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“看到很多人做航模飛機把飛不起來的原因歸結為動力不足，然後就不斷增加動力，實際原因一定就是動力嗎？不一定。在做航模飛機時，要正確理解動力和飛行的關係，這對選擇好動力搭配很重要。
首先要理解動力在飛行中的作用。在人類探索航空飛行的過程中認識到，要持續飛行必須要有足夠的動力，因此動力是決定飛行是否成功的一個重要因素，但不要不把飛行失敗就歸結為動力不足。飛機飛行需要克服重力，並且主要是靠機翼和空氣相對運動產生的升力。動力的作用就是驅動飛機和空氣發生相對運動，克服飛機前進受到的阻力。在飛機平飛時，動力的作用就是克服空氣阻力，在爬升時，除了克服空氣阻力外，還要克服重力沿飛機前進方向相反的分力。只有飛機豎直向上爬升，動力才是用來克服空氣阻力和全部重力的。除此特殊情形外，不管飛機做何種運動，動力的主要作用都是克服空氣阻力。那麼，多大的動力能認為是足夠大的動力呢？以飛機平飛為例，飛機收到四個力的作用，豎直方向有重力和升力，二力平衡，水平方向有動力和阻力，也是二力平衡。
一般航模飛機的整機升阻比（升力和阻力的比值）都是大於6的，根據上面的受力圖示可以知道，如果一個模型飛機的重量是100克，則平飛昇力也是100克，升阻比如果是8，則阻力的大小為12.5克，即平飛需要的動力大小為12.5克。這個就是飛機平飛時需要的最小動力，只要我們配置給飛機的動力大於這個數值，理論上飛機都能飛機。考慮到飛機爬升時要克服重力的一部分分量，所以實際需要的動力比這個數值要大。如果飛機最大爬升角度為30度，那麼，重力沿飛行方向的分量大小等於重力的1/2，即50克，則需要的動力約為63克。
上圖就是一個30的角，你想象一下，平時我們的飛機有經常以這樣的角度爬升嗎（特技飛行除外）？
這裡我們引入推重比的概念——推力（動力）和重力的比值。上面的例子中推重比就是63:100，用百分數表示為63%，或用小數表示為0.63。例子中的平飛推重（最小）比為0.13，最大推重比為0.63。由此可見，一架模型飛機飛不起來，如果滿足了它需要的推重比要求，那就不是動力不足的問題了，而應該考慮其他影響飛行的因素。
引入推重比後，我們知道，要能很好地做特技飛行，就避免不來飛機要豎直爬升，因此，推重比必須大於1。只有這種飛行需求，我們才有必要將推重比選擇到大於1。要獲得大推重比，有兩種途徑：增大推力和減小重量。
我看到很多人做航模飛機，覺得推重不夠大，然後就是選擇大功率電機，增加電池的容量，以獲取更大的動力，這就是第一種方式——增大推力。這種方法對於大飛機來講影響不大，因為改電機和電池後，電機重量和電池重量增加了，但相對整個飛機的飛行重量來講佔的比重不大，但對小飛機來講就不一定是好方法了。
例如，一個小飛機的飛行重量是60克，發動機輸出動力是30克，要增大推重比為1，有人就認為雙發動機就可以解決問題了，其實這是錯誤的。理由是，增加一個發動機，重量增加，耗能也增加，飛行時間縮短，如果要保持原來的飛行時間，電池容量增加一倍。假設單發動機重量是5克，原來電池是10克，改雙發動機後，飛行重量變成了90克，總推力是60克，實際推重比由0.5增大為0.67，並不是我們想象的增大為1。如果要真正達到推重比為1，估計飛行重量要增加一倍才行。這樣，飛機的翼載荷增加為原來的2倍，飛的平飛最小速度變為原來的1.4倍，即如果原來是10米/秒，則變成了14米/秒，這樣的飛機，動力大飛行速度快，對很多人來講就不一定好控制了。
另一個增大推重比的方法就是減重。動力不變，對飛機進行減重，保證足夠的強度為前提，減掉一切不必要的廢重。
比如我將48cm 的手拋機改為遙控時，如果不減重處理，只是把設備安裝到飛機上，結果是，空泡沫機38克，挖孔裝設備算減少2克，全部增加電裝設備是17克，最大推力是23克，則推重比為0.43。實際製作時我做了減重處理，空機26克，電裝重量不變，推力不變，飛行重量43克，推重比為0.53。在動力不變的情況下，推重比增加了0.1，而重量減少了10克，翼載荷變為原來的81%，平飛速度變為原來的0.9倍。一增一減一的結果是，推重比增大，飛機爬升性能增加，翼載荷減小，飛行速度變慢，所以，我這個手拋機只用720空心杯電機和55mm槳，就能做筋斗動作，也可以距離地面高度不到1米慢速低飛盤旋，飛行性能大大改善。
總結：做航模要綜合考慮動力大小的需要，不要一味追求大動力；增大推重比有利於飛機的大角度爬升性能改善，但要結合飛機、設備綜合考慮採用那種方式更好，兩種方式可以結合使用。當飛機的推力大小沒問題時，飛機飛行出現不良狀態，不要急著增加動力，要從根本上解決問題，找出原因並加以修正。”
來源：AEROMODELLING 航模
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