四驅類型
- 橫置適時四驅
- 縱置適時四驅
- 縱置分時四驅
- 縱置全時四驅
上述四類四驅系統主要適用五大車型：適時四驅針對轎車或城市SUV，縱置適時四驅適合硬派SUV，縱置分時或全時適合越野車或皮卡。
在這些系統中有兩個品牌比較特殊，分別為奧迪Quattro以及三菱的全時四驅，下面來看一看這兩套四驅的特殊性。
1：奧迪Quattro四驅系統的核心亮點為“託森式差速器”。這種差速器是純機械結構，是同時具備傳動軸差速與差速限滑，同時還能夠實現智能扭矩分配的縱置四驅差速器。其運行過程中可以依據前後輪滾動阻力對傳動系統運行阻力的影響，而自動調整差速器往前後橋分配動力的比例；作為縱置四驅系統其最誇張的比例約為前75%後25%，或前15%後85%。
汽車在行駛中能夠依據滾動阻力而實時調整驅動力，這種運行姿態可以讓車輛的穩定性達到極致，對於追求公路操控的轎跑車的操控極限會有很大程度的提升。不過很可惜Quattro四驅系統在降級，比如A4L/Q5L等車均取消了分動箱的託森差速器，而換用了多片式離合器結構的限滑差速器，其功能不再有智能扭矩分配的能力；能實現的是前後50:50的固定分動，且為適時四驅系統。
2：三菱全時四驅系統又叫做超選四驅，這套四驅被各種吹捧和“功能放大”，然而實際這就是一套等級定位比較高的縱置全時四驅而已。其特點在於分動箱集成了開放式差速器，功能為前後傳動軸差速是保證前後橋可以依據運行阻力調整分動，說白了就是為了實現四驅驅動在公路可以轉彎。功能與其他全時四驅系統不無二致，但有一點確實比較有吸引力——中差鎖。
大部分硬派SUV的全時四驅級別都不高，因其分動箱集成的是多片式離合器限滑差速器，也就是與奧迪A4L相同的結構，只是多出4H模式而已。這些車如榮威RX8、哈弗H9、福特撼路者、大通D90等，在四驅模式中需要通過離合器摩擦片壓緊實現限滑，但是高負荷運行會造成摩擦片的磨損以及因磨損產生高溫，溫度會降低其摩擦係數以影響穩定分動的能力，所有這些車越野能力只是一般。
帕傑羅的分動箱有開放式差速器，其功能為限滑差速器的正常差速。而在越野時需要的是前後橋以50:50的比例穩定且持續的分動，依靠離合器片可靠性會差一些，於是帕傑羅選擇了高成本的中差鎖。通過機械結構鎖止差速器的功能，這就等於讓傳統系統回到了分時四驅的穩定分動狀態，越野能力自然會相當強。
帕傑羅的超選四驅實際就是套帶中鎖的全時四驅，只是日系車總會起一些稀奇古怪的名字以標杆特殊性而已。不過帕傑羅的半承載式車身NVH表現比較差，抗扭剛度比普通的非承載式車身也要差一些；且三菱汽車的內燃機技術相當落後，依靠雷諾日產也沒有優秀的變速箱可用，所以三菱汽車已經沒落了，帕傑羅也以停產收場。目前同類型的全時四驅車只有奔馳G500了，不過越野王者還有牧馬人。
牧馬人採用的是分時四驅系統，其功能只比上述全時四驅少了公路駕駛模式。因為此類四驅的分動箱既沒有差速器和沒有差速鎖，唯一的控制模式是切換後驅和4H/4L（四驅）；在四驅模式中前後軸傳遞的動力完全相同，這會造成前後車輪在滾動阻力相當的前提下轉速不得不相同，但是車輛轉彎時需要四個車輪以完全不同的轉速運轉，所以分時四驅在摩擦力巨大的公路上無法轉彎，四驅模式只有在溼滑路面依靠滑動才能實現導向。
駕駛分時四驅的汽車需要充分了解其結構特點，同時也需要掌握一定程度的駕駛技術。不過一旦掌握其特點則越野能力必然很強大，因為分動箱純機械結構的分動會非常穩定（與G500中差速鎖鎖止後狀態相同）。參考牧馬人的分時四驅加前後橋差速鎖，前後分別鎖止後可保證同軸車輪的輸出動力也完全相同，此時只有有一個車輪接地就能驅動車輛脫困了。
總結：上述內容講述了縱置全時四驅系統不同類型的特點，轎車多使用託森差速器或多片式離合器限滑差速器，硬派SUV相同。真正的越野車總會選擇分時四驅或G500，而橫置適時四驅是最入門級的類型，主要用於中低端轎車或SUV提升操控性與脫困能力，但不具備真正的越野能力；因為既沒有分動箱為限滑差速器提供扭矩容量基礎，還沒有前後橋的差速鎖，所以這種四驅更適合初級性能車。
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