電動汽車充電能否像燃油車加油一樣方便？

從前的日子車馬慢，手機都是幾天一充的，石英錶電池都是幾年一換的。現在手機、智能手錶、手環的充電的確比以前麻煩了。汽車“充能”也是同樣的道理，從燃油車過渡到電動車，的確有可能會變得更麻煩。

但是，變得更麻煩還能生存下來的好處是，新事物帶來的優勢更大，值得那些麻煩。比如手機也有老人機、功能機，充一次電還是可以用很多天，只不過大多數人不願意用。比如智能手錶、手環，很多人不是因為買不起，而是覺得智能手錶的便利功能、炫耀功能不值得一天一充或幾天一充的麻煩。

電動車也是一樣，儘管每次在停車位停好車了還要去插插頭會麻煩一點，但是在一些場景下，電動車的低噪音、低排放、燃料費低、加速快的等等優勢，可能會蓋過相比汽油車充能相對麻煩的缺點。

與此同時，從當下的三電技術來看，預計短時間內不會有什麼突破性發展，但是電動汽車的使用便利性還是可以逐漸提升的，並且是一個線性的過程。

至於為何這麼說，首先是想要充電速度快，要麼提升電流，要麼提升電壓。目前路面上常見的快充樁採用的是400V電壓，120KW直流，行業的引領者特斯拉去年曾發佈250KW直流充電樁，基本上是現階段技術的極限，但仍屬於極少數在，因為就算達到了250KW的充電功率，根據鋰電池特性也不能一直保持高功率充電，這也是為什麼特斯拉至今也無法全面鋪開3.0版本充電樁的原因。

並且，要知道電動車充電慢，實際上是電池容量上去之後，為了保護電池而降低功率。市面上大多數電動車已經可以差不多30分鐘充到80%，但剩下20%如果要充滿差不多還得一個小時。所以提升充電功率，對於降低充電時間影響沒有那麼大。

換一個角度，既然80%以後電量充電速度慢，為何不只用20%-80%那一段呢。那就得考慮電池容量差不多要增加一倍，鋰電池的功率密度也需要極大的提高，如此一來，

當然了，車企們還是可以去大力發展充電效率，比如特斯拉電流做到250kW，但電網大規模鋪開的，仍然是120kW的，而為了解決電流太大的問題，有些廠商也在嘗試做800V的電壓平臺，比如保時捷TAYCAN，這樣可能最終能做到10-15分鐘，充至80%的電量，相對特斯拉一味的提高電流來說反而更現實一些，但現階段來看，仍然有很多安全相關的問題，比如電束能否承受翻倍的電壓等等，需要市場進一步的驗證。

那麼，如果技術沒辦法短期突飛猛進，當下最常見的30分鐘充滿80%電量，和燃油車充能相比，到底有多大的差別呢？

這一點最主要的其實涉及到消費者心中的概念問題，就是有很多的人還停留在里程焦慮的固有思維上，所以覺得充電再方便，跟燃油車也完全不能比。但當下電動車的續航里程實則已經有了飛速的進步

再結合實際駕駛需求來看，如果只是家用，在自家停車位上充電，第二天在市區內短途出行，無疑是電動車更加方便，每次停好車多花一分鐘插一下電就好，不用到加油站停車熄火繳費加油三四分鐘，並且400公里續航絕對夠用。

而超400公里，且中間不能容忍半小時休息兼快充補電的連續行駛需求其實很少，也並不是汽車的主要應用場景。大多數人通行還是市內，省內長途一般也在200KM-300KM之間。即使偶有四五百公里長途，中間停一兩次休息半小時避免疲勞駕駛也是應該的。

而這種情況下，如果我們假設遍佈在高速服務區的充電樁足夠多，那麼跟燃油車幾乎不存在什麼劣勢了。畢竟加油通常要排隊的，持卡加油的比例並不高，所以總的耗時並不短，平均在15分鐘上下。而且這15分鐘你是不能做其他事情的，必須排隊等著，否則稍微一分神就有可能有車加塞。反觀電動車若要充電，是在停車位，車子停好之後插上充電槍，掃碼支付就可以開始充電，然後你就可以隨意安排了，吃點東西、上個洗手間、抽根菸什麼的。

簡單來說，也就是休息時間與充電時間是重合的，而加油的話與休息時間不能重合，如果遇到高峰期，加油時間反而長的多，但充電時間不變，再考慮休息時間來說的話，電車效率反而更高。更何況，高速行駛容易產生疲勞，每隔一段時間需要停車休息確保行車安全。如果拖家帶口尤其帶小孩、老人的，中間停車的頻率更高。一旦停車休息頻率高的時候，電動車的續航問題就已經不是什麼問題了。

因此，就現階段的技術路線來看，鋰電池車可行的方案不會是充電非要和燃油車一樣快，但是如果隨著政策的進一步推動，充電樁覆蓋率逐漸超過加油站，可能才是對充電效率最大的提升。而當未來目的地充電普及，家充徹底普及，很可能電動車充電比加油更簡單，無論長途還是短途，結合數據和實際情況，充能時間上甚至更短。畢竟，有光的地方就會有電，一切都只是時間問題。

-The End-

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