李培297
首先說說吉利都有什麼技術。
第一，發動機技術，吉利旗下含有從1.0-3.5排量，從三缸發動機機到六缸發動機，從自然吸氣到渦輪增壓等，20餘款發動機，其中最近連續六年獲得中國芯十佳發動機，以及沃爾沃技術，即Dve系列發動機，多次獲得沃德十佳發動機。
第二，變速箱技術，吉利旗下掌握國內為數不多的AT變速箱，以及雙離合變速箱技術，其中雙離合由於完全自主研發，所以可以任意拆解組裝，集成電機，實現低成本輕混動技術，可以降低一定油耗的前提下，更好的保證靜音震動。
第三，底盤技術，目前吉利旗下有FE，NL，KC三個，沃爾沃協助開發的平臺，其中NL平臺使用權以7個億，賣給寶騰。另外還有與沃爾沃聯合開發的CMA，SPA架構，以及衍生的BMA，DMA，PMA平臺。其中CMA等架構，在傳輸協議，安全，操控，靈活等方面屬於全球領先水平。
第四，其他技術，吉利還有用甲醇燃料，48v輕混動力，插電混合，chs油電混合，純電等新能源技術，智能互聯車載技術，自動駕駛技術，飛行汽車技術等等。
技術水平怎麼樣，可能每個人心理都不一樣，不過目前吉利研發費用可以說是自主頂尖水平，達到93億多元，自主研發費用一般在30億左右的水平。
以下為車企2018年財務報告，僅供參考。
道路千千萬
本來當初我也打算去買吉利帝豪的，後面又那個他們說國產車嘛，小毛病，到時候多的很，還是要聽他們那麼說，又沒去買，最後去買了一款大眾大眾寶來開著，還是挺爽的，那個11萬多一點，現在開了兩年半了，嗯，一直在我這邊，一直在爬山的嘛，然後從來都沒出過毛病，就連輪胎都沒去補過一次
風流才子153491374
我兩年前滿懷心喜的本著支持國產民族工業品牌的心，購買了吉利帝豪GS2016款1.8L手動領尚汽車。剛過沒多久就出現各種質量問題，然而我依舊對國產車充滿了信心。在2018年12月底還因為變速箱分離軸承有質量缺陷召回更換分離軸承前都沒有發現以前有漏油的情況，10月20號在贛州坤盛吉利4S店做保養時我發現汽車變速箱嚴重漏油，整個底盤都被變速箱漏油打溼，我在車子在長達7000公里行駛中都處在漏油的行駛。期間漏油導致變速箱嚴重磨損，還有一二三檔嚴重異響嘯叫問題，用耳朵聽一下居然說是正常的，對於這種敷衍了事的處理方式我不認同，然而4S售後只給出換油封的處理方案，在我堅持要求更換後變速箱後，售後對我的合理訴求開始置之不理的態度。期間400投訴電話打了三次都沒有得到任何回應，對於這種店大欺客的行為和有嚴重質量問題的吉利汽車，我要用螻蟻之力維護自己的權益。
子龍爸爸
網上說三大件第一的是奇瑞，不是吉利。吉利作為二十年前從零開始的民營車企，從低端拼湊的老三樣（豪情，美日，優利歐）起逆向研發，2006年新三樣（遠景，金剛，自由艦）開始掌握髮動機自主技術，到2009年帝豪整車生產線達到國內最先進水平。這是吉利在2010年收購沃爾沃之前的努力。
發動機:十年前就已自主研發出帝豪那臺1.5L，現在有1.0T至2.0T全系列自主發動機，多次獲中國芯十佳。
沃爾沃技術:很多人有誤解，前五年吉利較弱，向沃爾沃學習消化吸收，後五年是吉利與沃爾沃利用全球（歐洲）資源聯合研發，研發新成果可以用在吉利集團所有子品牌（大眾與奧迪，通用與凱迪拉克也是共用技術）。作為跨國公司，吉利走的是利用全球資源聯合研發路線，只要自主控股即可，不可能再去閉門埋頭搞自主研發。
變速箱:吉利收購DSI後發現AT核心專利都是外國的繞不過去，無研發前景，果斷賣掉，與愛信合資生產。自己則與長城一樣研發專利壁壘少的溼式雙離合DCT，現已成熟。CVT有國產萬里楊和邦奇（中企已收購），採購即可。
劉金泉12
吉利汽車有一定技術儲備但還遠不到“三大件國產第一”的水平
吉利汽車雖然近期走三缸路線有品質下降，但在行業中還是比較自律的；習慣於號稱“國產第一”總在提“三大件”的是奇瑞汽車，當然技術是否是第一無關緊要，重要的是這一品牌的水軍總在以貶低其他國產品牌抬高自身評價的方式營銷，這種行為是非常令人不齒的。對於奇瑞沒有好評一大半的原因是因為這些水軍，至於“三大件”的真實水平不算優秀但也不算很差，只是能客觀一些才好。
奇瑞旗下主品牌包括控股品牌：奇瑞、捷途、星途、凱翼、觀致包括捷豹路虎，四月27款量產車銷量共計47673臺，如果仍舊如此不自律這個品牌在2019年的表現可能會更差。作為國產汽車品牌應該給予支持，但是奇瑞汽車的營銷手段令人感覺非常噁心。
迴歸正題，吉利汽車的“三大件”水平體現出的水平比較一般，但這家企業並不是沒有技術積累，以發動機作為切入點看一看吉利的技術如何。
①·4G14T型號多點電噴渦輪增壓1.4T發動機，最大功率98kw、峰值扭矩215N·m（2000-4000轉），這臺機器客觀的評價是非常一般的，除了質量穩定一些噴油技術落後、調教非常保守，只能說用在入門級代步車合格。
②·4G18TD型號缸內直噴渦輪增壓1.8T發動機，最大功率135kw、峰值扭矩285N·m（1500-4000轉），這臺機器客觀的評價可以用【真不錯】形同。雖然技術是逆向德系發動機但同期的德系機頭有嚴重的燒機油問題，吉利逆向研發很好的解決了這一問題，經過博越博瑞等車的長時間市場質量驗證也說明了品質合格，這臺機器在裝車初期即使不算國產第一但也是位列三甲的。
發動機值得評價的就這麼兩臺，剩下的三缸3G15TD以及四缸2.0T是沃爾沃的技術，作為吉利收購的汽車品牌使用技術也無口厚非，只是這就不能代表吉利的研發能力了。
變速箱方面吉利汽車是在AT領域起步較早的車企，早期收購DSI吸收了一定的技術儲備，博越與博瑞使用DSI·6AT實車沒有特別的優秀，但是也做到了換擋邏輯合理、質量足夠穩定，相比國產的東安6AT和盛瑞8AT是有些細微優勢的。
在DSI技術之後吉利月愛信又形成了合資關係，雖然是代工廠性質但技術總是在這種過程中慢慢積累的，也許吉利能夠在國產AT中有一定建樹。
至於雙離合變速箱無需誇大，這種變速箱是國產汽車的主力機型，起步較早研發是乾式和溼式的應該是比亞迪，最早達到溼式穩定階段的也是比亞迪；之後才是長城吉利江淮長安等品牌，在7擋溼式DCT中目前級別最高的還是長城DCT450，可承受最大扭矩450N·m相當高、摩擦片使用的也是比較高端的類型。
吉利的雙離合排名並不高，至於集成60kw電機由電機控制偶數擋的混動雙離合也不夠理想，這是以節省製造成本為目的的P2.5架構。
底盤的打造一直是國產車的硬傷，複雜的幾何結構以及懸架調教測試設備的成本之高限制了很多車企的發展，曾經國產車的懸架即使是獨立結構也是有形無神。經過多年的發展後雖然都有進步但仍舊不算高水準，吉利汽車的平臺總在翻用曾經的老平臺，技術升級不夠明顯甚至在核心加強部件少數車還有降級，所以對於吉利的平臺不能給出高評價。
底盤懸架目前唯一有一線技術水平以及成本極其高昂的調教平臺，這一品牌還是比亞迪，不過不能否認這些技術甚至設備的初期使用仍舊依靠收購的外國技術團隊支持，只能說現在是師夷長技以自強的階段，真正掌握技術後才能以制夷，吉利在階段更重視市場似乎有些忽視技術方面的進步。
吉利汽車的“三大件”只有部分發動機和變速箱能夠給出高評價，底盤還有很大的升級空間；在新能源汽車領域吉利還在蹣跚學步的階段，不過數十億打造的電池工廠倒是令人刮目，即使在動力電池技術領域仍不能達到國產第一，但是隻要和4G14T定位相同能夠體現穩定的質量，油電轉換後也許能以EV形態重演EC7當年的發展。
總結：吉利汽車存在的問題和優點一樣明顯，但實力強大發展潛力也會非常大，即使不走技術流也會是汽車領域熱銷品牌的鼎足之一；應該會像大眾汽車一樣譭譽參半，不過總是能夠熱銷。
關於吉利不違心的說只有在英國工廠生產不對國內銷售的英倫TX5令人感興趣，插電式混動技術、純電續航110公里，再看看國產的吉利PHEV是什麼水平吧，當然這臺車售價在英國超過30萬也算高價車，只是引進到國內應該更能提升品牌形象。
（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）
天和Auto
對汽車稍微有一點了解的朋友應該都知道，評判一輛汽車的好壞主要就是要看它的“三大件”如何。“三大件”也就是指汽車的變速箱，發動機和底盤這三樣東西。而有很多網友都說國產車的“三大件”質量要數吉利是第一，那麼吉利的三大件到底怎麼樣呢？
吉利在我們國家的汽車行業裡不管是質量還是銷售都算是比較自律的品牌，但是說實話，其實吉利汽車的“三大件”是比較一般的。下面我們就從技術方面分析一下吉利的“三大件”的情況。
首先是汽車最重要的發動機，吉利用得最多的就是·4G14T型號1.4T發動機和·4G18TD型號1.8T發動機，其中4G14T各方面性能都非常普通，基本只能用在入門級汽車上。而4G18TD型號發動機就非常不錯了，它採用了德系技術但是又改進了該技術所存在的問題，這款發動機絕對是位居國內發動機排名前列的。接著是底盤，由於汽車底盤的結構都特別複雜並且全國只有一家汽車企業擁有用來做底盤質量和結構的測試的高端設備，所以國產車的底盤一直做得都不太好，而吉利汽車也是如此。大家都知道吉利很早就收購了一些國外的車企，所以也就繼承了很多國外的技術，包括很多與變速箱相關的技術，也因此吉利汽車的變速箱質量一直都還算穩定。總的來說，吉利的“三大件”的優點與缺點都是非常明顯的，其中吉利的變速箱和4G18TD款發動機都還不錯，但是底盤脫了後腿，所以最後也只能說還行，離頂尖還是存在一定的距離。
無論如何，還是希望我們國家包括吉利在內的車企都能夠繼續提高自己的技術，將國產車品牌打得更加響亮。
車之養護
吉利的技術應該說跟其他國產車一樣，都是從模仿走到研發，從拼湊商變成製造商。吉利三大件若是能排到國產第一，豈不是說國產車裡實在無能了。最少奇瑞就不服，奇瑞的三大件說第一的話，爭議會少一些，而奇瑞發動機、變速箱現在的成績還不錯，當時號稱最強中國芯的就是1.6T發動機，最大扭矩290Nm，但是國產發動機已經越來越強大，就算是吉利的2.0T也已經有了很不錯的參數，但是仍然不是最強，最強的還是長安的藍鯨發動機，2.0T排量竟然能夠爆發出360Nm的扭矩，而就算長城2.0T，高功率發動機也能達到355Nm的成績！
這個成績和大眾的EA888 2.0T高功率發動機相比如何？數據比它好看，但是穩定性還是不如大眾的發動機。所以光看發動機這一項，說吉利是第一就是不成立的。吉利和沃爾沃合作打造的領克這個品牌，CMA這個平臺，其實主要還是依賴沃爾沃的技術，領克系列的車雖然1.5T是三缸車型，但是發動機的動力和功率絲毫不比四缸弱，進步還是非常明顯的。
吉利的銷量算是國產車裡比較不錯的了，主流國產車也就這幾個品牌好一些，吉利帝豪也算是開創了一個時代，而吉利最擅長的就是車型的設計以及產品的營銷，感覺它在國產車裡是最擅長的，就像上汽，有大眾技術的底蘊積累，但是在營銷方面感覺還是落後吉利一線。
吉利成長的比較順利，尤其對於一家民營企業而言，希望國產車再多一些這樣的品牌，重質量重口碑，輕炒作。
66號車坊
你們可以不喜歡吉利車，也可以不買吉利車，但請不要黑它。我購買了吉利博端GE用的很滿意，駕駛質感比5Li都好。(我的車號是贛FQ8603)
用戶7065587164394
吉利第幾不知道，但是看見馬路上吉利車越來越多證明群眾的眼睛是雪亮的，那些噴子好像很懂車，他們怎麼不去車企當工程師？或者自己開一家汽車製造廠，做一輛完美的車？
自己喜歡就好，存在即合理。買車看看市場保有率，感覺國產車裡面也就是吉利和長城比較多。
大家記不記得以前沒有國產車的時候，一輛捷達都賣三十多萬，叫一個豐田本田的都要幾十萬？
中國製造讓我們大多數人都能開上車，如果沒有國產車，現在能開自己車的一半都沒有。真不知道噴國產車的人什麼目的，有些人是為了噴而噴，有些人是為了錢而噴。
買車買一輛自己喜歡的就好，那些老司機，老修車師傅的話儘量少聽，目前沒有人開遍中國製造的所有車型。
這個是我自己的車，感覺開著挺好。油耗也能接受，吉利博瑞2.4自吸的
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近幾年吉利發展的速度很快，自從收購了沃爾沃以後，吉利的研發技術是越來越強大了，並且研發結果也是非常成功。那麼吉利的三大件到底是不是國產品牌中的第一呢？我們從BMA、CMA架構來做一下分析。
BMA架構：吉利的BMA模塊化架構主要用於製造A0至A+級的小型車型，其中，繽瑞是這款架構下誕生的第一款轎車，而繽越就是BMA架構下的首款小型SUV了。
基於BMA模塊化架構的特點，繽越可以說在各方面都具有領先同級的優勢。BMA架構可在車長不變的前提下，通過一系列的手段，最大限度的提高車內空間利用率，保證車內空間的最大化。而在繽越的身上，這種極致的空間利用率就得到了運用。
雖然繽越是一款小型SUV，但是，它可以在車長不變的前提下，通過減小前機艙的佈置空間，達到68.7%的軸距利用率，實現1785mm的內部空間長度。
BMA模塊化架構支持L2智能駕駛技術的搭載，未來，該架構還能實現L3級，甚至更高級別的智能駕駛技術，智能程度可見一斑。
在當下的汽車市場，大多數車型的智能駕駛技術仍然停留在L1級別。而在國產小型SUV界，繽越可實現L2智能駕駛技術，就走在了同級車的前列。繽越配備有ICC 智能領航系統、APA全自動智能泊車系統等L2級駕駛配置，功能十分智能與實用。對於繽越來說，它在這兩個方面天生具有優勢。BMA架構下的車身所使用的高強度鋼比例高於70%，熱成型鋼材比例高於20%，同時滿足歐標和國標的“五星”安全碰撞標準。所以，在這樣的架構下誕生的繽越，其車身外殼的堅硬程度同樣也十分高，能很好地保護車內人員的安全，車身安全性讓人放心。包括繽越的icon獨特的造型理念，能體現出其強烈個性的所謂“引領型”產品，來樹立自身的地位。
CMA架構：CMA是由沃爾沃主導、吉利與沃爾沃共同研發的首箇中級車基礎模塊架構，其誕生於CEVT（中歐汽車技術中心），CMA架構能夠覆蓋從A級到B級的不同車型開發需求，也就是具備可延伸性和擴展性。
那既然是沃爾沃主導，那麼保證安全肯定是首要任務，CMA架構比全球最嚴格的碰撞測試更嚴苛。CMA的高速40%偏置碰撞速度比美國IIHS和歐洲E-NCAP規定的64km/h高12.5%，正面碰撞驗證比美標規定的56 km/h高14.3%，後部碰撞驗證標準比美標規定的80km/h高5%。至於消費者同樣在意的“核心三大件“的發動機和變速箱的可靠性方面，CMA架構也以領先技術定義了全球的新標準。
一般歐美、日韓系的發動機設計壽命里程為24萬公里左右，CMA架構下的GEP3發動機設計壽命里程為35萬公里，相比較而言提升了46%。
今年5月10日正式上市的吉利星越，正是首款基於吉利CMA架構開發而來的高階運動SUV。動力方面，星越搭載了一臺2.0TD發動機並匹配了一臺愛信的8AT變速箱，百公里加速時間為6.8秒。除了燃油版的星越，未來吉利還會推出插電混動以及48V輕混版的車型。
CMA架構無疑是吉利目前最先進、對造車質量要求最嚴苛的平臺，它不光在底盤技術、動力總成、車輛安全等這些看得見的地方下足了功夫，更在用戶不易觀察到的製造工藝、檢測標準等項目中實現了精益求精。
通過吉利旗下的兩款架構的研發和架構下的兩款車型來看，毋庸置疑，吉利的三大件在國產品牌中絕對是第一！
