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联合防务
俄罗斯有大型客机，例如俄罗斯总统普京的专机伊尔-96便是。苏联在没有解体之前，伊留申航空集团、苏霍伊航空集团、图波列夫公司和雅克列夫都曾生产过客机产品，但由于种种原因这些客机并没有什么竞争力，尤其是苏联解体后，国家在剧变下也无暇顾及航空业发展。2006年2月，缓过劲儿的俄罗斯当局将苏霍伊航空集团、俄罗斯米格航空器集团、图波列夫公司、别里耶夫航空器集团、伊尔库特科学生产集团、伊留申航空集团、雅科夫列夫设计局公司整合为联合航空制造公司，才算是有点起色。遗憾的是，让俄方基于厚望的苏霍伊SSJ100也因空难而前途未卜。
图、俄罗斯总统普京的专机就是伊尔-96
苏联时期的航空业还算相对发达，各种机型也层出不穷。例如成立于1933年1月的伊留申航空集团，旗下客机产品（有部分型号因苏联解体而废弃）就囊括伊尔-14、伊尔-18、伊尔-62、伊尔-86、伊尔-96、伊尔-100、伊尔-108、伊尔-114，还有最近的MC-21。其中伊尔-96是伊留申航空集团推出的一款四发远程宽体客机，其采用超临界机翼、玻璃座舱和电传飞控系统等技术，是目前俄罗斯航空业的旗舰机型。
苏霍伊除了军机产品外，也曾推出过客机产品。历史中曾退出过双涡轮螺旋桨飞机短距起落运输机。目前最新的产品是SSJ100，这是一款双发窄体支线客机，被苏霍伊寄予厚望。
图波列夫公司成立于1922年，客机线相对庞大，型号包括图-104、图-114、图-124、图-134、图-144、图-154、图-204、图-214、图-244和图-334等。
航空之家
一.航空发动机的技术复杂，研究和发展工作的技术难度大。
1.军用发动机
对于军用发动机来说，通常军方根据飞机的战术技术要求，拟定发动机使用要求，作为发动机总体方案设计和型号规范制定的基本依据。发动机设计部门对此要求必须认真领会，并惯彻于研制过程中。对发动机的要求主要有:
（1）性能要求，包括地面台架性能和空中飞行性能（推力和耗油率）、起动性能、加减速性能、引气量、功率提取和过载。
（2）适用性要求，包括发动机在飞行包线内稳定工作和油门杆使用不受限制，加力接通、切断不受限制，飞行状态变化、极限机动状态和吸入机载武器的排气时发动机稳定工作。
（3）结构和安装要求，包括安装节位置、外廓尺寸、重量和重心位置。
（4）耐久性要求，包括发动机寿命和工作循环、发动机各状态连续工作时间。
（5）可靠性要求，包括空中停车率、平均故障间隔时间等。
（6）维修性要求。
（7）其它要求，如满足飞机隐身要求的红外信号和雷达截面积，以及飞行控制的矢量推力。
2.民用发动机
对于民用发动机来说，在满足适航条例的前提下，要根据飞机制造部门或航空公司的要求，进行发动机总体方案设计，以满足用户的要求。对发动机的要求主要有:
（1）起飞推力和推重比，要满足要求。
（2）巡航耗油率，尽可能低。
（3）发动机结构和安装。
（4）可靠性、寿命和维修性，包括空中停车率、航班正点率、计划外返修率、机上寿命和每飞行小时维修工时等。
（5）污染物排放，满足机场当地环境保护局的规定。
（6）噪声，满足国际民航组织（ICAO）的规定。
对燃气涡轮发动机的要求是一个矛盾的统一体，结构设计成功与否就表现在设计者所采用的各种技术措施是否能妥善处理这些既有联系又互相矛盾的要求上。它要求设计者既要有丰富的经验，又要有辨证的思想方法。
其中的空中停车率是指发动机平均工作1000h内出现空中停车事件的次数，单位是次/1000发动机飞行小时（EFH）。这是影响飞行安全和任务完成的重要指标。目前，军用发动机的空中停车率为0.5∽0.01次/1000EFH，民用发动机的空中停车率已达到0.002∽0.005次/1000EFH，即平均飞行20∽50万小时，或者按照每年飞行3000多小时计算，相当于飞行60∽150年才出现1次空中停车事件。
二.研发周期长
由于技术难度大，传统的发动机研制过程是一个研究一设计一试验一修改设计一再试验直到满足规范要求的多次迭代过程。研制一台新型发动机，一般需要100000h的零部件试验、40000h的附件试验和10000h的整机试验。
航空发动机的研究和发展周期长是与其技术难度大和要求高分不开的。
三.经费投入多。
航空涡轮发动机制造业不仅是一个技术密集行业，也是一个资金密集的高投入和高产出行业。根据对美、美、法等航空均衡发展国家的统计，发现在整个航空工业内，发动机行业无论在销售额、利润、研究和发展总投资方面，还是在战斗机型号研制费、单架成本和寿命期费用方面，都占1/4或更多。
目前，研制一台大中型先进发动机的经费为15∽30亿美元。
四.经营风险高
研制航空发动机的风险大是由技术难度大、研制周期长和经费投入多引起的。有深厚技术基础和较雄厚经济实力的英国罗•罗公司，60年代研制它的第一台大涵道比三转子涡轮风扇发动机时，由于对风险估计不足，采用未经验证的复合材料风扇叶片等技术，造成研制进度拖延。结果，在投入巨额资金之后尚不能按合同为美国洛克希德•马丁公司的L-1011“三星”客机提供配套动力，不得不于1971年2月宣告破产，后由英国政府接管，实行国有化。这是一个研制发动机风险大的典型的例子。
正是由于上述特点，世界上只有美、英、法、俄四国及现在刚跨入门槛的中国能独立研究和发展先进的航空发动机。在美国国家关键技术计划的说明文件中，把航空发动机技术描绘成“一个技术精深使得一个新手难以进入的领域，它需要回来家充分保护并稳定利用该领域的成果，长期的专门技能和数据的积累，以及国家大量的投资。”
法国人对航空发动机工业的描绘是:“航空发动机工业是一个与众不同的工业，航空发动机是当代尖端技术的标志。进入这个竞技场的顶级‘玩家’数量非常有限，其门槛设置得比其他航空专业更高，这意味着竞争者进入的难度更大。”
也正因为如此，目前世界上大型民用航空发动机的独立制造商只有美国的通用电气公司和普•惠及英国的罗•罗公司三家和通用与法国斯奈克玛联合建立的CFM国际，中国2016年8月28日成立的中国航空发动机集团公司也将在不远的将来加入该阵营。而俄罗斯由于多方面原因，再加上国家经济等实力的衰退，只能丢車保帅，在可以预见的三五十年内，不可能进入民用航空发动机制造业领域。
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俄罗斯发动机不错也是承袭了前苏联时期军工产业的优势，无论战机还是坦克俄罗斯的特点是发动机等主要功能部件比较给力，实战表现不错，但其他诸如仪表盘内饰外饰等都是怎么省钱怎么来，一是体现他们的实用主义理念，另一个重要原因是综合经济实力不行，即使想做的好点一般民用工业水平也不支持，进口太贵又不甘心。。。而民用大飞机就不能像军用这么粗旷，除了所有看得见的部分都需要过硬外看不见的部分也需要全面符合飞行安全的要求。。。俄罗斯不是不想，但他们现有的老机型图154等的事故率居高不下，到底不是战斗机出事伤亡不大，战斗民族再彪悍面对生死也是一样；要想发展大飞机，大幅度提高民用飞机的安全质量是一个必须跨过的坎，而这就需要相关产业的均衡支持，目前看俄罗斯还不具备这个条件。
绝对收益
俄罗斯有好的发动机却没有大客机主要原因在于下面的几个方面：
承袭前苏联军工技术
俄罗斯的军工技术承袭了前苏联在上世纪的研发投入，他们的战斗机，运输机，坦克等技术都是世界顶尖的，所以他们的发动机技术是非常成熟与先进的。
商用客机市场问题
俄罗斯的商用客机主要是满足其国内市场，其军工战机为主要的出口市场，所以他们并没有太大的需求去投入资金研发大型商用客机，国内中小型客机很多都是从军用机改装或者改造而来。
技术封锁
民用客机最顶尖的技术基本集中在波音、空客等欧美国家中，从上世纪冷战开始技术封锁就十分厉害，而俄罗斯要自主研发出大型商用客机的话投入的资金太大，其市场需求又没有足够的利好条件让俄罗斯投入这样的资金去折腾。
总而言之
总而言之就是，没那么多钱来搞新技术折腾这样的大飞机，自己拿军用机改一改凑合着用吧。就算这样的飞机出现问题，外国佬大呼小叫，俄罗斯人瞅了一眼继续淡定的干着自己的工作，没错这就是战斗民族。
航空飞行媛
好的发动机是你吹出来的。
g216559904
你这么问，我只能说俄罗斯比较倒霉
用户56170231379
一句话，经济性太差，军用的话成本可以次要考虑，真到民用必须放到首位，舒适性也是如此
不说实话就不是好孩子
1、俄罗斯在民用方面一直投入不大，大型民航客机不是一日之功，投入不够是研制不出来的；
2、除了投入方面，一直以来西方国家对俄罗斯就有封杀，阻碍其客机的发展，导致了俄罗斯没有相应的技术，如果盲目的制造大型客机，出现事故就是重大灾难，会对俄制客机造成声誉的影响。
各位的心灵之友
这种问题前提都不对，俄罗斯哪有什么好发动机？动力呢、经济性呢
