2010年，比亞迪與戴姆勒簽訂諒解備忘錄

為什麼這個世界要有汽車，汽車讓這個世界如此多嬌。無論工業史、商業史、藝術史。汽車的普及拯救了“電臺”這個日薄西山的行業，汽車和互聯網的融合不能不說在世界互聯網發展史上也畫上了濃墨重彩的一筆。而本篇主要講新能源汽車的發展歷程中，在中國的些合資車企的精彩演繹。

首先從剛改革開放時，外資車企邁出進入中國的第一步開始。1978年10月，時任美國通用汽車董事長湯姆斯·墨菲率團來華，訪問了位於湖北十堰的二汽。談判中，美方提出來一箇中方從來沒有聽說過的英語詞彙“joint venture”，並將其解釋為“合資經營”。四年後，1982年，我國第二次成立中國汽車工業公司為轉折點，在黨的十一屆三中全會上制定的“技術交流，進口設備，引進技術、合作生產，合資經營”的對外方針，在後來的實施中，只有“合資經營”一枝獨秀。

一年後的1983年，上汽和德國大眾汽車的合資企業上海大眾下線第一輛桑塔納轎車，開啟了中國汽車產業第一輪合資浪潮。之後，數十家中外合資車企在中國誕生。

三十四年後的2017年，新一輪合資潮再次席捲中國汽車產業。與之前不同，這一輪合資潮主要集中於新能源車領域，產業背景源自新一輪科技革命，汽車行業生態和競爭格局重構，中國汽車市場亦發生了巨大改變，新能源車的迅猛發展尤為顯著。

從2017年初的戴勒姆與北汽的合作開始，到6月大眾汽車與江淮，再到8月福特與眾泰、東風與雷諾-日產，一年左右時間，已有4家世界汽車巨頭在中國成立合資公司。

（一）前傳：2010年-騰勢汽車

雖說批量的新能源合資車企是從2017年開始發展，但最早可追溯到2010年。

車界勞力士——奔馳汽車由於在內燃機技術上的絕對霸權讓其難以割捨，以至於對新能源汽車態度一直不夠積極。戴姆勒早期在新能源汽車的選擇模式上一直搖擺不定，但面對中國大力發展新能源汽車的決心，既不敢貿然突進，也不敢輕言放棄。當自己還沒有新能源技術積累的時候，在中國找一家掌握相關技術的企業既能解決燃眉之急，還能與之共擔鉅額投資的風險，先在中國新能源汽車市場佔坑。2010年，戴姆勒和比亞迪在斯圖加特簽署諒解備忘錄開始籌備騰勢品牌算起，至今已經剛好到了第十個年頭。7月，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司正式掛牌，從公司名字便可以看出這家公司的特殊之處，不同於以往中方“以市場換技術”的合資方式。這次雙方的合作是“技術對技術”的全新合作模式。比亞迪和戴姆勒雙方各派遣一組員工成立研發團隊，由戴姆勒負責車型的傳統設計和品質把控，比亞迪主要負責電動車的電機、電控和電池等方面，由此可以看出，比亞迪的三電技術得到了德方的高度認可。而騰勢正是這家合資公司推出的首個新能源汽車品牌。騰勢標誌核心識別元素由標誌中央的水滴和外圍的合攏造型構成。水滴之藍是科技的藍、未來的藍，體現了品牌追求純淨自然的環保願景；騰勢標誌合攏的造型則呈現出合資雙方強強聯手，共同呵護自然與環境，共同致力於電動汽車事業，踐行環保責任。

騰勢汽車logo合資項目對比亞迪而言同樣是好事一件。比亞迪像很多靠低端車起家的自主品牌一樣，長期受到設計、質量、性能等限制，無法真正進入中高級汽車市場。比亞迪迫切需要藉助戴姆勒這樣的國際資源來完成自身的超越和突圍。戴姆勒和比亞迪兩位股東方在新能源領域玩的風生水起，然而這對騰勢而言只能說是喜憂參半。可喜的兩位股東好了自己才能獲得更好的資源和資金；憂慮的是這也讓騰勢的定位處在了上下兩難的境界。儘管騰勢擁有一半奔馳的血統，但面對越來越理智的中國消費者，僅僅為一個Logo就心甘情願花更多錢的人越來少，況且還不是奔馳的三叉星徽標，從老款騰勢車型的銷量就能可見一斑。所以全新騰勢X雖然在產品上做了升級，但在價格上卻進行了下調，插電混動版售價為28.98萬元~31.98萬元，純電版本售價為31.98萬元~35.78萬元，而與騰勢X車身尺寸處於同一級別的比亞迪唐DM補貼後售價為22.99萬元~32.99萬元，唐EV售價為25.99萬元~35.99萬元。比亞迪唐的售價區間已經與騰勢X非常接近，在高配車型上甚至出現重疊。往上有奔馳的EQ系列，往下有比亞迪的王朝系列，原本留給騰勢的廣闊施展空間隨著比亞迪向上突圍成功而變得越來越狹窄。

十年前正是中國政府開始強力推行新能源汽車的時候，當時政府對新能源乘用車的補貼按照動力電池的容量來算能達到3000元/kWh，插電混合動力乘用車的補貼能達到40000元-50000元/輛，純電動乘用車補貼高達60000元/輛。在騰勢推出首款量產車型的2014年，雖然補貼略有降低，但對於當時續航超過300公里的騰勢而言，補貼仍能達到57000元/輛，此外國家還出臺了對新能源汽車免徵購置稅等一系列激勵措施，可以說騰勢誕生在新能源汽車發展的黃金時期。此外，當年的新能源汽車市場競爭也還遠沒有如今這般激烈。

2014年，騰勢首款電動汽車騰勢300上市，銷量一直不佳。數據顯示，2015年，騰勢售出2888輛，2016年，全年銷量2287輛，同比下降21%。2017年，形勢向好，銷量達到4713輛，但到2018年，其銷量跌至不足2000輛，四年時間總共僅銷售11774輛新車。自第一代車型上市開始，騰勢就一直處於虧損狀態，2014年至2018年五年分別虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元、8.88億，共計虧損35億元。常年虧損的狀態讓騰勢無法實現自我造血，現金流緊張也就是明擺的事情。作為家長的戴姆勒和比亞迪不得不持續為其輸血才能維持正常經營。2017年以來，戴姆勒和比亞迪就對騰勢先後進行了六次增資，增資總額達34億元。長期以來，騰勢只有一款在售車型，2014年推出騰勢300，後續幾年推出的騰勢400和騰勢500也僅是對首款車型的升級，並非全新車型。十年來僅靠一款車支撐，這樣的產品更新速度註定不能讓其在激烈的市場拼殺中獲得成功。品牌影響力還未建立起來，產品競爭力沒跟上，過高的定價，騰勢300起售價達到36.9萬元，再加上銷售網絡的薄弱，造成騰勢十年困局的原因是多方面的。

2019年2月1日，比亞迪和奔馳分別對騰勢增資2億元；同年廣州車展，全新騰勢X亮相，這臺車的設計工作都是由奔馳方完成的，他們也在車側貼上了Styled by Mercedes-Benz的銘牌，用官方的語言翻譯叫梅賽德斯-奔馳 型·格。從產品設計到品牌塑造再到銷售渠道，現在梅賽德斯奔馳正在把騰勢X打造成一款地道的梅賽德斯產品。這個被寄予了股東雙方和廣大消費者厚望的又回來了。更加帥氣的外觀，更加豪華的內飾，處處都能看到奔馳的設計元素。據官方給出的數據，純電車型的NEDC續航里程為520km，插電混動的純電續航里程可達100km，無論是在硬實力還是在軟實力方面，這款新產品都有了質的飛躍，更低的售價也讓我們看到了騰勢的誠意。隨著梅賽德斯-奔馳接手騰勢的銷售工作，作為早期的新能源開拓者，騰勢或許不再是那個被人們遺忘的電動汽車，也許他的目標仍然是高端電動車玩家。

（二）如火如荼：2017年-江淮大眾、雷諾-日產與東風汽車的易捷特

商業的發展總是擁簇在時代大背景之下，2017年6月28日，國家發改委、商務部發布的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》指出，外商在華建立純電動汽車整車產品合資企業，將不再受同一家外企最多隻能有兩個合資合作伙伴的限制；8月16日，國務院印發的《關於促進外資增長若干措施的通知》，也明確從五個方面促進外資企業發展，這些政策都鼓勵了外資車企在中國的發展。

同時工信部相關人士說，“雙積分”政策提出，“乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓，新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉。”這更為外資車企在中國發展純電動汽車以及政策合規留足了空間。

不過，因為傳統汽車利潤豐厚難以割捨，外資車企在新能源車方面一直“雷聲大雨點小”，每年大量進口汽車中，不僅大多數排量較大，而且很多油耗超標，急需積分補上欠債。

如此形勢下，相比按部就班搞長週期的新能源戰略落地，相比買積分的不確定性，與中國車企成立合資車企，從合規的中國車企手中拿到積分，就成了一劑“速效藥”，不僅讓外資車企實現了快速合規，還為其在中國的新能源汽車發展之路掃清許多政策障礙。

一、

江淮和大眾的關係線如下：2016 年 9 月 6 日，江淮與大眾汽車（中國） 投資有限公司簽署了合資合作諒解備忘錄，雙方擬在新能源汽車領域成立一家新的合資企業，2017 年 6月 1 日，公司與大眾汽車（中國）投資有限公司簽訂了《合資合同》，2017 年 12月 22 日，合資公司正式成立，雙方各佔比50%。

2017年6月1日，德國柏林，李克強總理和默克爾（Angela Merkel）總理共同出席，江淮汽車與大眾汽車集團正式簽署合資企業協議。該協議的簽署標誌著中德兩國合作新的里程碑。根據該協議，合作雙方將共同成立一家合資企業，進行新能源汽車的研發、生產和銷售並提供相關移動出行服務。

2018年5月29日，江淮大眾首款量產車型SOL（思皓）E20X舉行下線儀式。江淮大眾車型基於江淮汽車先進的新能源技術框架打造，並且擁有大眾汽車集團的品質保障，每一輛江淮大眾的汽車產品都將經過大眾汽車集團質量標準的嚴格檢驗。SOL（思皓） E20X 是一款純電動的 SUV 車型，車型融合了西雅特品牌的設計精髓，充分體現兩大汽車企業的合作成果：車型搭載了基於人工智能技術的語音控制平臺，以及包括智能充電及智能停車在內的創新移動出行解決方案，SOL（思皓）E20X 也因此得到了大眾汽車集團移動出行合作伙伴的一致好評。

直至2018年7月，江淮汽車和大眾汽車集團（中國）在柏林簽署諒解備忘錄中，西亞特首次以合作方的身份出現，並擬定三方共同投資5億歐元（約40億人民幣）共同合建新能源汽車研發中心。而這份諒解備忘錄內容最終於同年11月，三方在馬德里共同簽署的一項協議中，才正式確定，並將研發中心落戶合肥。而關於三方合作內容詳情，此前已簽署的協議中明確，合資公司將基於各方的相關技術啟動具有競爭力的電動車平臺研發，對該平臺的具體投資、開發週期以及全球化應用，各方正在加緊研討投資計劃，根據可行性結果批准該等項目，並就該等項目另行簽署最終協議。各方基於監管、合規及管理原因願意在每個項目相關里程碑工作啟動之前就所有相關所需協議、合同及文檔達成共識並在工作過程中執行。三方已就每個項目給出了大致的時間表：2018年12月10日，江淮、大眾、西亞特三方合作研發中心開建；2019年西雅特將持股江淮大眾的1%的股份；2020-2021年完成西雅特品牌的國產化2021年研發中心正式啟用；2021/2022年推出基於該研發中心所研發的電動車平臺。不難看出，想要在如此短的時間內完成全新研發中心的建成、全新平臺的研發以及各個零部件的獨立開放，此次的合作三方都將面臨巨大的壓力。

二、

2017年8月29日，聞名江湖的雷諾日產聯盟和東風汽車集團股份有限公司（東風集團）宣佈已簽署成立新合資企業的協議，新合資公司定名為易捷特新能源汽車有限公司（eGT），雷諾、日產、東風所持股比分別為25%、25%和50%，各方將集中新能源技術和資源優勢在中國共同開發和銷售電動汽車。這是自2010年的比亞迪戴姆勒、2016年的江淮大眾之後國內簽約的第三家中外新能源合資公司。而後便是中國眾泰和美國福特的結緣，此為後話。

為何選擇東風汽車？日產中國相關負責人表示，此前大家都有成功合作的經驗，成立易捷特將發揮雷諾、日產以及東風的“金三角”合作優勢。雷諾和日產在新能源車上均有出色表現，東風作為本土企業也有著豐富資源，雷諾日產聯盟和東風將聚集多方的核心競爭力，以此來鞏固其在中國新能源汽車市場的地位。為滿足中國消費者的需求，易捷特計劃設計一款具備智能網聯功能的全新電動汽車。基於雷諾日產聯盟的A級SUV平臺，新電動汽車將由雷諾日產聯盟和東風共同開發。同時，易捷特將充分利用雷諾日產聯盟在電動汽車技術和低成本汽車設計方面的經驗以及東風集團強大的生產成本優勢。

易捷特生產的新能源汽車為E0級純電動SUV車型，定位為經濟型電動汽車，此款車型具有小巧輕便、性價比高等優勢，從去年4月在北京國際車展亮相，到今年4月在上海國際車展上市，一直備受中外市場關注。該車型量產後，在優先供應中國市場的同時，還將出口歐洲、南亞、南美等地。

東風與雷諾日產聯盟簽訂《建立人力資本戰略伙伴關係的框架性合作協議》

（三）再添一將：2018年-寶馬與長城的光束

為何越來越多的外資車企選擇在中國成立新能源合資企業？主要是因為中國從2015年開始躍居全球最大新能源汽車市場，在純電動汽車分支也是毫無懸念地坐上了頭把交椅，同時新能源是未來汽車行業發展的必然趨勢，而中國也具備新能源汽車市場最大的潛力。

2019年11月29日，江蘇張家港，備受期待的寶馬汽車與長城汽車的合資項目---光束汽車項目終於在張家港正式啟動，項目佔地約 930 畝，擬於2020年開工，2022年建成，總投資51億元，年產能達到16萬輛，項目的落地意味著寶馬長城正式邁入了互利共贏的電動化之路上。寶馬的藍，長城的紅，融在一起為紫，即為光束。光束汽車合資公司董事會將由六名成員組成，董事長由長城委派，副董事長由寶馬集團委派，董事任期四年。啟動儀式上光束汽車董事長趙國慶代表股東雙方感謝各級領導、工作組同仁的鼎力支持，特別表示在與寶馬的合作過程中，對於項目流程、產品及創新研發的研討中，求同存異，發揮各自優勢，才收穫了光束項目啟動的合作成果。光束汽車項目是寶馬、長城兩方對電動化新技術、新產品的願景規劃，是基於市場驅動的商業化合作，並不是簡單地將引進車型做本土化生產，這種合作是創新性的，光束汽車項目會吸收合資雙方的優勢技術，是從研發到生產的全方位合作。魏建軍表示，“長城汽車在SUV與皮卡領域在國內擁有領先優勢，寶馬集團在品牌影響力以及技術儲備上更勝一籌，此次合作被看做是強強聯合，優勢互補的雙贏。”魏建軍在發言中表示，光束汽車的合資模式帶來了“聯合研發，中國製造，服務全球”的嶄新業態模式，光束汽車將成為中國汽車發展歷史中，質量最好且最具影響力的合資企業。寶馬集團研發董事傅樂希表示，寶馬與長城將在光束汽車項目中深化創新合作，聚焦研發與生產，充分發揮股東雙方的專業技術。“寶馬集團是電動汽車領域的先行者，熟稔全球各地的需求特點。長城汽車是中國本土汽車公司中創新、高效的重要企業”。他同時表示：“我們正在推進在跨地域、跨企業文化下的研發工作，為我們的共同目標定好基調”。

光束項目的正式啟動，完成了行業內三個“首個”歷史時刻的產生，光束汽車是中國外資股比限制政策擬放開後成立的首個整車合資企業，也是寶馬在全球範圍內的首個電動車合資項目，更是長城汽車首個合資整車企業。

魏建軍和克勞斯•弗洛裡希

（四）錦上添花：2019-吉利與Smart

2019年1月8日，吉利和梅賽德斯-奔馳宣佈，雙方組建的smart品牌全球合資公司“智馬達汽車有限公司”正式成立，以在全球範圍內聯合運營和推動smart品牌轉型升級。吉利與奔馳合資落地，這在自主品牌陣營中無疑為重磅新聞，這意味著吉利全球化戰略步伐推行速度更快。“智馬達汽車有限公司”註冊資本為54億元，雙方將各出資27億元，雙方各持股50%，梅賽德斯-奔馳股份公司主要以smart品牌出資的形式獲取相應股份。合資公司全球總部設在中國寧波杭州灣新區，在中國及德國分別設立營銷中心。分工方面，奔馳的全球設計部門負責設計全新一代純電動smart，吉利控股全球研發中心負責工程研發。新車型將在中國的全新工廠生產，預計2022年開始投放市場並銷往全球。根據新車型開發規劃，smart未來產品陣容將擴展到快速增長的緊湊型細分市場，與smart品牌定位吻合。“smart具有獨特品牌魅力、核心價值和全球影響力，吉利控股將把研發、製造、供應鏈等領域的優勢及對中國市場的深刻理解注入合資公司，促進雙方在平等互利的基礎上發揮協同效應，推動smart品牌向電動化、智能化方向轉型。”浙江吉利控股集團董事長李書福表示。合資公司董事會將由6名成員組成，雙方各委派3名，由佟湘北將擔任smart合資公司全球CEO，他負責統籌市場、銷售、研發等smart品牌所有業務模塊，向smart合資公司董事會彙報。實際上，smart作為全球年銷量僅僅為9萬臺，持續虧損已經21年的品牌，吉利入主smart之後能否扭虧為盈，業內也存在懷疑的看法。儘管不少汽車廠家認為，電動化將成為微型車、小型車的一大出路，但從細分市場的表現來看並不樂觀。乘聯會數據顯示，2019年1-11月，A00級純電動轎車累計銷量為14.89萬輛，同比下滑48.5%，約佔新能源車市場份額16.7%；A0級純電動轎車累計銷售3.36萬輛，同比下滑15.4%，約佔新能源車市場份額3.8%。目前，smart品牌產品都屬於微型車範疇，而根據新車型開發規劃，未來，smart品牌將向銷量增速較快的緊湊型細分市場發力，不斷擴展其產品陣容。市場競爭將日趨殘酷，國產smart能否在中國新能源汽車市場中分得一杯羹還存在較多不確定性。一個虧損的、非電動化品牌，吉利如此迫切將其收入囊中的根本關鍵，並不在於獲得一個新的利潤增長點，可能更多是吉利汽車可以通過smart這個跳板更好的學習企業全球化運營方式，在擴展海外市場一方面能夠有更大的收穫。從這個角度進行解讀，吉利更看重的是遠期的利益。smart的確虧損，但畢竟背靠戴姆勒集團擁有難以估量的體系運營價值，對於尚未完全走出國內市場的吉利汽車來說，幫助仍然較大。

吉利李書福與奔馳汽車蔡澈（Dr. Dieter Zetsche）

（五）唯欠日韓：展望2020

講到這兒，可以清晰的看到，在德系強廠裡唯有奧迪尚沒有與中國車企合資新能源品牌，不知在2020年奧迪會否有動作？

日韓車企由於發展新能源較早，尤其是日系的混動、IMMD、創馳藍天等技術路線和純電動有所不同；韓系則從氫能都新型能源上進行了多年的研究和佈局，儘管未成體系，也不會輕易調轉路線。

再回來說合資新能源的車企，有聲音認為，隨著中國新能源汽車技術的發展，本輪合資會給自主品牌帶來全新的發展機會。依據之一是國家出臺的《新建純電動乘用車企業管理規定》等政策措施。按照規定，我國對電動車領域新建企業的研發能力、技術創新提出了很高要求，如要求投資主體在中國境內具有純電動乘用車產品的完整研發經歷，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握有關的核心技術以及相應的試驗驗證能力。

有業內人士認為，這就對合資新能源車企的方向具有一定的導向和規制作用。況且，與傳統燃油車時期的技術落後不同，自主車企確實在新能源汽車技術層面不斷突破。

比如在新能源汽車最關鍵的電池領域，中國電動汽車百人會執行理事長歐陽明高對《財經國家週刊》記者說，我國鋰離子動力電池有望於2020年前實現300Wh/公斤的目標，目前國內外技術研發基本處於同一水平。如寧德時代新能源電池循環壽命基本上在1000次左右，能量密度能夠達到304Wh/公斤。

具備一定的技術實力，也讓自主品牌在本輪合資潮中更有底氣，有望顛覆此前處於弱勢的合資模式。

新能源合資是新型合資，無論是最開始引發爭議的江淮與大眾合作，還是將來依據《新建純電動乘用車企業管理規定》核准成立的中外合資企業，新能源車領域的合資與傳統汽車領域的合資模式完全不同，是自主開發、自主品牌為主要特徵的新型合資。

1、合作領域不同。以江淮大眾為例，傳統乘用車領域的合資，長期僅限於傳統燃油車領域，近年來才開始涉足新能源汽車領域，江淮大眾則只限於純電動乘用車（含增程式混動）領域，不涉及使用內燃機的汽車產品（包括插電式混動）。

2、合作深度不同。傳統乘用車領域的合資，大多都是僅限於生產製造領域，技術和品牌主要依賴外方提供，且僅限於國內市場。而新型合資則是合資企業自主研發，使用全新的自有品牌和商標，並涉及新能源汽車零部件的研發與生產、互聯技術、大數據服務、二手車服務平臺服務等領域，將來還可能涉及出口業務。

3、中方話語權不同。傳統燃油乘用車領域的合資，由於外方掌控技術和品牌等核心經營資源，外方的話語權要高於50%。而中方車企在新能源汽車領域已經具備自主研發能力，合資企業初期將主要依賴中方研發的產品，在國內的新能源汽車製造營銷經驗更豐富。

4、合作收益不同。傳統燃油乘用車領域的合資，中方主要通過投資分紅，及下屬零部件企業供貨的方式獲取收益，外方則除了投資分紅外，還通過收取技術提成費、品牌使用費、關鍵零部件配套、進口KD件、產品開發及技術支援等多種方式從合資企業獲取收益，其實際收益遠超過中方。而新型合資起步階段產品為中方自主開發產品，關鍵零部件配套主要來自本地，因此實際經營收益必然超過外方。

5、對中方自主的貢獻不同。傳統燃油乘用車領域的合資，合資合作對中方發展自主品牌的貢獻主要是資金、管理、人才等方面，技術上的貢獻很少。新能源合作領域，除了經營收益不同外，由於雙方立足於自主開發、聯合開發，因此，中方更容易學習到外方的先進技術和管理，進而更有利於支持自主品牌的發展。

6、更容易獨立發展。在電動化+智能化+網聯化+共享化趨勢下，以自主開發為基礎的純電動汽車合資，合資企業將比外方更有優勢集成中國國內的各種資源，通過加強與中國的相關企業，包括通訊、互聯網、地圖、電子、IT、軟件、出行、能源等領域合作，更容易形成新型合資企業自有的核心競爭優勢。

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關鍵字: 新能源汽車 伴隨成長的中國味品牌 合資