中汽协近日发布数据，今年2月，汽车产销量出现大幅下滑，分别完成28.5万辆和31万辆，环比均下降83.9%，同比分别下降79.8%和79.1%。

1-2月，汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，产销量同比分别下降45.8%和42%。

根据乘联会发布的数据，3月前两周乘用车零售情况，第一周的同比下降50%和第二周下降44%，车市在经历疫情冲击、经济放缓的重创后，正在慢慢回暖。

但市场依旧萧条。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华表示，若不采取一些有效的激励政策或鼓励措施，今年上半年下降幅度非常大，可能达到30%、40%，全年至少下降20%以上。

如果今年汽车销量下降20%，对整个产业来说，将是不可承受之重。

一、基本盘

2015年，汽车产销分别完成2450.3万辆和2459.7万辆，同比分别增长3.25％和4.68％。2016年，汽车产销增幅同比分别增长14.5%和13.7%。

但2017年，汽车产销增幅下滑，同比仅分别增长3.2%和3%。众所周知，中国车市从2018年开始，终止了多年的高速增长，掉头向下，开始了下降之路。

2018年，汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比分别下降4.2%和2.8%。2019年，汽车产销下滑幅度继续增大，同比分别下降7.5%和8.2%。

在告别了辉煌的冲击3000万产销的梦想之路后，中国车市仍然是当世无双的全球第一大市场，这背后无不是人多、地广、泡沫强的原因。

野蛮生长的时期，自主车企也在产销数量上实现了“东方崛起”。

2015年，自主品牌乘用车销售873.76万辆，同比增长15.3%，占乘用车销售市场的41.3％，市场份额同比提高2.9个百分点。

2016年，中国品牌乘用车共销售1052.9万辆，同比增长20.5%，占乘用车销售总量的43.2%，占有率比上年同期提升2个百分点。

2017年，中国品牌乘用车累计销售1084.7万辆，增幅开始下滑，仅同比增长3%，占乘用车销售总量的43.9%，占有率同比提升0.7个百分点。

强者恒强，当市场低迷的时候，最先感受寒冬的一定是弱者。

2018年，中国品牌乘用车累计销售998万辆，同比下降8%，占乘用车销售总量的42.1%，占有率同比下降1.8个百分点；

2019年，中国品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，比上年同期下降2.9个百分点。

三年高增长，两年一日回。

在这些冷冰冰变动的数字背后，是冗长庞大的国产汽车产业链，在经历揠苗助长与优胜劣汰。

出来混，迟早要还的，现在就到了国产汽车产业链出清的时候了。

二、抱团取暖

1-2月，中国品牌乘用车共销售72.1万辆，同比下降47%，占乘用车销售总量的39.4%，比上年同期下降2.5个百分点；

其中，中国品牌轿车销售17万辆，同比下降46.1%，占轿车销售总量的20.4%，比上年同期提升0.4个百分点；

中国品牌SUV销售47.1万辆，同比下降42.5%，占SUV销售总量的53.4%，比上年同期下降4.8个百分点；中国品牌MPV销售5.5万辆，同比下降69.1%，占MPV销售总量的61%，比上年同期下降20.7个百分点。

传统的中国品牌乘用车还在下行区间，市占率在被外资、合资车企侵蚀。

雷布斯说过，不惑之年习得的人生感悟，就是四个字——顺势而为。中国的自主品牌车企，多源自国企，自然更深谙此道。

2019年3月，一汽、东风与长安正式宣布T3项目落地，总投资额达97.6亿元，三者分别出资15亿元，各持股16.93%，2020年1月17日，长安汽车发布公告，长安汽车与一汽、东风、中国兵器集团、南京江宁经开科技签订协议，共同发起设立T3科技平台公司，注册资本160亿元。

2019年12月23日，广汽集团与上汽集团分别发布公告，双方正式签订《战略合作框架协议》(以下简称《协议》)，将积极探讨在多个相关领域展开合作，合作期为2020年至2025年。

2020年2月10日，吉利发布公告称正在与沃尔沃汽车探讨重组的“可能性”。双方将谋求组成“更强大的新集团”，并在香港重新上市，还将考虑在斯德哥尔摩上市。这是自收购沃尔沃之后，吉利谋求更深度的“外为所用”的一步。

强强联合，是为了变得更强，中国车企的合并重组之举，更多的是为了弱市之下的抱团取暖。今时今日，在中国市场靠粗制滥造获利的空间在进一步压缩，未来靠的是真实力。

三、双刃剑

张进华表示，如果今年汽车销量下降20%，对整个产业来说，将是不可承受之重。依此推算，2020年中国汽车市场的产销量很可能将会重回2000万辆区间。

记得上一次中国车市爬上2000万产销的时候，还是2013年。那时候，深圳南山的房价才2万，宇宙最强的粤海街道办还籍籍无名。

为了避免车市一滑再滑，政策上给予更多的放宽，成了市场参与者极力呼吁的短期救市“希望”。

常言道，会哭的孩子有奶吃，但当这孩子长成了巨婴，还要奶就有些说不过去了。就拿新能源车来说，一直以来备受政策呵护。

2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用。在各方共同努力下，我国新能源汽车产销规模快速增长。2018年产销达到127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。

在部分城市限购、车牌竞拍、补贴等等方面，新能源车在近几年来可谓占尽了天时地利。这个过程中新能源车得到了长足的发展，但也衍生出来不少问题：

一是长期执行补贴政策导致一些企业形成 “补贴依赖症”，产业竞争力不强。

二是消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。

三是地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。

四是随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟需加强安全监管，确保产业安全发展。

为了解决这些问题，多部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，按照2020年以后补贴退出的制度安排，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。

营造公平环境，取消地方购车补贴。要求地方从2019年起完善政策，过渡期结束后不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。

强化非补贴政策作用，鼓励新能源汽车消费。简而言之，就是一句话，撒钱结束。受新能源受补贴退坡影响，2019年下半年该细分市场呈现大幅下降态势。

到2020年1-2月，新能源汽车产销分别完成53840辆和59705辆，同比分别下降63.8%和59.5%。其中，纯电动汽车产销分别完成38946辆和44557辆，同比分别下降64.4%和60.7%。

新能源车颓势不减。国家在取掉新能源车的政策补贴奶瓶后，对外资也放开了手脚。在2019年底投产的全外资电动车企特斯拉将进一步提升上海工厂产能到每周3500台，预计2020年上海工厂总产量将达到17万台，并计划投产新车型。

提升国产新能源车实力，不仅要拔掉奶瓶，还要引入竞争。

国家通过实际行动，给国产新能源车的做大做强指出了一条明路。这一条路，实际上也完全适合传统自主汽车产业。

记得初中物理老师讲过量变到质变的规律，质变依赖于量变，没有量变就没有质变。量的变化积累起来，达到一定的程度，就不可避免地引起质变。

中国的车市，已经经过了量变的过程，接下来要经历的是质变的过程。通过自然而然的优胜劣汰，最好不过。

若再强加外力干涉，车市即使再回3000万，自主只大不强，又有何用？

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