2018年12月，石济客专正式通车，但是开通初期只有9对车引人瞩目。我们先来看看为四纵四横的的青太客运专线。
铁路东起青岛，西至太原，由胶济客运专线、石济客运专线和石太客运专线连接而成，沟通了华东地区和华北地区。但是一个特别有意思的事，胶济客专、石太客专已经严重饱和，而石济客专却几乎没有什么车，这是为什么呢。
胶济客专、石太客专和石济客专相比，一个最大的区别就是胶济客专和石太客专上面有普速列车，而石济客专不仅仅做到了客货分离，还做到了客专和普速分离。我们假设铁路是高速公路的话，设计时速120km/h，如果速度一样的话，通过的车是最多的，但是如果有行驶速度90km/h的车，后面的车就得变道，超车。这样高速公路的秩序就会被打乱，运量就会减少。还有一个原因就是客流不足，石济客专的繁忙点在石家庄至衡水段，再往东运量比较小，而德州东到济南西则是有京沪高铁分流的，同样的价格，京沪高铁速度还快。
假如某一条双线铁路运输能力已饱和，平图通过能力为100对货物列车，货物列车的速度为70公里/小时。如果我们要在这条线路上加入10对时速为90公里的旅客列车，那就必须减少13对货物列车才能承受这种运量。也就是说这条铁路在加入10对客车后，每昼夜的通过能力为87对货车。我们说此时旅客列车的扣除系就是就是1.3，即增开1对客车要占用1.3对货物列车的能力。
因为在铁路线上如果所有的列车都按相同的速度运行，互不干扰，这时的通过能力最大。用铁路的术语来讲叫做平行运行图通过能力。
如果各种列车的速度不同，有快有慢，就要出现超车的现象，跑的快的客车就要超跑慢的货车，快速客车要超越普通客车。铁路上前行的慢车必须进站停车，叫作待避，后行的快车才能在车站超车，这叫作越行。而且在超车前后两列车之间还要拉开一定的距离。这样势必要影响通过能力。
在同一条线路上不同种类的列车越多，它们之间的速度差越大，其影响通过能力的程度就越大，也就是说扣除系数越大。如果在前面所举的例子中再加入时速130公里的快速列车，那么它的扣除系数就不是13了，而可能是20，也就是说多开1对快速旅客列车，就要少开2对货物列车。
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