新能源汽車，尤其是純電動車，左右消費者購買最大的因素莫過於續航里程，而影響續航里程的主要是動力電池的容量和能量密度。坊間一直有種說法，動力電池能量密度越高，穩定性越低，安全性越差。這就是個死循環，續航里程長，電池相對不怎麼安全；電池穩定性高，續航里程受限制。
對此，比亞迪祭出了“刀片電池”以解決上述問題。昨日（3月29日），比亞迪宣佈正式推出“刀片電池，“刀片電池”擁有其他動力電池無法企及的安全性，並且兼具長壽命和長續航，它的誕生重新了定義新能源汽車的安全標準, 引領了全球動力電池安全新高度。
現狀：續航里程越長越容易自燃？
2019年，特斯拉Model S已經出現了四起自燃事件；蔚來兩個月內自燃燒了三輛。一般來說，磷酸鐵鋰電池的穩定性高於三元鋰電池，在三元鋰電池中，鎳鈷錳酸鋰(NCM)的穩定性高於鎳鈷鋁酸鋰(NCA)。然而，特斯拉使用的松下18650電池恰恰是穩定性最低的NCA電池，能量密度高達250Wh/kg。
各大廠商為了實現更大的續航里程，相繼採用了能量密度較高的電芯，蔚來的三元鋰電能量密度為170Wh/kg，廣汽新能源是首個採用“811電池”，能量密度同為170Wh/kg。高能量密度電芯的使用壽命和安全性，還有待市場驗證。續航里程和電池安全性就不能平衡？電池技術瓶頸真的無法突破？
目前全球電池研發與生產均沒有質變式的突破，因為一塊簡單的電芯需要受到多達6個維度的因素制約：循環壽命、功率密度、能量密度、工作溫度區間、安全、成本。現階段為解決動力電池的安全問題，很多廠商基本都是從電控系統入手，以及加強電池包的設計和製作。
一份標有《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）（以下簡稱《規劃》）字樣的行業規劃文件在網上流出。網傳《規劃》對動力電池、燃料電池的產業發展和技術創新提出了具體目標。其中，“加快全固態動力電池技術研發及產業化”被網傳《規劃》列為“新能源汽車核心技術攻關工程”。
突破：掌握動力電池研發技術僅此一家
時下，絕大多數新能源汽車採用的是“三元鋰電”，而各大車廠的電池電芯都是以“採購”的形式，自行負責電池pack，防水和抗衝擊性能等安全性存在高低差別。對於電池電芯，擁有自己的核心研發能力的主機廠，只有比亞迪一家！
比亞迪集團董事長兼總裁王傳福表示：“‘刀片電池’體現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力將引領全球動力電池技術路線重回正道，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。”
“針刺穿透測試”是行業內公認的對電池電芯安全性最為嚴苛的檢測手段。比亞迪在發佈會當天，播放了一段對比三種電池針刺實驗的視頻，回應了之前網絡上對於刀片電池超強安全性的質疑。在同樣的測試條件下，三元鋰電池在針刺瞬間出現劇烈的溫度變化，表面溫度迅速超過500℃，併發生極端的熱失控——劇烈燃燒現象，電池表面的雞蛋被炸飛。
傳統塊狀磷酸鐵鋰電池在被穿刺後無明火，有煙，表面溫度達到了200℃~400℃，電池表面的雞蛋被高溫烤焦。比亞迪“刀片電池”在穿透後無明火，無煙，電池表面的溫度僅有30-60℃左右，電池表面的雞蛋無變化，仍處於可流動的液體狀態。這一結果足以證明“刀片電池”徹底擺脫了傳統動力電池可能會發生的“熱失控”的噩夢，其安全性具有無可比擬的優勢。
比亞迪“刀片電池”通過結構創新，在成組時可以跳過“模組”，大幅提高了體積利用率，最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標。相較傳統的有模組電池包，“刀片電池”的體積利用率提升了50%以上，續航里程已經達到了高能量三元鋰電池的同等水平。
在大幅提升系統質量能量密度以及體積能量密度的同時，由於去掉了“模組”這一層中間結構，使得電池系統的複雜度大幅下降，由此也帶來了更高的產品穩定性和更低的故障率，給消費者帶來了兼具高安全以及高品質的新能源汽車。據王傳福先生現場透露，刀片電池只在比亞迪漢純電車型搭載應用，其他車型暫無規劃。
最後說一句
作為新能源汽車車主的熊熊，每當看到“自燃”的新聞，你以為我能不怕嗎？！當初之所以選擇比亞迪純電動汽車，是對它的研發生產和品控有信心。因為，就研發能力而言，還是傳統車企厲害，畢竟技術儲備擺在這。
新勢力造車只能從那些無關緊要的所謂“智能”入手，產品核心技術的突破卻無能為力了。所以，熊熊一直堅持，選擇新能源車要認準“大牌”。而一眾傳統車企，對於新能源的“三電系統”，比亞迪是為數不多有自研自產能力的廠商。
新能源汽車“自燃”事故頻發，核心問題仍在於動力電池技術難題的突破。在此方面，國內很多車廠更是“避而不談”的。別忘了，比亞迪是做電池出身的，這也是熊熊兩年前選擇比亞迪的重要原因。
閱讀更多 菲常視界出品 的文章
