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寶馬/奔馳直列6缸發動機
作為世界上歷史最為悠久的發動機評選活動，自1994年起的沃德十佳發動機評選至今已經來到了第26個年頭。最近，2020年沃德十佳發動機榜單揭曉，接下來讓我們來看看榜單上有哪些新成員，又體現出了汽車行業哪些新變化。
●“十佳發動機”更名了？
在今年1月份沃德25週年慶典上，沃德官方宣佈2020年的獎項由之前的“10佳發動機”（10 Best Engines）正式更名為“10佳發動機/驅動系統”（10 Best Engines/Propulsion Systems）。這意味著獲獎名單中不僅包含傳統意義上的內燃發動機，還有能夠驅動車輛前進的其他機構——在汽車誕生100多年之後，汽車行業來到了十字路口，尤其是對於汽車驅動源來說，內燃機似乎受到了前所未有的挑戰。事實上從2001年十佳發動機的榜單中，就出現了電動機的身影——由雙電機和行星齒輪組成的豐田普銳斯採用的THS混合動力系統首次出現在榜單中。而在2018和2019兩屆的榜單中，先後有四款包括混合動力、燃料電池以及純電動驅動的動力系統獲獎。因此，“沃德十佳”更名也是順理成章。
有趣的是，在本屆獲獎名單中，仍然有四款電氣化動力總成上榜，不過兩臺採用48V系統的輕度混合動力系統相比之前就顯得有些保守了。
● 小排量是趨勢？
在發佈的新聞稿中，沃德官方特意強調“在本次獲獎名單中，皮卡車型採用了6缸取代了8缸，轎車採用4缸代替了6缸，體現出了汽車行業進化的趨勢。”嗯……不過從本屆獲獎名單上來看，10款動力系統一共有48個氣缸，居然超過了上一屆（46個）。這麼來看，這個趨勢起碼在美國普及得還是比較謹慎的。
● 老面孔越來越多？
在2020獲獎名單中，我們還看到了許多去年在榜單上的“老朋友”：雖然搭載的車型可能有所區別，但是6款發動機/動力系統曾經出現在了去年的榜單中，這是之前沒有出現過的情況。這也從側面反映出了一個我們不太願意接受的事實：汽車市場正在萎縮。
閒言少敘，接下來讓我們看看此次榜單中的獲獎機型以及它們所匹配的車輛，都有哪些亮點。
2020年度沃德十佳發動機與動力系統發動機/動力系統代表車型寶馬3.0升渦輪增壓直列六缸汽油發動機寶馬M340i戴姆勒3.0升渦輪增壓直列六缸汽油發動機+48V輕混系統梅賽德斯-奔馳GLE 450FCA 3.6升自然吸氣V6發動機+48V輕混系統Ram 1500福特2.3升渦輪增壓直列四缸汽油發動機福特Mustang 2.3T通用3.0升渦輪增壓直列六缸柴油發動機GMC SIERRA通用6.2升自然吸氣V8汽油發動機（頂置氣門）雪佛蘭科爾維特Stingray本田2.0升阿特金森循環自然吸氣直列四缸發動機+i-MMD混動系統本田雅閣混動現代150kW純電動系統現代KONA EV現代1.6升渦輪增壓直列四缸汽油發動機現代索納塔日產2.0升可變壓縮比直列四缸汽油發動機日產Altima（天籟）注：上述排名按品牌英文首字母順序排列
● 寶馬直列6缸渦輪增壓發動機
搭載車型：寶馬M340i
前幾日無意中看了一個街頭採訪節目，問一個德國女孩，你會買什麼車？女孩不假思索的回答了寶馬，追問原因，答曰：“寶馬的發動機好”。這種採訪當然不具備普遍代表性，不過，如果您翻看沃德十佳發動機從1995年開始至今的歷屆獲獎名單，寶馬直列6缸發動機缺席榜單的次數僅有3次（2018、2015、2005），而在今年2020沃德十佳發動機的榜單上，寶馬沒有缺席。
在去年，寶馬憑藉其最新X5搭載的B58 3.0L渦輪增壓直列六缸發動機贏得了第24屆沃德十佳獎盃。在評審眼中，這臺動力充沛設計精巧的發動機簡直是“上帝之作”。不過，巴伐利亞人認為，它在M340i上面還可以再增加47馬力和53牛·米。
寶馬3.0升直列六缸渦輪增壓汽油發動機排量（mL）2999氣缸排列形式直列六缸缸徑x行程（mm）-壓縮比10.2：1缸蓋/缸體材料鋁合金最大功率（Ps/rpm）382最大扭矩（N·m/rpm）500特有技術VANOS、Valvetronic
我們此前對B58TU發動機的升級之處做過詳細的解讀，而M340i搭載的版本在渦輪葉輪和壓縮比上又進行了優化，讓其能夠符合這一款車型的定位需求，對於一款運動型轎車而言，馬力和扭矩需要更進一步。
小結：
發動機受益於冷卻效果的改善以及零部件重量，內部摩擦和排放物的減少，讓這款發動機無論是動力表現還是節能減排，都達到了出色的水平。根據評審團測試，藉助XDrive全輪驅動和8速ZF自動變速箱並使用優質燃料，M340i加速至100km/h時速為4.2秒，比此前縮短了半秒左右。
● 奔馳3.0升直列六缸渦輪增壓發動機+48V電氣系統
搭載車型：梅賽德斯-奔馳GLE 450
奔馳在第三代S級（W140）之後的時隔20年重啟直列6缸發動機，這讓沃德十佳發動機的評委們又找到了當年敬仰奔馳發動機的感覺，而在奔馳GLE450上搭載的最新型M256直列6缸發動機，留給評委們強勁、安靜且平穩的印象，是它今年入選的理由。
奔馳3.0升直列六缸48V渦輪增壓發動機排量（mL）2999氣缸排列形式直列六缸缸徑x行程（mm）90 x 83壓縮比11：1缸蓋/缸體材料鋁合金最大功率（Ps/rpm）362最大扭矩（N·m/rpm）500特有技術48V系統、電動增壓器
這主要得益於發動機搭載的48V EQ Boost輕度混合動力系統，使用一個0.9kWh的鋰離子電池，可以在加速時提供額外的21馬力和249牛·米的扭矩，使GLE 450實際的加速感覺比要比從紙上看到的快太多。
這款發動機除了運轉時的安靜平穩之外，更加緊湊和尺寸和輕巧的重量也是打動評委的原因。與此前3.0L雙渦輪V6發動機相比，新的M256發動機採用了小缸徑、長衝程的設計，從而減小了缸體的總長度，能讓這臺發動機輕輕鬆鬆塞進發動機艙。與此同時，缸體內的NanoSlide氣缸壁塗層可以用來減少摩擦。
三元催化器的位置更加靠近渦輪增壓器，因此可以更快地升溫並達到減少冷啟動排放量的目的。藉助48V集成式起動/交流發電機（ISG），發動機省去了原先的發電機皮帶和皮帶輪，從而將發動機整體長度縮小了76mm。
小結：
全新的M256發動機彙集了奔馳近期在動力總成技術方面的最新技術，在48V微混系統、電動輔助增壓器等技術的加持之下，這臺直列6缸發動機在動力輸出上實現了媲美V8發動機的表現，同時經濟燃油又進一步提升。
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FCA V6發動機/福特2.3T發動機
● FCA 3.6L DOHC Pentastar V6發動機+48V輕混系統
搭載車型：Ram 1500
繼去年之後，這款動力系統再次出現在了十佳榜單上。對於美國最暢銷的皮卡車型來說，這套動力系統就是小排量的代表作了：相比市面上採用大型V8發動機的車型來說，這套動力系統在節油性能上優勢非常顯著。評委在體驗過程中曾經開出了8.7L/100km的油耗數字。這對於Ram 1500這樣的全尺寸皮卡來說難能可貴。
道奇Ram 3.6L發動機排量（mL）3604壓縮比11.3:1缸蓋/缸體材料鋁/鋁最大功率（Ps/rpm）309/6400最大扭矩（N·m/rpm）370/4800特有技術可變氣門正時+48V BSG電機
發動機前端的48V電機可以提供122N·m的扭矩，從而可以在400毫秒的時間內啟動發動機，確保了速度和平順性。當發動機運轉的時候，這臺電機還可以將額外的動力轉換成電能，儲存在430Wh的鋰電池中。
說到這臺車匹配的動力系統，則是在行業內廣受好評的來自ZF的8擋自動變速箱，在FCA集團稱之為TorqueFlite 850RE，與這套動力系統相匹配，可謂相得益彰。
小結：
風波不斷的菲亞特克萊斯勒集團如今聲量漸微，在國內市場能被消費者記住的車型屈指可數。但是他們在發動機技術上的造詣可謂深厚：在沃德十佳發動機評選26年的歷史當中，共有9款來自FCA集團的發動機獲獎。在此衷心希望在下屆評選中還能夠看到FCA的身影——畢竟百花齊放好過一枝獨秀。
● 福特2.3L 渦輪增壓直列四缸汽油發動機
搭載車型：福特Mustang Ecoboost HPP
這款“小排量”發動機也並非第一次出現在榜單中：在2017的獲獎名單中，這款發動機就榜上有名，當年獲獎的車型是福特旗下另一款性能車——福克斯RS。
福特2.3T發動機
發動機型號
EcoBoost
排量
2261mL
氣缸排列形式
直列四缸
進氣形式
渦輪增壓
最大功率
336Ps（248kW）/6000rpm
最大扭矩
475N·m/3000-5300rpm
小結：
如今諸如保時捷、法拉利等超跑廠商都開始大規模採用渦輪增壓發動機，看來在節能減排大趨勢下沒人可以倖免。不過相比自然吸氣發動機，渦輪增壓帶來的源源不斷的動力以及之前令人難以想象的性能參數都是自然吸氣發動機無法比擬的。可能這些數字和眩暈的加速感更能討得如今性能愛好者的歡心吧。
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通用3.0T柴油/6.2L V8發動機
● 雪佛蘭6.2L V8發動機
搭載車型：雪佛蘭科爾維特Stingray
對於堅實的“燃油黨”來說，通用家的Small Block V8系列發動機蟬聯沃德十佳可謂實至名歸。它不僅是美系三大V8代表之一，更是很多人圓夢V8的第一步，高改裝潛力與高適配性令其魅力經久不衰，難說不愛。
雪佛蘭6.2L V8發動機（通用Small Block V8系列）搭載獲獎車型雪佛蘭科爾維特Stingray（C8）發動機代號LT2發動機排量（mL）6162缸徑（mm）103.25行程（mm）92
壓縮比
11.5:1最大功率（Ps/rpm）495/6450最大扭矩（N·m/rpm）637/5150燃油供給方式缸內直噴進氣方式自然進氣
就像此前我們介紹另一個美系V8代表：克萊斯勒集團HEMI系列發動機（原文鏈接點我）一樣，通用的Small Block V8系列發動機也絕對值得寫個《經典發動機巡禮》，再加上福特Windsor/Coyote V8系列發動機，三家的恩怨情仇締造了美系V8大排量情懷，它們的故事也是我們這些車迷茶餘飯後所津津樂道的。如果有機會的話，明年抽個時間我們去完善通用和福特的V8發動機故事，敬請關注。
那麼話又說回來了，為何獲獎的是它，而非其它兩家產品呢？其實縱觀沃德十佳這麼多年，美系V8基本上都是“風水輪流轉”，今年正趕上全新科爾維特發佈（實拍點我），低於6萬美金的起售價格也符合沃德十佳入選標準（甚至於我個人一度懷疑這價格是故意的），再加上這還是個新版本機型，它不獲獎誰獲獎？
小結：
配備在全新科爾維特上面的通用Small Block V8（LT2）發動機，在保留此前機型優點的同時，重新設計了進排氣結構，並更換強度更高凸輪軸與乾式油底殼。雖然技術談不上先進，但便宜、耐用還好改，就不失為一臺好發動機。不過這樣的產品以後會越來越少，想必評委們與廣大車迷朋友一樣，作為一份情懷把獎項頒給了它吧。
● GMC 3.0T直列6缸柴油發動機
搭載車型：GMC Sierra
下一臺獲獎的美國發動機同樣來自於通用集團，如果說“自吸V8”代表過去的情懷，那麼這臺通用“DURAMAX”3.0T直列6缸柴油發動機則代表著未來的探索：降低排量加渦輪，讓技術去改善你的日常生活。
GMC 3.0T直列6缸柴油發動機（通用Duramax系列）搭載獲獎車型GMC Sierra 1500發動機代號LM2發動機排量（mL）約3000缸徑（mm）-行程（mm）-
壓縮比
-最大功率（Ps/rpm）281/3750最大扭矩（N·m/rpm）624/1500燃油供給方式缸內直噴進氣方式渦輪增壓
說來也有趣，在經歷“排放門”過後，按理說大多數美國人會比較牴觸柴油發動機才對，然而在面對一些“重勞力”的時候，家裡的汽油皮卡就會顯得很“無能”，反正我也不像科爾維特那樣追求什麼急速和加速度，有勁兒能拖拽才是王道（看來“真香定律”在哪裡都很適用）。
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小結：
不僅有經典OHV V8獲獎，節能減排後的“直6”也獲得了今年的沃德十佳。某種層面上來說，沃德評委們其實並不排斥這樣的“妥協”行為，只要便宜好用，何樂而不為？如果說V8帶給你情懷和快樂，那麼陪你過日子的一定得是一臺吃得少、排放小、扭矩好的發動機，正如這臺“直6”一樣。
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本田混動/現代電動系統
● 本田2.0升阿特金森循環自然吸氣直列四缸發動機+i-MMD混動系統
搭載車型：本田雅閣
其實早在前些年，我們就看到了不少新能源動力總成開始進入到各種獎項的入圍名單中，當時編輯部裡還引發過一次討論——沃德十佳發動機裡為什麼會有“電機”？然而在2020年的獲獎名單發佈時，我們也驚訝的看到官方對這一獎項的名稱進行了一定的修正，從沃德十佳發動機變成了“沃德十佳發動機與動力系統”。這樣一來，相比傳統發動機在經濟性表現和動力方面有一定優勢的混合動力、插電式混合動力以及純電動、燃料電池等等動力總成系統也能夠名正言順的捧杯回家了。
本田2.0L阿特金森循環發動機發動機代號-發動機排量（mL）1993缸徑（mm）81行程（mm）96.7壓縮比13.5:1發動機最大功率（Ps/rpm）145最大扭矩（Nm/rpm）175混動系統最大功率（Ps）215
同日產的VC-TURBO一樣，這套i-MMD混合動力系統也是第二次進入到沃德十佳發動機與動力系統的獲獎名單當中了。
如今的混合動力解決方案各家均有所不同，其中本田i-MMD與豐田的THS是最常被拿出來比較的對手。與豐田THS依靠發動機和電機進行不同比例搭配來進行混動的方法不同的是，本田i-MMD系統更像是根據不同行駛模式來進行動力的切換。
除了混合動力本身的優秀表現之外，本田也為這套動力系統搭配了不少“輔助技術”。比如冬季在室外放置的車輛容易導致冷卻液過冷，此時駕駛車輛會讓發動機的功率降低，從而導致油耗增加。本田通過回收排氣端廢氣的熱量，將之用於車輛的冷卻液加熱，能讓車輛迅速進入正常工作溫度， 也能讓i-MMD系統更快啟動純電模式進行行駛。關於i-MMD技術的深度解析，汽車之家也在此前做過相關的文章，有興趣的朋友可以跳轉前往《滿足你的好奇心 混動雅閣深度技術解讀》。
小結：
儘管i-MMD和THS在熱效率方面還差了1%，但這兩者都是市面上最頂尖的混合動力系統，應該說屬於棋逢對手。遺憾的是國家補貼方面對這類混合動力車型並不友好，這也讓豐田基於THS打造了插電式混合動力的雙擎E+車型投入到國內市場中。反觀本田，同樣是依託i-MMD系統推出了一套插電式混合動力系統，旨在提升車輛在純電動模式下的使用場景。搭載這套系統的本田雅閣預計會在2020年正式面世，而且這套系統似乎並不只針對中國市場銷售，說不定明年的沃德十佳里，我們就能看到它的身影呢？
● 現代純電動系統
搭載車型：現代KONA EV
雖然“沃德十佳”是個極富地域色彩的發動機評選，但由於存在時間較長還是廣受關注的，換言之其中的趨勢以及細微變化也一直是媒體關注的焦點。今年的變化之一就是整個大獎的名字從“沃德十佳發動機”評選正式更名為“沃德十佳發動機與動力系統”評選，別看只是幾個字的差距，反應的卻是殘酷的現實。
現代純電動系統電動機輸出功率（Ps）204電動機輸出扭矩(N·m)394續航里程(km)415（EPA測試標準）電池組容量（kWh）64電池組供應商SK Innovation或LG化學
一直以來，提到豐富的技術積澱，我們總會率先想到德系、日系、美系品牌，韓系則是給人默默無聞的印象。其實進入21世紀後，起亞與現代在美國市場佔比逐年增高，這其中既有性價比、維保優勢，也與技術並不落後有著直接關係。
一套成熟的傳統內燃機動力總成包含了發動機與變速箱兩部分，現代與起亞這兩個韓系品牌為進軍全球市場對發動機以及各類自動變速箱都進行了技術研發，並投入到量產。當下這個將純電動，燃料電池作為今後發展方向的時代，韓系雙雄亦沒固步不前。
依託於韓國強大的化工產業積澱，韓系電池今天仍舊是市場上不容小覷的角色。在中國電池企業崛起前，韓系幾大電池供應商一直為全球純電動車供給電池單體、模塊。這些技術積累最終轉換到KONA EV上，並得到了評委的一致認可。
除了基礎性能表現，沃德評委對於KONA EV的獲獎著重提及了成本，與完全為純電動車型開發平臺不同，KONA有著燃油版車型。這也就意味著部分成本會由燃油版分擔，對於車企而言這就像是雞蛋分別放在不同籃子中一樣安全。
小結：
全球車市都在面臨著“從油到電”過渡的趨勢，即使是在美國這個油、水價格幾乎持平的國家，雖然大排量發動機在這裡仍舊生龍活虎，但不能否認的是新能源車型的銷量與重要性與日俱增。這些年的沃德十佳發動機大獎中，美國市場銷量前幾的純電動車也是輪番上場，這次勝利再次屬於技術成熟的韓國人。
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現代1.6T/日產2.0T發動機
● 現代1.6升渦輪增壓直列四缸汽油發動機
搭載車型：全新現代索納塔、全新起亞K5
去年的沃德十佳大獎中，韓國人就佔據了兩個席位，今年他們再次用實力證明了去年並非偶然。並且這次的兩個獎項中其中一個還是更傳統的汽油發動機，更值得注意的是它還是今天趨勢之一的小排量渦輪增壓機型。
現代1.6升渦輪增壓直列四缸汽油發動機排量（mL）-氣缸排列形式直列四缸缸徑x行程（mm）-壓縮比-缸蓋/缸體材料-最大功率（Ps/rpm）180/-最大扭矩（N·m/rpm）270/特有技術CVVD、EGR
對任何一家車企而言，銷量支柱車型的更新、換代，哪怕是改款都是慎之又慎的，索納塔以及K5就分別是現代和起亞的支柱。另一方面，現在不少車型換代時，動力總成並不更換，為的就是儘可能減少全新動力總成與車型匹配問題影響銷量。不過這次索納塔與K5換代都選擇了同時更換髮動機，這側面反映了韓國人的自信。
當然這樣的自信並非空穴來風，在豐田不斷提升最高熱效率、日產拿出可變壓縮比發動機後，韓國工程師也在努力進行著突破，他們選擇的方向是氣門正時。
在電氣化時代下，韓國人選擇冷門的依靠更多機械結構進一步調節氣門正時，他們將其命名為CVVD，英文全稱Continuously Variable Valve Duration，這項技術在原有進氣門正時的基礎上，通過電機、連桿增加進氣門打開時間。
除此以外，這臺發動機還搭載了排氣再循環，也就是EGR技術，系統會將發動機部分燃燒剩餘的氣體降溫後再次輸送回燃燒室，從減少氮氧化物的排放。值得注意的是現代這臺全新1.6T會將廢氣重新定向到渦輪增壓器壓縮機的前端，而不是進氣系統，以提高高負載條件下的效率。
直噴部分，這臺全新1.6T超過了之前的T-GDi發動機的250bar噴油壓力，達到350Bar，燃油霧化效果更好，有助於提升燃效。細節上通過使用低摩擦運動部件，全新機型相比過往前輩摩擦降低了34％。
小結：
排放、油耗法規日益嚴苛的當下，內燃機不會在短時間內消失，相反其仍將有很大的市場佔有率。因此成熟理智的車企大都選擇了進一步挖掘內燃機潛力的技術路線。韓國人在選擇了在車壇多年來沒有太多新技術誕生的氣門正時領域下功夫，通過一組機械結構進一步調控進氣側正時。對於國內消費者而言，還有一個好消息是這款發動機未來經過一定調整後也將引入國內生產。
● 日產2.0升可變壓縮比直列四缸汽油發動機
搭載車型：日產天籟
去年同一時期，日產就憑藉著搭載VC-TURBO可變壓縮比技術的2.0T四缸汽油發動機摘得了沃德十佳的獎牌，當時搭載的車型是英菲尼迪的QX50。而隨著技術不斷提升，在2019年的沃德十佳名單中，我們在一次看到了衛冕成功的日產。雖說是一款發動機兩次獲獎，但這一次它是跟著全新一代天籟而來的。
日產2.0升可變壓縮比直列四缸汽油發動機發動機代號KR20發動機排量（mL）1997缸徑（mm）-行程（mm）-壓縮比8:1-14:1發動機最大功率（Ps/rpm）252最大扭矩（Nm/rpm）380特殊技術可變壓縮比/雙循環/雙C-VTC連續可變氣門正時
可變壓縮比這一概念的出現要溯源至二戰時期，跨國跨地區的聯合作戰導致戰車和載具的油品參差不齊，給發動機帶來了很多問題。
事實上，第一個做出可變壓縮比發動機的其實並非日產，而是薩博。在1990年薩博取得了相關專利，將其研發的可變壓縮比技術命名為“Saab Variable Compression”（簡稱SVC）。隨後雪鐵龍、大眾等公司也紛紛展示過旗下同類型的可變壓縮比技術，但因為成本和技術難度實在太高，仍然是曲高和寡，沒能進入量產階段。
與其他的可變壓縮比技術不同的是，日產的方案採用了四根連桿來實現壓縮比的改變。該方案能夠讓發動機在中低轉速、中低負荷工況下使用14:1的高壓縮比，以提升發動機的燃油經濟性；而在高負荷、高轉速工況時使用8:1的低壓縮比，一方面是為了輸出更強的動力，另一方面能夠避免爆震的發生從而提升發動機運轉的平順性。而上述兩種工況區之間的過渡區則會根據實際工況在14:1-8:1之間選擇合適的壓縮比。
除了獨步江湖的可變壓縮比之外，在其他方面這款發動機也沒有掉隊。阿特金森和奧托循環雙循環能讓車輛在不同壓縮比的使用場景下搭配不同的循環，從而讓低壓縮比時動力更加強勁，高壓縮比時展現出更好的燃油經濟性。混合噴射、集成式排氣歧管設計等技術同樣輔助了這款發動機，以達成更加極致的燃效。
小結：
對傳統能源發動機來說，新能源帶來的效率和動力提升簡單直接，但這並不意味著傳統能源發動機已經達到了真正意義上的性能瓶頸。在英菲尼迪和日產的旗艦轎車上我們已經看到了曾經被認為幾乎不可能實現的技術，未來是否能夠再其他更加入門的產品上搭載，讓我們拭目以待。
全文總結：
沃德十佳此次雖然改換名稱，但結果卻從未如此沒有新意。不知大家看到這麼多“熟悉的身影”時是否跟我們一樣，在感到些許乏味的同時也在感慨：當越來越多的車企開始研究“模塊化”，“降成本”的當下，傳統的汽車技術還會不會有突破性創新？至少對於內燃機來說我們應該持有樂觀的態度：至少在幾十年內，內燃機作為成熟的動力選擇不會退出歷史舞臺，並且內燃機還具備無限潛力有待我們進一步發掘。希望下一次沃德十佳名單能夠真正襯得上它的新名稱。（文/圖 汽車之家 王興宇 唐朝 郭楓 舒寧 楊鵬）
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