“別倔強，暫退中國或許是上策”

【編者按】FCA（菲亞特克萊斯勒）集團與PSA（標緻雪鐵龍）集團可謂是中國市場上的難兄難弟。其二者在華業務十分慘淡。此次，雙方想通過聯合的方式，藉助中國電動車的發展，改變其在華的業務局面。或許試一次改變的機會，但目前看來，雙方在電動車技術上的積累較比競爭企業都無明顯的優勢，聯合後的發展並不一定會達到預期。

本文轉載自汽車公社，原作者Roomy；由億歐汽車整理轉載，供行業內人士參考。

“我們要留在中國，但需要找到一個成功的方案。”作為PSA和FCA新聯盟的首席執行官唐唯實一句算不上有底氣的話，蟄伏著最後的倔強。

決心易有，方法難尋。

這是自去年12月18日正式合併之後，標緻雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒再次宣稱，將要重新審視在中國市場的戰略。這個第四大汽車製造商聯盟，在全球市場有著逼近900萬輛的規模，仍舊對中國市場一籌莫展。

PSA和FCA，無論哪一個單獨拿出來說，“離開中國”，或許都是及時止損的辦法，就像通用撤離歐洲那樣。

從全球市場來看，FCA的大部分盈利來源為北美市場的SUV產品、皮卡產品，以及豪華汽車產品，PSA憑藉著緊湊型產品，在歐洲、拉丁美洲和非洲部分地區有著不錯的市場份額。在產品線上，兩者之間處於彼此互補，從市場分佈來看，PSA和FCA各有側重。

顯然，PSA和FCA的協同合作，當然是希望達到1+1＞2的效應，不過，這到底是否會成為又一場時代載不動的夢想？

最終的結果，取決於中國市場。

PSA和FCA在全球的協作順利，關鍵在於中國市場能否成為助力。就目前的形勢來看，解決中國市場的問題，對兩方來說，都很棘手。

除了菲亞特克萊斯勒和標緻雪鐵龍在中國的市場份額加起來還不到1%之外，在產品、銷售、利潤和電動化研發等環節層面，雙方都有桎梏纏身，如藤蔓一般，難以縷清。後續增長乏力，前路多重迷茫。

如何從中國市場這個深坑裡拔出來，是PSA和FCA聯盟的重心所在，需要花費的心思和精力，甚至比重新開拓一個全新市場可能更為艱難。畢竟齊心協力者寡，各談利益者眾。雷諾-日產的聯盟走向分崩離析的過程，還回蕩在耳邊。

面對中國市場的困難重重，而且相比大眾、豐田、通用等汽車公司高度依賴中國市場的程度，PSA和FCA在中國市場的業務一向沒什麼進展，並且在全球銷量的佔比並不高，多年虧損。拋掉中國市場這個枷鎖，對於蓄力發展新業務板塊的聯盟來說，是否會是更好的選擇？

或許，作為一個極為現實的目的主義者，一切決策都旨在利潤的管理者，唐唯實，可以問問瑪麗·博拉把通用從歐洲全線撤退，核心放在中美市場，到底是懷揣著怎麼樣的心情。

新聯盟的黃昏時刻，在中國

單看PSA和FCA在中國市場業績，並不是錦上添花，說成“拖後腿”也算不得過分。

先來看一組數據，2019年，FCA在華合資公司廣菲克一如既往保持著低迷的狀態，全年銷量7.4萬輛，同比下滑下滑40.96%，主力品牌Jeep幾乎腰斬，市佔率只佔中國車市的0.35%。

源於在華的節節失利，2019年FCA的財務報表裡，北美地區成為當之無愧的利潤支撐，獨佔超過90%以上的利潤。北美之外，FCA在其它重要市場上的表現幾近潰敗，多數市場的利潤為負數，並處於不斷擴大之勢。2018年中國車市攀登上巔峰之際，FCA在華虧損近3億歐元，菲亞特銷售渠道名存實亡。

PSA也不例外，雖然財務報表和利潤依舊可以看得過去，但中國市場處於巨幅虧損，2019年在華總計虧損7億歐元，合資板塊業務接二連三潰敗，核心利潤主要來源於歐洲市場，銷量佔比高達80%以上。

品牌分散、車型少、銷量低，都是發展過程中暴露的問題。解決中國市場常年萎靡不振的問題，絕非一朝一夕，不是一款產品，甚至不是一代產品能夠達成的。寒意太重，冷入骨髓，目前FCA和PSA都沒有找到辦法緩解一絲一毫。

而且，從兩者的產品譜系裡來看，竟然無一款暢銷車型做支撐。在這個世界最大的汽車消費市場上，這一戰績可以用“糟糕”來形容。

轎車產品上，PSA旗下標緻508L、雪鐵龍C5、C6競爭力不算突出，自菲亞特退出之後，FCA的轎車線更是乏善可陳，毋庸置疑的是，轎車在中國市場佔據著舉足輕重的作用，這也意味著聯盟初入中國市場就已經失去了一隻主要競爭武器。即便在SUV產品序列裡，也並無市場強者。

更加艱難了，市場分析人士曾指出：“PSA和FCA在中國市場相對弱勢，這樣的弱勢體現在產品佈局、消費者口碑和高端品牌上。”老生常談的問題，意外之中的沒有解決方案。再加上產品迭代速度十分緩慢，品牌逐漸被邊緣化，股價承壓，市值不斷下跌，誰又能為誰收拾殘局呢？

這個信誓旦旦的新聯盟最黃昏的時刻，在中國，既沒有錢，也缺少故事。

僅依靠PSA或FCA自身的力量，不足以應對飛速變革中的汽車市場，這兩本難唸的經，如今合成了一本，如何磨合成了第一道考驗題。不過，多數人對此不看好，“兩家汽車製造商表現不佳的問題在於管理和競爭力，這意味著潛在的合併可能會使事情變得更加複雜”。

即便如同雷諾-日產聯盟經歷多年磨合，最後也因為錯綜複雜的利益糾葛走向分崩離析。然而，雷諾-日產聯盟之所以能夠攜手多年，並在全球汽車市場創造了獨有的成績，一個最根本的點在於，強勢的戈恩憑著鐵腕政策把兩家合資公司擰在了一起。

雖然戈恩最後的結局有些唏噓，但無論是掌舵PSA集團的唐唯實，還是FCA集團首席執行官麥明凱，都不具備戈恩一般的鐵腕手段，如何把兩家風格迥異的公司做到共處，這不單單對唐唯實和麥明凱的考驗，甚至是關乎合併後PSA和FCA旗下幾十個品牌的生死。

一旦剪不斷理還亂的聯盟局面持續時間過長，內耗在所難免，更何談詩和遠方。這一次，唐唯實能帶領一家一切未定的新集團“重回賽道”嗎？

在中國市場，目前在整合車型平臺、產品陣容、品牌佈局和銷售渠道存在很大不同，兩家汽車集團不會有太多的協同作用。如果不能在傳統業務上進行協作，那麼也必然會在新四化板塊的合作上形成巨大難度。

畢竟，“重新審視”在華戰略，無非是如何加強產品力、調整產品佈局和營銷策略、提升對中國市場需求的敏銳把握、提高經營管理能力，這是PSA和FCA合併後的當務之急，就兩者在華的長期表現來看，重新審視，不亞於一次“推倒重來”，難度不言而喻。

弱項一直在，再加上時勢不順，2020年開年遭遇疫情。時間的笛音中，潘多拉的盒子被遺棄，中國車市儼然來到一個新的轉折，一時間泥沙俱下。因零部件停工短缺，造成的全球生產暫停，對於這個準備撒手大幹一番，備受銷量下滑拖累的聯盟來說，真是一個壞消息。

1+1>2？不一定

前文說了這麼多，無非也是一句話，及時止損，暫退中國市場或許是一個折中的選擇。當然，這只是我個人的建議，對於PSA和FCA來說，中國市場確實是合併之後的“重心”。

從這份聯盟達成的協議上來看，PSA和FCA的抱團取暖，核心目的是“電氣化時代的到來是我們在華髮展的第二次機會，我們要好好抓住這次機會。”尊重一切野心和決心，但能不能把握得住第二次機會，保持懷疑態度。

傳統業務落後於對手，新戰略還未開花結果，在傳統汽車領域攫取更多的份額和利潤之間達成“平衡”，都是難題，考驗著每一個參與者。當然，這很難在兩者之間找到一個平衡，就如同市場分析師所認為的那樣，“這是一個幾乎不可能完成的任務”。

即便運營12個品牌多年的大眾集團，還是一如既往保持著精益經營的豐田，也都在傳統和新四化業務板塊尋尋覓覓。答案在哪，大眾和豐田不知道，傳統燃油車業務落後，基本功未夯實的的PSA和FCA，又能拿什麼在新風口站穩呢？

在FCA和PSA合併的公告中，向電動化轉型的內容成為兩者合作的重中之重。從現有的新四化佈局來看，PSA不算領先，FCA更是全面落後。

目前，PSA計劃在電動化平臺eCMP基礎上，兩年內將推出不少於14款新電動車型，FCA則剛剛拿出4×4e插混技術……這種推出節奏，在大眾和豐田等千萬級巨頭激進推動的電動車戰略步伐面前，實在“緩慢”。

不過，最根本的是，自動駕駛和電氣化的研發投入，十分鉅額。源源不斷的鉅額投入讓任何一家汽車製造商都無法單打獨鬥，強大如通用、大眾、奔馳和寶馬者，也不例外。這亦是PSA和FCA組成聯盟的目的之一，“以更好地應對市場挑戰和分攤新興技術研發成本。”

說的更直白一點，贏得未來，得有錢，還得有源源不斷的錢！

那麼PSA和FCA有錢嗎？是的，有錢。

2019年PSA集團在中國及東南亞地區的銷量僅為11.71萬輛，同比暴跌55.4%，在中國市場虧損54億元，但在全球市場卻實現淨利潤244億元，同比增長13.2%。無論哪一項數據，都在驗證著一件事，在歐洲市場欣欣向榮的PSA戰略裡，中國市場或許不再那麼重要。

這一點，從PSA規劃可以看出，到2021年底，標緻雪鐵龍集團設定的目標是，將在歐洲以外地區的銷售量增長50%，北美市場被看作是PSA全球增長的一大關鍵。

再看FCA集團，2019年FCA全年營收為1190億美元，而北美地區的收入為800億美元，利潤率93%來自北美市場，而在亞洲市場，FCA全年報虧3960萬美元。

雖然中國市場表現尷尬，但兩者攜手，也是有望為新聯盟實現超過110億歐元的營業利潤。這到底是什麼水平呢？對比一下剛剛發佈的大眾集團2019年財報，大眾集團營業利潤為170億歐元，其中三成來自中國市場的貢獻。所以說，除掉中國市場，PSA和FCA的聯盟，是個“有錢人”。

那麼，再來回答能否接著持續賺錢的問題，這關於著新四化戰略投入的持續性。

雖然FCA集團去年93%的利潤來自北美市場，但高盛分析師喬治-加里亞斯在一份報告中曾直言：“北美盈利進一步增長的機會有限，而其它業務領域面臨著巨大挑戰。”除此之外，FCA還亟需解決瑪莎拉蒂品牌的產品老化和銷量萎縮的問題，這些都是中國市場以外的難題。

PSA呢，DS品牌在華不斷被邊緣化，長期處於鉅額虧損狀態，合資公司神龍汽車業務陷入深坑，無論銷量還是利潤都是跌跌不休，藥方難尋。懸掛在PSA頭頂的利劍，不只中國市場這一把，能否藉助FCA的引導之勢順利進入北美市場，也是唐唯實的大考之一。

或許，我們都沒忘記，那個因為在新業務領域進行高額投資被掏空了錢袋子的底特律“現金大王”福特。福特的路徑給所有傳統巨頭們都提了一個醒，在所有的傳統汽車巨頭中，福特汽車是第一家陷入轉型困境的車企，與利潤下滑形影不離的，是銷量的跌跌不休。

海德格爾有言：可能性高於現實性。轉型的道路上，陣痛將會來得很強烈。

據FCA的計劃，Jeep到2020年在全球的銷量將達到330萬輛，Ram品牌的銷量將增長30%至100萬輛。而實現這些目標的關鍵在於FCA必須開發出新的電動系統，來滿足中國和歐洲更為嚴格的排放標準。目前，FCA已投入了十億餘美元的資金來發力新四化，計劃在2022年前推出17款電動汽車。如若失敗，將面臨歐美未來排放標準不達標的鉅額罰款。

在燃油車市場難見起色，也促使PSA集團急於在新能源汽車市場尋找突破口。根據規劃規劃，在2025年前，PSA集團將實現全面電動化。然後雄心當前，技術關難破，目前PSA電氣化成果依舊停留在“油改電”階段，並沒有獨立的電動車平臺。

“PSA在新能源汽車領域並無十分搶眼的技術，加之在華品牌影響力不足，產品落地速度緩慢，很難說其能否藉助電動化戰略挽救頹勢。”未來PSA品牌旗下的新能源車型和內燃機車型都將在CMP和EMP2兩大平臺完成，競爭力優勢，值得商榷。

說到這，也囉嗦了許多，無非想表達一個觀點，FCA和PSA的電氣化之路亦是困難重重，花錢的地方多如牛毛，即便中國市場新能源風口正在擴大，但成為新聯盟助力的可能性，少之又少。在 “新四化” 轉型最為關鍵的節骨眼上，留給資本折騰的時間已經不多了，一旦浪費太多資源和時間層面的內耗，短期內很難恢復元氣，或許會再次錯過電氣化轉型。這一次的錯過，終究是沒有“末班車”的。

未來五年是全球汽車行業劇變期，誰都不能怠慢，汽車產業技術新趨勢，勢必將加大弱者生存的難度。

畢竟，基本功不夠夯實，俯仰之間，不一定是悲喜。承壓之下，這個弱弱聯合的抱團聯盟，能走多遠，就看“目的主義者”唐唯實願意損耗多少時間的利潤了。畢竟所有人都清楚，25%的汽車在同一時期被電氣化，將會嚴重打擊利潤。

一旦對利潤的執著度超過對電動化的投入度，那麼這個聯盟也就失去了“靈魂”，分崩離析或許是最後的結果。然而利潤至上，正是這兩家公司共同的追求，誰也不想為誰而妥協。

說到底，這個新聯盟的產品線和利潤線，不足以打長期戰爭。畢竟利潤豐厚如豐田都曾言，電動車板塊盈利得十年以後。那麼，暫退“積重難返”的中國市場，專心經營歐洲和美洲兩大塊優勢區域，是否會是上策？

絕處並不一定能逢生，“絕不會放棄中國市場”，倒顯得過於執著了。

此前，唐唯實曾說，如果美國不同意聯盟跟華為的合作，他會選擇放棄，那麼即將來臨的5G時代，還能為這個新聯盟搖晃哪些未來呢？一旦聯盟放棄跟華為的合作，那真的是徹底沒有“成功的方案”了……

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