有史有詩

2014年簽署的項目，到現在依然是海市蜃樓，遙遙無期。

所以理想很豐滿，現實很骨感，回顧當年簽署協議時的激情澎湃，到如今工程建設的困難重重，真讓人感嘆這是多麼大的一個“坑”。

2014年，莫迪成為印度的總理，作為一個始終抱有讓印度成為“國際上有聲有色的大國”的夢想，他向大國看齊，不僅要大力發展印度製造，還要從根本上改變印度基礎建設落後的局面。

而在基建上，莫迪沒有怎麼去考慮改善現有的前殖民時期留下來的老舊的鐵路系統，而是直接升級夢想，宣佈要打造印度的“高鐵計劃”，

初步的高鐵計劃是建設連接新德里-孟買-金奈-加爾各答四座城市，所以能修成，那這個高鐵網絡酷似鑽石，這一計劃被稱為“鑽石四邊形”。

其中，先期計劃開工建設的就是從孟買到古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德的高鐵，這個古吉拉特邦也是莫迪的發家之地，他在這裡幹了許多年的邦首席部長。

最終，印度選擇了“日本方案”，為了拿下這個大單，讓新幹線走出國門，日本提供了投資總額147億美元中的八成資金（低息貸款），年息僅需要0.1%，還款週期也從正常的30年延長到了50年。

當初協議規定：這條高鐵全長505公里，全程設12個站點，最高時速320公里/小時，僅需要2小時7分鐘就能跑完全程，要求2023年通車，而按照現有印度鐵路的時速，則需要10個小時。

很快，興沖沖的印度政府又要求日本，把通車時間提前到2022年8月15日之前，這是印度的獨立日兼國慶日，意義重大，可見莫迪對其寄予很高的期望。

但很快，日本人就發覺不對勁了……

從2014年簽署協議之始，根據協議，印度政府負責徵地，但直到現在，建高鐵所需徵用的1400公頃土地，據說只完成了幾十公頃，連個零頭都沒有完成。

這裡的因素非常複雜，高鐵涉及到了印度幾百個村莊，農民們都害怕失去土地就沒了生活來源，而印度政府給予的徵地補償實在沒法令他們滿意。另外，農民們紛紛獅子大開口，要去更多的補償，要求政府安排他們的子女工作……

然後，即使能解決這些困難，印度政府也發現，這些土地都是一小塊一小塊的，畢竟農民大多都很窮，除了地主的地連成一大塊一大塊，一般農民的土地規模都很小，這就意味著政府要付出的徵地精力和成本太高了，要解決的家庭實在太多了，根本不可能面面俱到。

而印度的反對派、環保組織等也紛紛跳出來指責政府侵犯人民的權力，指責他們破壞環境。

印度是聯邦制國家，從邦到聯邦層面，政黨要執政，都需要競選，執政者再雄心勃勃，斷然也不想讓民眾不滿。

結果，日本政府看到了2018年下半年，這徵地的工作依然遙遙無期，一怒之下，就把接下來的高鐵貸款都停了。

而徵地沒完成，這條高鐵也至今沒能動工，而日本人也無可奈何，只能這麼陪著印度人熬下去了。

雲中史記

日本靠關係、靠收買拿到印度高鐵項目，如獲至寶，然而兩年過去了，印度高鐵項目連“徵地”都還沒有解決，進度為“零”，已經成為一個笑柄！

莫迪是個投機分子，當初日本和中國同時競爭印度高鐵項目，中國本著友好的態度給印度報的造價非常低，比日本的造價優惠30%，替印度省了很多開支，不過令人意外的是，莫迪最終還是選擇日本為合作伙伴。對於莫迪的這一舉動，一點也不意外，印度和日本建交以來，兩國關係發展得不錯，還把2007年定為“印日友好年”和“印日旅遊交流年”，印度為了肥水不流外人田，就把項目給了日本。

日本雖然高價拿下搞得鐵項目，日本的代價也不小，日本為印度提供1900億日元的低息貸款，還款期為50年，相當於日本出錢給印度修高鐵，日本就是這樣把印度給拴住了，成功拉攏這個南亞霸主。根據印度高鐵項目的計劃，該項目從西部孟買連接北部的艾哈邁達巴德，設計時速320公里，只需要兩小時就可以從孟買到達艾哈邁達巴德。

日本拿到印度高鐵之後，笑得合不攏嘴，然而接下來的一幕讓日本傻眼了，根據孟艾高鐵的計劃，佔地面積需要1400公頃，有5000戶居民需要搬遷，需要徵地賠償。我們都知道，印度是農業大國，72%的人都在務農，土地就是印度人的希望，拿走他們的土地就等於要了他們的命，誰也不願意自己家的土地被徵用，兩年的時間只徵得土地0.9公頃。按照現在的情況，日本不知道猴年馬月才能把孟艾高鐵修起來，現在腸子都悔青了。

除了徵地問題，在印度很難招到工人，就算招到工人，工作效率也非常低，當需要工作的時候，有可能是印度人禮拜時間，他們就放下手中的活，開始原地做禮拜，誰也不敢管，管了之後容易引起公憤！

不怕神一樣的對手，就怕豬一樣的隊友，印度要求日本在2022年8月底讓這條高鐵投入運營，日本根本無法如期完工，日本現在是啞巴吃黃連，有苦難言，成了一個國際大笑話！

老鱷魚觀天下

近幾年，中國高鐵迅速發展，並且極力打造讓高鐵走出去的策略。為此，中國也給很多國家建造過高鐵項目。比如幾年前，中國曾經嘗試和印度展開一項名為孟艾高鐵的高鐵項目。

但凡是項目，不管在哪個國家，都需要招標。就在中國即將談妥的時候，日本突然橫插一腳，強勢攬下了這項高鐵項目。

是不是因為日本的技術比我們好？其實，自上世紀70年代以來，日本就修建了大量的高鐵。可以這麼說，在高鐵項目上，日本絕對是首屈一指。

但是後來者居上，進入21世紀之後，中國開始大力推動發展高鐵項目，已經在很多領域趕超日本。總的來講，中日兩國的高鐵技術不分伯仲，完全足以承擔印度的高鐵項目。

然而為了拿下這個項目，日本政府願意給印度提供80%的貸款，而且貸款利息也是低到驚人。不僅如此，日本政府還把貸款年限從30年延長到50年。

在如此低息且優惠史無前例的條件下，印度政府當然選擇了與日本合作。根據工規劃數據顯示，印度孟艾高鐵總長預計508公里，沿線設置12個車站。

為何雙方擠破頭都想拿下這個項目？尤其是日本，更是不惜以低息貸款的方式吸引印度哪？這是因為日本急了，迫切希望搶佔市場。

眾所周知，印度大部分地區的交通條件落後。在一些貧窮的地方，甚至還出現了火車掛票。另外一個角度，印度擁有著世界第二的人口數量，世界第八的國土面積。

兩者相加，代表著印度未來市場前景廣闊。而隨著中國高鐵技術的成熟，下一步的目標是走出去。然而，隨著中國高鐵走出去的步伐越來越快，勢必影響到了日本高鐵的出口。

所以，中日兩國不斷在很多高鐵項目上暗暗較勁。尤其是面對巨大的印度市場，日本更是不惜虧本也要賺吆喝。因為再退讓的話，國際高鐵市場的蛋糕就要被中國全都端走了。

我們言歸正傳，按照原定計劃，日本政府本應該在2018年年底徵地完畢，並於2019年初正式開工，並且會在2022年全面投入運營。

印度孟艾高鐵自2017年開始投建以來，按照日本政府的執行方案，如今施工也有了兩年多了，進展究竟如何，為何網上有人說日本政府開始後悔了呢？

自從與印度簽了合同，日本便馬不停蹄地開展著原定，然而現實還是把日本施工隊的激情澆滅了。因為剛剛出馬，就壞在了第1步上——拿不到地！

1400公頃的施工面積，牽涉到5000戶的居民搬遷，對於印度這個農業大國的百姓來說，簡直是要了他們的命。

據最新數據公佈，截止到2019年底，徵地協議還未簽完，部分印度民眾的抵抗情緒仍然高漲。也就是說，本來應該施工一年之久的項目工程，如今連徵地都沒有完成。

那麼百姓為啥不願意簽字呢？當地人是這樣說的：“我們堅決抵制這個項目，我們印度人大部分都是從事農業，土地就是我們的命。”

是不是印度政府給的補償少呢？並不全是，根據印度政府的補償措施，已經比平時標準高了不少。但是當地村民認為，高鐵的修建和自己沒有任何關係。

因為高鐵修成之後，想要到達原來的地方，將會花更多的錢。就靠印度政府補貼的那些錢，根本不足以抵擋被徵地造成的損失。說白了，給的錢還是不夠，這才導致出現大量釘子戶。

當然了，導致孟艾高鐵難以施工的原因，還有很多其他方面的問題。正是由於遲遲未能施工，也造成外界不斷傳出各種猜測：日本還會修下去嗎？

畢竟這次修高鐵的錢，80%都是由日本出資。如果繼續堅持下去，每多耽擱一分鐘，日本就要晚完工一分鐘，而時間就是錢，畢竟工程完成不了，錢該花還得花。

但是由於工程完成不了，日本政府也難看到收回貸款的時間。所以自2018年年底以來，日本借給印度貸款的步伐放緩了，想必也是考慮到了回收成本的問題。

至於日本是否繼續修建孟艾高鐵，至今還沒有官方聲明。看到這裡，還真是慶幸當時沒有接下這塊燙手山芋。

史之策

印度、日本合作的“孟艾”高鐵項目如今成了一個國際笑話，兩年過去了，進度幾乎為零。

2014年，莫迪當選印度總統，提出了印度製造與高鐵夢齊飛的宏偉目標。為了向世界高鐵第一大國看齊，印度雄心勃勃的制定了超1萬公里的高鐵網絡計劃。

如此龐大的計劃，無疑是塊大蛋糕。當印度首條高鐵項目“孟艾線”招標時，各個高鐵大國踴躍參加。這當中最有競爭力的兩個國家是：東方大國和日本。

東方大國的高鐵項目，是有名的物美價廉、質量過硬。但日本為了一雪“印尼高鐵競標失敗的”前恥，同東方大國槓上了。

開出了極優厚的條件：孟艾線總造價147億美金，日本提供117億的貸款，利息僅為0.1%，還款日期長達50年。莫迪從競爭及實惠考慮，選擇了日本，雙方簽訂通車時間為2023年。

幾個月後，高鐵項目還沒動靜，印度通知日本：孟艾線要在印度獨立75週年時通車，也就是在2022年8月15日前，日本為了順利完成走出國門的第一個高鐵項目，只得答應。

雙方簽訂正式合同後，印度還派出350名高學歷人才，到日本學習高鐵的管理和運營。

高鐵項目一啟動，莫迪政府很快遇到了兩個大難題。首先，印度鐵路運輸聯合會NFIR極力反對莫迪的高鐵政策。

NFIR認為高鐵造價太貴，不符合印度國情，老百姓也習慣了“外掛”式火車，因為便宜。NFIR正在呼籲老百姓抵制高鐵項目。這就導致孟艾線有停擺的風險。

更讓莫迪頭痛的是徵地問題，按計劃第一期需要徵收850公頃的土地。但由於當地的果園主、農民紛紛勇當“釘子戶”，時至今日才僅徵收0.95公頃，導致高鐵項目根本無法開工。

而對於日本來說面臨的問題也不少。首先，印度鐵路線路老化，改造技術難題不少。

其次，印度疏鬆的土質、酷熱的工作環境，對於缺乏相關施工經驗的日本來說，挑戰不小，如今工期不斷壓縮，恐怕已經不夠時間去消化這些問題了。

另外，按照合同日本必須要招收一定比例的印度工人。而印度人本身道路施工的人才就少，而且印度人是出了名的懶散，要他們加班加點恐怕喊“爹”都不成。

針對以上種種不利因素，日本網友感嘆：“就是再給50年時間，孟艾線完工不了，印度人太與眾不同，困難太多了。”

英國《金融時報》主編戴維皮林也十分擔憂印度高鐵項目，他認為：印度的高鐵夢跟印度製造一樣或許是不現實的，更像是海市唇樓。

花木童說史

說起高鐵，世界上的人首先想到的肯定是中國，近年來中國的高鐵取得了舉世矚目的成就，成為了一項著名的國家名片，截至到2019年，中國高鐵運營總里程達到了3.5萬公里，位居世界第一，在大力建設國內高鐵項目的同時，中國還大力發展國際項目，將高鐵作為中國製造的一個名片推銷給世界各國，近年來中國同俄羅斯、印度尼西亞、泰國等多個國家簽訂了高鐵項目。

但是在2017年的時候，中國曾投標印度的高鐵項目，在最後階段卻被日本“劫胡”，為了獲得這個項目，日本不惜向印度許下鉅額優惠貸款，終於從總過手中搶過了這個項目，但是過去了這麼久，印度的高鐵項目究竟怎麼樣了呢？

日本“劫胡”印度高鐵項目

近年來，中國大力發展承接國際高鐵項目，中國高鐵由於質量好、價格低受到各國青睞，多次拿下國際訂單，在中國高鐵快速發展的同時我們的鄰國日本也在謀求高鐵的海外訂單。日本的高鐵實力不容小覷，“新幹線”自從1964年通車以來，在順利運行的長達50多年的歷史中，以其高速、安全的性能聞名於世。

印度政府早在2015年時計劃在孟買到艾哈邁達巴德之間修建一條高速鐵路，總長度505公里，最該時速320公里，將原來兩地的通車時間從8小時縮短到2小時，工程預計造價高達120億美金，這樣一個大項目 肯定吸引了中國的目光，2015年中國贏得了這個高鐵項目的可行性研究競標，同時中國的高鐵項目報價低廉，是印度最好的選擇，誰知道到了2017年正是競標，印度卻選擇了日本。

印度選擇日本的理由

印度之所以選擇日本，肯定是有多方面的考慮的，估計莫迪政府之所以一直讓中國參與競標，只是為了好好和日本壓一壓價格，獲取更大的優惠，日本顯然也是夠誠意，日本政府為了獲得高鐵項目，承諾為印度政府提供大量低息貸款，貸款金額差不多117億人民幣，貸款期限為50年，貸款利息只有0.1%，這就相當於100多億人民幣白借給印度50年，可見日本為了獲得這個項目下了多大的血本。

除了日本的高額低息貸款“賄賂”，印度不選擇中國恐怕還有那一絲一直存在的敵意，印度對中國人的敵意大多數源自於1962年的那場戰爭，曾經有過對印度人的採訪，大多數印度人對中國的仇恨，對那場戰爭的記憶，要遠大於中國人對那場戰爭的認知。所以，有可能一開始，印度就只是將中國作為和日本討價還價的一個工具。

印度選擇日本的另一個原因是印度一直將日本稱為有特殊關係的戰略伙伴國，希望日本在修建高鐵的過程中能將高鐵技術傳授給印度，讓印度的高鐵技術得到發展。

當時的日本或許會為了獲得了這個大項目而歡欣雀躍，可是，兩年多過去了，可能當初的歡喜早就變成了滿腔的悔恨了吧，如今的日本，只能用騎虎難下來形容了。

深陷印度高鐵項目的泥潭，兩年多的時間，高鐵項目只完成了15%-20%。

為什麼高鐵項目至這樣困難呢？首先是徵地問題就無法解決。我們知道印度是一個資本主義國家，實行土地私有制，土地的所有權在私人手中，徵地只能獲得私人的同意。同時，印度是一個農業國，農民人口占據了總人口的70%以上，對於農民來說最重要的就是土地。據統計，這條高鐵需要路過300個村莊，超過5000居民需要搬遷，離開故土出賣土地是印度農民無法接受的事情，畢竟，修建高鐵最終受益的只有富人，窮人根本就坐不起高鐵。徵地的難題無法解決，高鐵的修建就無法開展。 由於徵地問題無法解決，嚴格執行財務規則的日本人已經終止了對印度的貸款，沒有貸款高鐵項目就無法進行，已經成為了一個難以解決的難題。

除了徵地難得問題，印度國內反對修建高鐵的聲音一直不斷，印度國民經濟並不發達，同時國家債務巨大，修建高鐵花費巨大但是受益的人只有富人，所以受到許多人的反對。即使高鐵修建好，肯花錢乘坐的也是少數富人，畢竟普通火車票大概只有5元人民幣，高鐵票卻要200多，相差 50多倍，在印度人眼裡，高鐵只能是形象工程，遠不如修建普通鐵路作用巨大。

同時，修建鐵路的用工問題是一個大難題。我們都知道，中國在海外承接項目，一般會使用中國的工程隊，中國工人無論是吃苦耐勞程度還是素質水平，都要高出印度一大截。日本只能徵用當地人為工人，印度工人工作效率極低，素質水平也低，很難管理，同時由於宗教信仰繁多，各種慶典節日需要停工，難以保質保量的完成工程任務。這對於一向嚴格要求質量的日本人來說是難以忍受的。

除了這些問題，由於日本的氣候條件相差巨大，對高鐵上的精密儀器是一個挑戰。日本處於溫帶季風性氣候，而印度是熱帶國家，巨大的氣候差異對高鐵上的精密儀器是一個巨大挑戰，需要不斷調試。

日本已經身陷印度高鐵的泥潭，在大量困難的拖累之下，目前才修建了15%-20%，剩下的項目距離修建完成還是遙遙無期，印度政府要求的2022年通車恐怕很難完成了吧。一向精明的日本人，如今只能用進退兩難來形容了。

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日本幫印度修建高鐵早就成了一個笑話，從日本拿到印度高鐵修建權至今已經快兩年了，這條鐵路並沒有任何實質性進展，而且還停留在徵地問題的環節。當初印度表示要修高鐵的時候，中國和日本都出來競標了，當時印度和日本兩國處於“蜜月期”，關係好的不得了，而且還打著各自的算盤，所以最終修建權讓日本拿去。

先說印度，印度政府一直把中國作為最大的競爭對手，不想這次錢被中國撈去，印度政府可能認為這樣做就是把自己的錢拿來幫助競爭對手發展。再說日本，日本政府的新幹線高鐵技術其實根本比不上中國，眾所周知中國高鐵世界第一，然而日本政府並不承認，想用這次機會來證明自己。日本政府為了讓印度選擇自己，還主動表示願意借錢給印度政府修這條高鐵，而且只收0.1%年利率的利息。在雙方經過一番磋商之後，印度答應與日本合作，將中國高鐵建設方案從選項中排除。

孟艾高鐵全長508公里，沿線設12個車站，通行時間2個小時左右，用時僅為特快列車的三分之一。這條高鐵造價高昂，總投資147億美元，日本向印度提供了超過117億元人民幣左右的貸款，利息還是之前說的0.1%，而且還款期限超長為50年。從一系列方案就能看出日本為了拿下印度的孟艾高鐵工程，真的是下了血本，畢竟這是日本“出口”的第一條高鐵，只有真正修建成功，才可能會有更多的訂單。

有了日本的大力支持，印度人都認為乘坐高鐵的夢想近在眼前，印度坐綠皮火車已經太久了，作為世界大國”，他們可不想沒有一條屬於自己的高鐵線。於是日本和印度鼓足了幹勁，都爭取作出一番成績。在日印兩國簽署的孟艾高鐵修建協議中，孟艾高鐵的通車時間定為2023年，然而協議簽署了才幾個月後，印度告訴日本政府要把這條高鐵的通車時間提前到2022年8月15日，也就是在印度獨立75週年時通車並投入運營。莫迪這樣做是有私心的，他想把高鐵作為自己的偉大政績，日本政府雖然無奈，但也只能盡力而為。

然而讓日本政府萬萬沒想到的是，這才是噩夢的開始。由於印度國內徵地進度太緩慢，日本工程隊只能一次次放緩施工進度，第一階段的任務也被多次推遲交付。隨後日本政府不得已停止了發放第二階段的貸款，這一做法對印度高鐵項目來說無疑是雪上加霜，沒有了貸款，這條高鐵肯定沒有辦法竣工。

資料圖| 印度民眾對政府徵地表示抗議

在這個時候，日本政府怪印度在徵地問題上辦事不利，印度政府怪日本出爾反爾，然後該高鐵工程就被擱置。說到這裡，我們還得好好感謝日本當初把這個項目搶走，不然現在尷尬的就是我們了。

國際視角淺說

印度的這條高鐵線，目前仍在艱難的徵地，整個項目還未進入施工階段。

這個高鐵項目始於莫迪家鄉艾哈邁達巴德，終於印度金融中心孟買，線路總里程為505公里，設計時速350公里/小時，將兩地之間的行駛時間縮短至2小時。

這個項目屬於印度德孟工業走廊建設的一段，整個走廊建設預計投資1000億美元，日本已為印提供了45億美元的低息貸款，貸款利率為0.1%，期限為40年。

該走廊連接著執政黨控制下的兩大工業邦，是印度的國家級戰略之一，這也決定了我方中標的可能性極小。德孟工業走廊，被視為莫迪下一任期的主要政績。

這條工業走廊總長度為1480多公里，而500多公里的艾孟高鐵項目僅是整個走廊的開胃菜而已。對日本來說，拿下這個項目，後面的走廊項目便會唾手可得。

為了拿下該高鐵項目，日本向印度開出了史無前例的優惠條件。報道稱，日本向印度提供約1900億日元（約合人民幣120億元），用於引進日本新幹線技術。

與此同時，日本向印度提供軟貸款，資金覆蓋總成本的80%，貸款期限為50年，利率為驚人的0.1%。要知道，日本之前的貸款通常是1.5%利率和25年期限。

日本在這次項目競爭中，確實下了一番血本。而日本現在是負利率，對外輸出資金優勢巨大，也算是一樁比較划算的買賣。最主要的是日本醉翁之意不在酒。

相比日本來說，我方能開出的最低利率僅為2%左右，印度無疑會選擇條件更為優惠的日本。在此之前，日本已經成功運營了印度德里地鐵項目，有很大優勢。

艾孟高鐵項目，相當於日本海外高鐵輸出的總里程。即便是日本以後只能拿下印度經濟走廊的部分高鐵項目，也足以與整個東南亞的潛在高鐵市場相提並論。

這條高鐵若能成功運營，將會產生強大的示範效應，有利於日本標準的推廣。高鐵項目的利潤要高於地鐵項目，日本用史上最優惠的貸款換取將來千億收益。

但這僅是對未來項目的展望，實際上項目進展與預期相距甚遠。這個項目是五年前敲定的，計劃2018年開工，2022年建成運營，藉此紀念印度獨立75週年。

與此同時，這個項目的如期建成，也會為莫迪的下一任期積累政績。儘管設想不錯，但實際情況往往事與願違。如今兩年過去，項目的進展與計劃相去甚遠。

目前，該高鐵項目並未進入實質的施工階段，主要受制於兩方面因素。一個是印度負責的徵地項目遙遙無期，另一個是印度哈拉施特拉邦政府叫停了該項目。

拆遷徵地歸印度方面負責，焦點在馬哈馬施特拉邦。據印媒報道，工程計劃用地1380公頃，使用的土地性質包括私有、政府所有、國有林地和鐵路自有四種。

難點集中在私有土地上，出於利益的考慮，馬哈馬施特拉邦民眾無法與政府達成一致的拆遷協議。不僅如此，拆遷過程中的一些措施，還引發不少民眾抗議。

該邦有許多的農民利益團體，都誓與土地共存亡，達不到與其利益決不罷休。該項目執行經理在五個月前表示，徵地已完成計劃的45%，但也有1%的說法。

徵地只是其中的障礙之一，更為棘手的是邦政府暫停了該項目。馬哈拉施特拉邦在去年的選舉中形勢大變，長期在該邦執政的溼婆神軍黨，曾是莫迪的盟友。

早在2018年，邦政府僅徵到不足一公頃的土地。儘管去年莫迪贏得了大選，但溼婆神軍黨卻因高鐵徵地問題與莫迪所在的人民黨反目，轉而投向反對黨陣營。

贏下大選的溼婆神軍黨，在同年底叫停了艾孟高鐵項目。這一突如其來的變故，讓莫迪和日本始料未及。實質上這僅是暫停而已，以使印政府改變徵地政策。

如果印度執政黨能及時作出調整，項目還是會有進展的，至少在2022年能使部分線路段運行起來。即便如此，高鐵項目能否順利進展，目前來看還是未知數。

對日本來說，僅是施工時間推遲而已，並沒有什麼實質性的影響。印度的徵地任務在沒有達到要求前，日本是不會提前發放貸款的，壓力最大的應該是印度。

日本顯然不會後悔，項目施工僅是時間問題，畢竟這是一塊大蛋糕，能拿下便意味著勝利。當然，要說日本一點不著急顯然不實現，這會影響後續投資項目。

野史也是史

進展不佳。

去年10月美國彭博社曾經諷刺“印度高鐵項目正在以龜速爬行”，這個項目需要徵地1400公頃，但截至當時僅完成了0.9公頃，而早在2014年就制訂的、由日本新幹線為印度高鐵培訓350名“種子人才”的計劃，迄今只實現了90人，且質量不能保證。

印度和日本合作的高鐵，是全長508公里的孟買-艾哈邁達巴德高鐵，2016年8月高調開工，原計劃2023年8月竣工，但印度為了湊獨立75週年的“大日子”，在日方事先毫無準備的情況下單方面在2018年提出，要提前一年，也就是2022年8月15日建成通車交付使用，但2018年10月20日印度國營高鐵公司總經理宣稱“已完成全部工程15-20%”，而實際情況就是前面所說的那樣。

問題是印度國營高鐵公司自己的數據就自相矛盾：去年9月他們對媒體稱，截止2018年8月底，該高鐵工程量僅完成了7.6%，且侷限於142公里的區間，此時上距動工已過去了整整兩年。印度經濟監測中心的數據則顯示，截止9月的季度，已完成價值7540億盧比的工程量（預算為2萬億盧比）。

“讓印度鐵路提速”是印度人民黨和莫迪2014年大選時提出的口號，他當時曾批評印度把鐵路忽視太久，並將印度鐵路和日本鐵路相比較，還表示，中國同樣在高鐵方面獲得很大成就，而印度居然一直沒有將鐵路現代化提上議事日程。艾哈邁達巴德是古吉拉特邦首府，古吉拉特邦不僅是莫迪的家鄉，還是他政治上崛起的根據地（曾任該邦首席部長），用“真正的”高鐵（設計時速320公里）將古吉拉特邦和孟買等工商業發達地區聯繫起來，並連接旁遮普邦、泰米爾納德邦和西孟加拉邦，從而形成一個大的“黃金走廊”是他的夢想和政治紀念碑，為此他長袖善舞，貨比三家，最終利用日本政府暨供應商急於“圈地”的心情，爭取到東日本鐵路-日立-川崎重工一份誘人的合同，和日本官方的優惠貸款。

不過鑑於這條鐵路對莫迪政治生命的重要性，和日方不惜一切代價都要完成這條鐵路的決心，僅就這條508公里高鐵而言，按時交付、或至少拖不太久的可能性還是有的。

問題在於印度是個嚴重依賴鐵路運輸的大國，目前全國鐵路網比1948年獨立時更老化、可運營里程不增反降，且速度、效率都完全無法滿足需要。2014年印度國會通過了7條高鐵、3條準高鐵的建設項目，搞到現在“落地”的就只有這條實際上最不急需的孟買-艾哈邁達巴德線（因為印度迄今唯一通車的“準高鐵”就在同一區間運行），而眼下印度國會又打算批准第11條高等級鐵路——喀拉拉邦卡薩戈德-蒂魯文南特布勒姆準高鐵，這條鐵路等級比孟買-艾哈邁達巴德線低，里程同樣是500公里，但預算卻高達5萬億盧比，是孟買-艾哈邁達巴德線的兩倍半。莫迪希望這條新線能配合自己的“印度製造戰略”，要求外國投標機構轉讓技術和配件製造，但很多國際高鐵製造商都擔心此舉會“壞了自己名頭”，對此裹足不前，印度又看中了日本，頻頻向亞開行ADB和日本國際協力機構JICA示好，但日方的回應遠不如上次與那麼積極，很顯然是一朝被蛇咬十年怕井繩。

印度高鐵進展緩慢的原因很多：缺乏縝密規劃，預算馬虎（喀拉拉邦準高鐵只有150公里長，預算卻是孟買-艾哈邁達巴德項目的一倍半，且項目還沒正式開始已花掉了近一千億盧比）；各邦自行其是，而高鐵、準高鐵都是跨越幾個邦的項目，彼此間存在許多磨合問題，動輒卡脖子；徵地代價高昂，不但拖延工期而且令成本完全失控；當地缺乏足夠的、高素質和有紀律性的勞動力，缺乏對標準生產和安全管理的意識，導致前期施工和後期運營、維護、保養問題重重。

簡單說，單就孟買-艾哈邁達巴德這條“標杆線”而言，按時或稍微延時交工的可能性還是有的，但在印度建成一個高鐵網，並確保它在“國產化”前提下安全高效運營，就完全是另一回事了。日本是印度最重視的合作伙伴，迄今也是最積極最熱心的，但這種熱情正在迅速冷卻中。

陶短房

說起印度的鐵路，那真是沒話說，烏壓壓的一片人全都掛在火車上，印度每年都會有很多人因為在掛到火車上時，不慎跌落軌道而死的，政府對這種現象也無能為力，火車外面還特別加了許多焊接的鐵管，以便於他們可以更方便地掛在火車上。

高鐵是以速度和舒適為主的，發展高鐵，本來就有很多印度人不願意，因為車速太快，就沒辦法掛了嘛！而且高鐵因為其速度原因不可能太長，這一次高鐵根本接不了多少人，而且價格還貴，很多人根本就坐不起。

但無論如何，印度一向自詡為一個大國，還經常和隔壁的國家相比哪個更加發達，因此必須要推進基礎設施的建設，要是印度連高鐵都沒有，又拿什麼去和其他國家比呢？所以建造高鐵迫在眉睫。

要說建造高鐵，還是中國比較厲害，無論是速度還是質量，都屬於頂尖的，記得一個外國教授曾經在課堂上向學生們展示，中國建一座橋僅花了四個小時，而他們學校外面有一座橋，居然花了五年還沒有完成，而且還大大超出了預算，所以說中國做事情的效率和速度還是很高的。

2015年時印度為了提高自己的基礎設施建設，表示想要建造高鐵，就在國際上進行了公開招標要修建鐵路。

當時其實有很多國家表現出了興趣，本來當時我國以低廉的價格和高超的技術可以贏得這批訂單，但是沒想到卻被日本中途截了胡。

日本截胡的原因非常簡單，就是他會給印度提供一筆500多億的鉅額貸款，當然印度一直認為中國是他的競爭對手，如果讓中國人來做，那麼這不就是讓中國人賺錢嗎？怎麼可以把錢讓中國人賺了去呢？最終這筆訂單被日本拿下，日本當時可是很得意的，但是沒想到，對日本來說，這簡直就是一個超級火坑。

這筆高鐵鐵路的訂單原來計劃是在2023年時交付，但是這都2019年了，都沒什麼動靜，原來是在高鐵剛剛開始第一階段施工的時候，就已經被印度的土地給卡住了。

印度的土地是私有制的，所有在印度要動工的企業都必須要一經過這道坎，而對他們來說，這簡直就是噩夢，因為徵地太難了，而徵地恰恰又是整個工程的第一步，連徵地都做不了，後面的工作更加難以開展，那就只能超預算，拖工期。

▲強行徵地引發衝突

舉個例子來說，多年之前，韓國有一家著名的制鐵公司，名字叫普相制鐵公司，計劃在印度辦廠鍊鋼鐵，畢竟印度的人工成本很低，結果光是種地就用了八年，而且還沒有徵成，最終這家韓國公司實在忍受不了，只能退出印度市場，不予合作，而印度像這種事情還很多，導致印度的基礎設施建設非常薄弱，經濟發展雖然在提高，但是因為徵地難的問題，嚴重拖後了印度的經濟發展。

▲因為徵地問題，5000農民血戰3000警察

那麼為什麼印度的土地這麼難徵呢？土地私有制也就罷了，問題是印度的土地歸屬比較複雜，就算是一塊兒不大的地，但是卻分成了很多小地，屬於不同的人，你要想使用這塊兒地的話，就需要一戶一戶的跟他們談判。

就算碰到一塊兒很大的地為一個地主所有，但是因為地主把這些地都租給了其他人，這些人已經種了很多年，政府把錢給了地主，那麼這些種地的人就沒有地可以種，他們肯定不會同意。

日本要給印度修高鐵，在徵地階段就已經被印度給卡死了，導致很長時間連地都徵不出來，印度人還因為徵地爆發了多次遊行示威，工期是一拖再拖，連日本政府都沒有耐心了，日本政府對印度政府表示，如果徵地還無法完成，那麼這個貸款就沒辦法給印度，印度高鐵也沒法完成，就連日本的工程師也表示真心後悔當初接下印度高鐵這個單子。

不過就算印度有了高鐵，安全性還有待商榷。印度自主建造的半高鐵在運行第二天就撞了牛被迫停車，導致晚點兩個小時，後來也被摩托車撞，被石子打裂玻璃，晚點一兩個小時算正常，因此，就算印度建成真正意義上的高鐵，光是那隨處可見的牛，就足以給印度高鐵造成極大的安全隱，在相關的鐵路安全沒有保證之前，印度還是比較適合開掛的綠皮火車。

風雲一點通

21世紀前20年，中國高鐵的建設速度和質量確實可以說是一個奇蹟，對於提高我們的通行起了大作用，而作為高鐵建造領域的另外一個大國日本來說，似乎就顯得有些“落寞”了。

而目前有比較大的需求建高鐵的恐怕就是印度了，莫迪上任以來一直有大國雄心，而幾乎全部佔據南亞半島的印度從地形來看也比較適合建高鐵。

感到危機的日本高鐵建設，在2015年出高代價以及通過與印度的關係拿到了孟艾高鐵的建設權，預算147億美金的高鐵建造費用，日本以0.1%的極低貸款率貸給印度117億美金。

日本高鐵本以為可以再次大幹一場，但印度人的極低效率和推諉，讓2017年就開始展開的高鐵項目，到如今連徵收土地的進程還未完成，更不要說施工了。

以印度目前的效率，可能最後連土地都徵收不完，那日本的高鐵外建熱情就會被潑一盆冷水。

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