局长沈图最终背锅，所有的错都是他的。当时我国航空技术弱是事实，但一种飞机成功都是很长时间，技术要积累，就象飞豹的斯贝发动机仿制成功都用了近三十年，所以如果一直把运十搞下去，现在也没C919什么事了。
沧海85365687
运十是一种飞机型号
“运十”研制和下马始末
所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。
“其实，大飞机项目曾得到我国几代领导人的高度关注和重视。早在30多年前，毛主席和周总理就对发展我们自己的大飞机制造业有所考虑。‘运十’就是在他们的大力支持下，我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。”王超平介绍道。
“运十”项目于1970年8月启动(又称“708工程”)，由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。此后，又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。
“据飞行员讲，‘运十’的性能非常好。飞抵拉萨机场时，地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时，都立正向飞机敬礼”。曾与中国航空界有着不解之缘的王超平回忆说。
到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其为“填补了我国民航工业在这方面的空白”。
国际航空界对“运十”的研制成功给予高度关注。时任波音副总裁的斯坦因纳1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘运十’不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
“1988年，原三机部民机司副司长郑作棣曾撰文指出，‘运十’飞机的研制在技术上有10项突破。但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马。80年代中期，‘708工程’在没有经过正式程序的情况下不了了之”。王超平十分惋惜道，“运十”的下马，使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。对此我们应该认真总结和反思。”
王超平认为，研发“运十”的这段历史表明：搞大飞机是从我国第一代领导人就有的愿望，不是今天才有的想法；在上世纪70年代那种特殊环境下都能成功研制出“运十”，今天我们也完全有能力研制出性能更好的大飞机。历史经验说明，自主研发大飞机的障碍主要来自体制，因为这里面牵涉了太多的地方利益、部门利益。
“三步走”没有走好
据了解，20世纪80年代中期，中央对民用飞机工业发展制定了“三步走计划”：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。可惜的是，“三步走”没有走下去。
“运十”项目下马后，中美合作的“麦道项目”作为国内研制大飞机的一种延续又进行了近十年，从1985年3月至1994年10月，国内共组装了35架麦道82，其中返销美国5架。1992年3月，中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约了联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。1997年8月，波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞。按照当时的价格计算，麦道90亏损了5亿美元。
但不容否认的是，“正是因为有了研制‘运十’的基础，才有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。”国家发改委国有资产研究中心主任高梁在接受《了望新闻周刊》采访时分析说。
作为国务院组织的“大飞机项目论证组”成员，王超平和高梁等专家表示，“运十”工程是中国航空工业发展历史上的重要一页，应认真总结这段历史而不应回避。“运十”如同两弹一星，也是中国人的骄傲。
高梁指出，“运十”下马之后，关于大飞机的讨论一直在进行。由于麦道和“AE-100”项目的挫折，“十五”计划没有再安排大飞机项目，而把重点放在发展支线飞机上。但是，由于大型飞机本身所具有的重要战略意义，制定“十一五”规划时，领导层面临着新的历史抉择：中国要不要自主研发大飞机？
我不可能中奖的
运10你飞到拉萨，你让汉奸，骗钱骗位置混日子的人怎么过呀，本来我们想把飞机吹出极高大上的东西，骗骗钱，混混日子，这倒好你提前几十年飞到拉萨，你这气死人了。
手机用户51173538775
我说下自己的看法，我和一些怀旧的人不一样，对运-10这个飞机本身并不看好。
航空工业是工业之花，航空发动机是工业皇冠上的明珠。这一句话，说清楚了做一款飞机是多么的坎坷和艰辛。从这个角度来看运-10能造出来是多么不容易。但我之所以说一款飞机，而不说一架飞机，已经表达出来我个人的观点：运-10根本不具备批产的条件。
我不是业内人士，一些事实并不掌握。但从一些资料，尤其是中国当时的大环境上来看，运-10的意义究竟在哪？
运10是70年代中后期到80年代设计制造的飞机。不用说，大家都知道，航发和航电是可是不可攻克的问题。甚至连一些结构件，都没有设计经验，需要反复试验。精神可嘉，但是对于民用飞机，这种风险太大了。另外中国当时的制造水平，远远达不到批产的水平。有人曾说，运10是手工制造出来的飞机。这样的飞机怎么可能大批量生产投放市场。综合J-10的研发和制造，以及后来空警-2000的消息，大家都可以知道，在90年代到2000年前后，我国的航空工业都还有很多生产制造的标准化问题，更何况在80年代做运10的时候。具体事实大家可以去百度资料，很多细节性的问题，这里没有篇幅能讲清楚。
那运10是不是一无是处呢？并不是，我国做事情即使放弃，也是要求有储备的。运10的设计，毕竟摸清楚了自己的短板，宏观全流程做了一遍民用大飞机的开发工作。虽然很多核心设备无法自主完成，但大机体基本都是自己设计和做出来的。这中间的经验肯定会反哺我国的航空工业发展。运10项目本身终止了，但是运10也留下了光辉的一页。中国航空人的大飞机梦并未破灭，相反更加强烈，决心也更加坚定。只是等待技术、市场、实力都具备的那一天，重新起飞。
令人欣慰的是，2020年的今天，军用的运20已经服役，民用的C919也已经接棒。我相信后面大飞机的梦想之路他们一定会走好，让我们拭目以待。
物联网技术沙龙
我从另一个角度看这个问题，中国停产的不止大飞机，还有红旗、上海轿车。同样是高度工业化的产品，为什么大家都来捧大飞机，而没有人质问汽车停产呢？
按某些逻辑，我们只要坚持自己生产汽车，同样也会提高汽车质量，会全世界都是中国制造的汽车。
我考虑的比较阴险，看法就是汽车大家都能买的起，所以要是选择支持国货要是不买也不好，买还不想花冤枉钱。同样的道理适合货车，改革开放后，我们的黄河等国产车全部因质量不好导致没有销路停产，那些支持国货的人这个时候都不见了。
大飞机同样的道理，反正不用自己出钱，多说点支持国货显的比较爱国，万一成功了说明自己英明，失败了说明研发人员不争气。
前两年红旗轿车重新出炉，一片批评声音，这可是国货，爱国的同志们倒是买啊，结果销量那个惨啊。
大飞机是同样的道理，我们就算制造出来，国产飞机与进口飞机的差距不会小于国产车与进口车。对于航空公司来讲，维护成本高，运行效率差，如果国家不补贴钱，那就必须提高机票的价格，对于乘客有多少会花高价买一个舒适度、安全度都差的航线？我看到时那些爱国的比谁跑的都快，国产飞机会落得国产汽车同样的下场。
停止完全自己研制大飞机是正确的选择，和麦道的合作失败更多的是意外。在资金有限的状态下，通过产业分工逐步提高自己的制造水平是正确的选择。
lihhsd
以现在市场经济思维来坐而论道运十，可笑。从没有到有就是巨大的历史进步。还知道洋火洋钉洋布那个时代么。都飞到拉萨运输救灾物资了。资料丢失队伍解散不知为什么。即使现在的大飞机也是利用别人的技术和关键部件呀。
明视点
相当于当时波音707的水平。
发现美留住美
在哪个激情岁月的年代，运十相当于一碗手擀面，粗糙、地道，家乡的味道，无论怎么酸辣，那也是老母亲的辛劳。放到历史环境里，真是一把辛酸泪，不孝的儿孙，狗粮吃多了，翘起二郎腿，一碗清水面，泼在娘身上，那是母亲的血泪啊，断子绝孙啊……
古汉沧桑
谁生下来就会跑
