對交通工具來說，自古到今總是追求越快越好。比如過去的蒸汽火車只能每小時跑幾十公里，而現在的高鐵時速可以輕易的超過300公里。600公里時速的超級高鐵也正準備實用化。不過在航空領域卻有一個奇怪的現象。這就是目前居然已經不再有超音速飛行的民用客機。反倒是從上世紀70年代到21世紀初，裝備和運行過2種超音速客機。一種是英法的協和，另一種就是蘇聯時代的圖144。協和的總運行時間更長，蘇聯的圖144很早就被淘汰了。目前全球所有現役的客機，都是亞音速的設計，最大速度也不過是接近音速。那麼為何在技術層次更高的航空領域，反倒是速度慢的淘汰了速度快的？而且今後相當一段時期，各國也沒有重新裝備或者新研發超音速客機的計劃。這個問題，瀚海狼山（匈奴狼山）認為，
可以用協和客機為代表，綜合對比一下超音速客機的優劣點就能看的比較明白。超音速客機的出現，時間線上和上世紀60年代以後，各國都追求超音速甚至是超2倍音速的時代熱潮一致。二戰後美國首先試驗性突破了音速，在十幾年內，各軍事強國的2代戰機又很快突破了2倍音速甚至3倍音速。而比較大型的偵察機和轟炸機也普遍想方設法追求超音速飛行。因此到1960年代以後，協和和圖144這兩種超音速客機分別試飛。兩者的整體氣動外形差別不大，主要在於超音速動力艙的佈置方式有所區別。圖144機頭上有非常顯眼的增升小機翼，而協和飛機沒有，這是兩者一眼就能看出來的區別。這兩種客機都能實現2倍音速左右的巡航飛行，而且巡航高度都在1.5萬米以上，這是普通亞音速客機根本望塵莫及的。
因此協和和圖144投入商業運行後都受到了當時的熱捧。坐上這類超音速客機，可以體驗在藍的發黑的天際快速飛行的刺激；而且從東往西飛還能體驗“跑到時間前面”的驚奇。因此不論是協和還是圖144都受到高端客戶的青睞。但是這兩種飛機的缺點也很快表現了出來。首先就是運行成本太高。這兩種超音速客機都是4臺發動機機腹吊掛佈局，而且有其他客機都沒有的後燃器來實現超音速。因此油耗巨大，單位飛行里程的油耗是普通客機的數倍。多燒油花的錢，自然要體現在每個座位的票價上。但是超音速客機都有機體細長，客艙狹小的特點，這就是導致這類超音速客機最多一次性只能運輸100人上下。而同代的亞音速大客機已經可以一次性運輸300人甚至400人。因此超音速客機每個座位的票價就是普通客機的10倍甚至20倍。只有少數精英才能消費的起。這導致市場總容量有限。雖然協和每次飛行每個座位的票價已經很高，但是盈利仍然相當有限。因為其實在是個油老虎，和越來越講究控制燃油成本的航空業大趨勢嚴重地背道而馳。
超音速客機由於飛的快、油耗高，還帶來一個附帶的天然短板，就是航程比較可憐。協和客機商業飛行的最大不落地航程不到6000公里，圖144也大同小異。這就導致超音速飛機只能飛一些距離合適的熱門航線，不能任意的跨大洲超遠距離飛行。而同代的亞音速雙發大客機，已經突破了直飛2萬公里的門檻，遠遠超過協和們的運輸能力。還有2個明顯缺點。超音速客機滑跑距離過長，要求跑道超過4000米，全球這種大機場數量有限。再就是超音速客機起飛後不久，就會突破音速，因此在機場附近每次有協和加速，周邊上百平方公里的區域都會聽到震耳欲聾的音爆，引起機場附近居民，常年不斷的強烈投訴。最終只能全部退役，求個耳根清淨。
閱讀更多 匈奴狼山 的文章
