能否讓新能源汽車在特殊領域、特殊區域，比如公共服務、共享出行等方面仍享受現有政策？對其可持續發展具有思考意義。
文丨何芳、汪楊清
中國車市發出“嚴重異常”信號。
3月12日，中國汽車工業協會公佈的汽車月度產銷數據顯示，今年2月，汽車產銷量出現大幅下滑，汽車產銷量分別完成28.5萬輛和31萬輛，同比分別下降79.8%和79.1%。1-2月，汽車產銷204.8萬輛和223.8萬輛，同比下降45.8%和42%。
疫情嚴重影響中國車市已成為不爭的事實，救市迫在眉睫。
“若不採取一些有效的激勵政策或鼓勵措施，今年上半年下降幅度非常大，可能達到30%、40%，全年汽車銷量至少下降20%以上，這對汽車產業來說，將是不可承受之重。”
近日，中國汽車工程學會秘書長張進華在接受筆者獨家採訪時表示，近期車市下滑受兩方面因素影響，一是長週期下行壓力的影響，二是短期的疫情影響。
在張進華看來，拯救銷量極速下滑的中國汽車市場已形成業內共識，這需要在制定國家性或者地方性的促進汽車產業發展政策時，應結合短期的市場經濟政策和長期的戰略性引領政策，雙管齊下。
2020年是新能源汽車補貼的最後一年，張進華認為，受疫情影響，他傾向於補貼政策再延續兩到三年。同時，他也建議，在後補貼時代，需要思考長期的、持續穩定的、可預期的政策如何保持新能源汽車穩定快速的發展。
“按照原計劃，今年年底新能源汽車在一般的應用區域基本上補貼退出，但能否讓新能源汽車在特殊領域、特殊區域，比如公共服務領域、新的交通運行模式、共享出行等方面仍然享受現有政策？能否利用新能源汽車助力鄉村振興？這些都將有利於新能源汽車的可持續發展。”
此外，談及智能化發展戰略時，張進華告訴筆者，我國家發展智能化具備一定的優勢基礎，如5G、基礎設置、市場優勢等，但在關鍵核心技術上依舊處於奔跑的階段。
“在智能化階段一定要對影響安全的關鍵技術做到自主可控，比如說芯片、操作系統。今後在管理上的關鍵環節也要完全可控。我們需要把這些優勢基礎轉化成真正的競爭優勢。”
產業不可承受之重
何芳：您認為疫情會對今年中國車市產生什麼影響？
張進華：近期車市下滑有兩方面原因，一是受長週期下行壓力的影響，二是受短期的疫情影響。疫情對國民經濟有多方面的影響：從需求側來說，影響消費信心和消費能力，各行各業開工不足導致個人收入下降，同時消費支撐能力下降；對供給側或企業來說，也造成了各方面的影響，如供應鏈、物流、企業本身的財務壓力、資金壓力。
我認為若不採取一些有效的激勵政策或鼓勵措施，今年上半年下降幅度非常大，可能達到30%、40%，全年至少下降20%以上。如果今年汽車銷量下降20%，對整個產業來說，將是不可承受之重。因為汽車產業在國民經濟中地位非常重要，首先它自身產業規模很大，在GDP佔比大；其次它的帶動性非常大。同時汽車產品是一個大規模的消費產品，如果汽車產業市場不行，整個消費增長會受到重大的影響。如果國民經濟要保持穩定或者中速增長，至少汽車產業不能有大幅度的下降。
何芳：您認為拯救汽車市場已經形成共識了嗎？
張進華：我認為是。
何芳：按照您的判斷，如果上半年銷量下降40%和全年銷量下降20%，會對產業帶來什麼樣的影響？
張進華：這會導致整個產業進入一種惡性循環的狀態，造成市場紊亂，比如價格體系紊亂，企業可能沒有合理利潤，從而影響產業鏈上許多環節，這是系統性的，所以說是不可承受之重。企業在長期發展中的競爭力、研發投入也可能下降，人員的成長培訓被削減，整個產業可能處於非常不良的狀況。
何芳：佛山、廣州、湖南等地方政府已經出手“救市”，您覺得在制定國家性或者地方性的促進汽車產業發展政策時，應該遵循哪些基本原則？
張進華：這次下行壓力是在特殊情況下由兩方面因素引起的，一是長期來看汽車市場週期性因素，二是短期的疫情因素。如果是第一個因素導致下滑，我不認為需要出臺刺激政策，但是疫情影響導致的嚴重異常，應該出臺短期的市場刺激政策和長期的戰略性引領政策。所以，我認為從中央層面應該考慮以下方面。
首先、放寬和取消汽車的限購。現在我們仍然有多個城市採取限購政策，限購實際上抑制了有效的汽車市場需求。放寬或取消限購，我認為這是短期最有效的政策，限購城市放出來的限額，基本上都能變成實際的市場需求。
第二、中央層面也可以降低部分的汽車稅費，包括消費稅、購置稅等，適當置換補貼，刺激一般的消費需求。
第三、對於企業層面，應在財稅方面加大支撐力度助力企業減壓解困，尤其是供應鏈中很多中小企業、零部件企業，可以採取一些財稅的綜合性政策來幫助企業恢復市場能力、生產能力。
何芳：長期的政策引導方面，您有哪些建議？
張進華：短期政策在今年明年可以保持，長期政策我認為應該從以下方面著手：
第一、最近發改委發佈了《智能汽車創新發展戰略》，為智能汽車的發展提供了頂層加固設計。同時，從去年開始，工信部牽頭的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）推出。這兩項戰略引領性的政策發佈實施後，將進一步統一行業認識，堅定行業信心，明確發展方向。
第二、影響長期產業競爭力的還是技術。在短期市場影響下，企業在技術上的投入可能會下降。國家要加大對於產業的核心關鍵技術，特別是共性關鍵技術研發的支持力度。一方面國家可以直接加快推動重大專項，如新能源汽車重大專項、智能汽車重大專項，甚至包括關鍵核心的新型操作系統、新型電池、燃料電池等；另一方面也可用財稅政策支持企業，鼓勵企業加大這方面的投入。
第三、在後補貼時代，需要思考長期的、可持續穩定的、可預期的政策如何保持新能源汽車穩定快速的發展。今年年底新能源汽車在一般的應用區域基本上補貼退出，但能否讓新能源汽車在特殊領域、特殊區域，比如公共服務領域、新的交通運行模式、共享出行等仍然享受現有政策？能否利用新能源汽車助力鄉村振興？這將有利於新能源汽車的可持續發展。
何芳：作為汽車工程學會的掌門人，您認為汽車工程學會今年的工作重點是什麼？您覺得在面對疫情這樣的突發狀況，汽車工程學會將怎麼服務於汽車行業？
張進華：汽車工程學會是一個學術組織、技術組織、工程師聯合組織，主要功能是普及科學技術、培養汽車科技人才、促進汽車技術進步。除了一般意義上的學術交流外，我們更多的是促進跨產業協同聯合創新，希望通過組織跨產業的聯合，助力跨產業的聯合創新，推動產業的共性關鍵技術突破，提高產業的技術能力、技術競爭力。
從去年開始，我們承辦了國家智能網聯汽車創新中心，我們的使命又有一個可支撐的物理平臺來實現。智能網聯汽車國家創新中心是開放的、跨產業、跨國際的。汽車工程學會今年的重點是在共性技術聯合創新上進一步發力，特別是重點推動國家智能網聯汽車創新中心的建設，在智能網聯汽車的標準，包括戰略實施、基礎信息平臺技術如場景庫和地圖、操作系統等，希望能夠發揮作用。下一步中國汽車工程學會將針對一些特殊場景的應用，組織全行業形成技術解決方案，組織跨產業聯合創新技術突破，推動產業應用。
建議新能源補貼政策延續兩到三年
何芳：您建議今年新能源汽車相關補貼應該維持不變、小幅度退坡還是直接退出？補貼政策又會對今年整個新能源汽車產業產生什麼影響？
張進華：如果沒有疫情影響，我個人傾向於在今年年底時，新能源汽車在一般領域補貼退出，但同時要制定稅收優惠政策以及一些特定性場景和特定區域的補貼，這是我原先的想法。
但是現在疫情影響，我傾向於補貼政策再延續兩到三年，在現有的政策框架下，明年、後年接著退，但是要明確時間，比如2020年或者2022年在一般市場上退到位。但在今年年底之前技術指標不動，甚至今後指標也不一定每年一變，因為產品有它的開發週期和市場週期，如果每年一調整技術指標，對於企業來說非常不合理。
何芳：您對今年整個新能源汽車市場整體的走勢作何判斷？
張進華：短期內和政策影響密切相關。因為新能源汽車市場和大市場相關，如果大市場不是大幅度滑坡，那麼新能源汽車市場會比大趨勢好，因為中央會出臺一些政策。同時，很多城市將會在限購限行政策上有一些鬆動，這些鬆動政策有可能和新能源汽車相結合，比如對新能源汽車放開，或者把更多的指標給新能源。當今年、明年的補貼政策明確之後，大家的觀望心理得以消除。市場啟動之後，我認為新能源汽車市場一定會好於傳統燃油車市場。
何芳：2月10號工信部發布《工業和信息化部關於修改新能源汽車生產企業及產品准入管理規定的決定（徵求意見稿）》，您怎麼看待修改准入規定的目的？它會給行業和產業以及整個新能源汽車企業帶來什麼影響？
張進華：第一是政府的簡政放權，政府始終在簡化優化產品的管理流程。第二是增加了一些更加與國際接軌而制定的內容。總體上看，簡化、規範和方便企業，是政策修改的基本原則和思路。傳統車輛的准入管理、生產保障條件、一致性保證條件、審核過程等，可以不重複審核。在從研發到生產的技術內容要求上，也在進一步簡化相關要求。
何芳：2月24日，發改委、工信部等11部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，您覺得智能汽車發展戰略的指導意義是什麼？對行業有什麼影響？
張進華：智能化對產業的影響，可能比電動化的影響更全面、更系統，所以各個國家從2016年、2017年、2018年，陸續出臺了推動汽車產業智能化的相關國家層面戰略。
智能化，除了技術本身外，它的影響具有系統性，智能化的產業鏈是大幅度延伸的，包括信息、通訊、共享、製造端等，整個產業形態、產業的組織結構，甚至產業的競爭格局，可能在全球都有重大的影響。智能化之後，又和安全緊密相關，包括產品本身的安全，還有交通安全、信息安全，甚至社會安全。
我個人認為從頂層設計角度來看，這個戰略是比較清晰的，從關鍵核心技術、產業鏈、產品管理、基礎設施到信息安全管理，整個架構構建得非常清晰。更重要的下一步是如何讓這樣的架構和智能化、電動化的戰略協同。我認為電動化、智能化這兩個規劃和戰略一旦實施好了，未來我們國家一定會具有競爭力。
何芳：您認為現在本土品牌在智能化這一塊是否領先於跨國公司？
張進華：不能這麼說。我們國家發展智能化有一些優勢，比如通訊、5G、網絡普及和智能化的基礎設施。再廣泛一點，我們的市場優勢比較明顯。但從目前來說，我們在關鍵核心技術上依舊處於奔跑的階段，只有少部分企業的產品屬於先進階段，但也不能稱為領先，而且技術自主可控還沒有實現。
在智能化階段一定要對影響安全的關鍵技術做到自主可控，比如說芯片、操作系統。今後在管理上的關鍵環節也要完全可控。所以我認為我們只是具備優勢基礎，但需要把這些優勢轉化成真正的競爭優勢。
何芳：智能化不只是汽車產業的概念，它可能具有顛覆性，是跨行業、跨產業融合的過程，如今互聯網公司如BAT、華為都進入了汽車行業。在智能化的過程中，您覺得在汽車產業到底誰會佔據主導地位？汽車企業怎麼和這些新進入的企業更好地融合？
張進華：我個人判斷今後汽車產品還是核心。但未來新的關鍵技術方將不是傳統意義上的供應商，未來關鍵供應商可能是計算平臺，包括核心算法、感知解決方案等。新進入企業可能和整車廠結成戰略合作伙伴關係。我認為，今後起主導作用的可能是新的共享平臺或者是出行生態，出行生態的主體，既可以是整車企業，或者整車企業的聯盟，也可能是未來新產生的出行平臺。
何芳：3月9日,工信部發布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準，您能否評價這一標準對於行業的作用？
張進華：它的重要作用就是形成一個技術共識，即大家對一個技術問題，用統一的口徑來對它進行描述和評價。這個標準是一個重要的基礎標準。儘快形成行業技術共識是非常重要的。
何芳：對於自動駕駛，現在業內未達成共識，有的企業跳過L3直接做L4，有的企業還是在做L3，您怎麼看這個問題？
張進華：各個企業有不同的技術判斷，走不同路線，但我認為大同小異。嚴格來說現在的L3不是嚴格意義上標準化的L3，L3最核心的是具備自動駕駛功能，現在只是具備部分功能。我認為，每個企業今後不會嚴格按照L3、L4走，它會按照不同的智能化功能安排。但我相信不會有一個企業完全越過L3，特別是面向公眾使用、個人使用，不可能一步做到L4。
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