2020年，一場突如其來的新型冠狀病毒打亂了所有人的生活節奏。歷經了超過兩個月的全民抗疫，國內疫情在春暖花開的三月迎來了大幅度好轉，利好信號為無數國人帶來了信心，與之相對，汽車市場也在三月漸漸恢復元氣。
儘管病毒肆虐，但不可否認的是今年依舊是汽車市場的關鍵節點。為了衝刺新一輪的十年，車企們扛起壓力開始了按部就班地戰略開局，資本市場上也開始了暗潮湧動。
廣汽本田：擴大產能？搶佔市場
3月29日，廣汽本田官方宣佈將於4月1日完成對本田汽車（中國）有限公司的吸收合併，並將本田汽車（中國）正式更名為廣汽本田廣州開發區工廠。
需要指出的是，廣汽本田這次吸收合併的本田汽車（中國），並不是大家廣為熟知的本田中國，而是本田2003年在中國設立的一家工廠，主要負責整車生產和全球KD零部件出口業務，並不具備面向國內市場銷售的資格；不過，隨著本田在華銷量不斷提高，廣汽本田對這家工廠的生產線進行了一系列適應性改造，並開始了內銷車型的投產。
對於此次吸收合併，廣汽本田官方表示是為了提高廣汽本田的資源利用率和運用效率，擴大企業產能，形成多方共贏的局面；官方給出的回應倒也的確符合實際情況，一直以來，本田在華都經歷著產能不足的困擾，廣汽本田自然也不例外。
根據廣汽本田去年在華銷量，2019年廣汽本田全年實現累計銷量770,884輛，同比增長4%，然而廣汽本田的基本產能是60萬輛，去年卻實現了超過76萬輛的產能水平，實現了120%的產能利用率，其產能壓力可想而知。
據悉，剛被合併吸收的廣汽本田廣州開發區工廠將會實現5萬輛/年的產能，再加上廣汽本田原有的60萬輛基礎產能以及第三工廠的12萬輛產能，今年廣汽本田將形成77萬輛的年總產能；雖然按照去年的銷量水平來看，產能壓力有所緩解，但這樣的產能水平如何應對逐年遞增的銷量？顯然，廣州開發區工廠的出現尚不能完全扭轉局勢。
在緩解產能不足壓力的背後，廣汽本田廣州開發區的出現還隱藏著廣汽本田進一步搶佔市場的野心。
在廣汽本田29日發佈的公告中顯示，廣汽本田廣州開發區工廠除了繼續生產CITY車型並出口至墨西哥市場，還將於今年4月投產首款車型雅閣。維持原有出口產線本沒有什麼新鮮，但投產國內的首款車型即是第十代雅閣年度重磅這樣的熱門車型，廣汽本田搶佔熱門車市場的目的似乎已經清晰。
現代商用車：首個外商獨資的商用車企業
隨著最近外資股比的逐步放開，特斯拉作為首個外商獨資在國內也算是風光無限，引來很多合資車企們開始紛紛試探。
剛剛進入2020年，商用車市場就迎來了首個外商獨資的車企。根據公開資料顯示，四川現代有限公司已於2月完成股權變更，韓國現代汽車集團成為唯一大股東，持股比例為100%，這意味著曾經的四川現代成為了外商獨資，也是國內首個外商獨資的商用車企業。
這次的股權變更早在去年4月就已經有了苗頭。去年4月，現代自動車株式會社副社長、商用事業部本部長李仁哲就曾透露過將會在四川生產氫燃料汽車整車，並在9月宣佈在2020年完成對四川現代中方所持股份的收購。
與其說是收購中方股份，倒不如說是中方放棄了對其持股。
自2013年成立，四川現代就試圖衝擊國內高端重卡市場，但因為性能不佳，銷量以慘淡收場；其實，姑且不談及性能因素，僅僅是聽到高端重卡這個詞，多少覺得有點奇怪，畢竟重卡這種功能性極強的車型，硬要強拉高端的格調，能有多少人願意買賬？
此後的幾年裡，四川現代想過很多生路，比如推出低價車型、進軍高端輕卡、改名現代商用車等等，但都以失敗告終。
失敗的原因其實也好理解，一方面，國內商用車市場與乘用車市場環境不同，更強調產品的經濟適用性，說白了就是皮實，而四川現代屢次推出的產品都華而不實，價格還高，沒人買賬在正常不過；另一方面，在商用車市場已經形成比較穩定的市場格局，消費者更青睞選擇市場上更加成熟的產品，因此想要打破市場格局必須拿出與眾不同的產品力或者價格優勢，兩者都不具備自然被淘汰。
此次收購中方股份，現代商用車成了國內首家外商獨資的商用車企，獨資後，現代汽車將會加強技術輸入以及管理強化以提振銷量。聽起來現代汽車的規劃極其有戰略性，雖然新能源商用車缺口的確存在，但是現代商用車的老問題也同樣存在，如何破局實現新生？獨資或許還不能完全解決問題。
無論幸與不幸，2020年都已經走完了一個季度，就像經歷過風暴的我們，依然能等來春暖花開；疫情震盪下的車市，隨著生產力和消費力的逐步恢復，即將歸於平靜，而汽車市場新十年的賽跑已經從資本市場的暗潮湧動開始。
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