受疫情影響，2月份的汽車市場銷量出現了大幅下滑，原本市場份額就少的新能源市場更是一片狼藉。據乘聯會最新數據顯示，2月新能源乘用車批發銷量1.1萬輛，同比下降了77.7%，環比下降了70%；其中，2月份純電動車型僅0.9萬輛，同比下降了76%。
1-2月份新能源市場累計銷量5.2萬輛，同比下降了64%，自主品牌新能源車全面承壓，即便2019年自主品牌銷量第一的吉利汽車，在新能源市場也面臨著不小的壓力，其新能源車型幾何A已嚴重拖了吉利的後腿。
作為吉利高端純電品牌“幾何”的首款車型，幾何A於2019年4月正式投放市場。在新加坡舉辦的盛大發佈會上，幾何A宣稱有9300多個國內訂單排隊，1.8萬個海外訂單在手，並打出了“東半球最好的電動車”旗號，成功為幾何A營造了一個萬人矚目的開局。但自4月上市到2019年末，幾何A只貢獻了九千七百多輛的年銷量，甚至還不如吉利博瑞的單月銷量；而在剛剛過去的1月份，幾何A更是僅售出了96臺。
那麼，這款號稱“東半球最好的純電動車”的幾何A，為何賣不動了？它的出路又在哪裡呢？
而幾何A銷量不好，產品力是原罪。幾何A雖是新品牌、新車標，甚至是新設計車型，但其實並非如此，業內人士都明白清楚，幾何A不過就是帝豪EV的換殼升級版，所謂的全新平臺也不過是油改電的升級版，並非全新開發的純電平臺，其外形設計明顯就是帝豪GL的改良版。
內飾很新潮，但卻不實用，比如被不少媒體吹捧的“中央特感觸控區”觸控面板，白天的顯示效果很糟糕，被不少車主批評“華而不實”；座椅上，幾何A採用了環保織物座椅，但織物座椅並不符合國人喜好，也大大降低了產品的品質感。此外，幾何A的儀表比手機屏幕還小（4.2英寸），顯得很小家子氣，種種細節都降低了不少消費者對幾何A起初的好感度。
而且跟去年4月份同期上市的廣汽新能源Aion S相比，幾何A明顯處於劣勢。首先在銷量上，Aion S在2019年共賣出3.2萬多臺，今年1月份銷量為2648臺，領先幾何A可好幾檔。產品力上，Aion S基於廣汽新能源第二代純電平臺打造而來，真皮座椅和雙聯屏都比幾何A要更符合當下消費者審美，無論是設計感還是實用性都優於幾何A。
車身尺寸上，幾何A（4736*1804*1503mm，軸距2700mm）比Aion S（4768*1880*1530mm，軸距2750mm）小了一圈，在乘坐舒適性上及空間上，都不敵Aion S。油改電車型打造而來的幾何A，續航里程為410km/500km兩個版本，補貼後售價15-19萬元；Aion S有410km/510km兩種續航車型可選，補貼後售價區間13.98-20.58萬元，所以在性價比上，幾何A並沒有可購買性。
幾何A號稱“東半球最好的電動車”，還要對標特斯拉Model 3，但對方在續航600公里、百公里加速3.5秒等數據上領先幾何A可不止一個身位。國內市場，跟帝豪EV同電機的幾何A，最大功率120kW，最大扭矩250Nm，跟廣汽Aion S 135kW和300Nm的數據，以及秦Pro的135kW和280Nm相比，幾何A也是夠有勇氣了。
雖然幾何汽車母公司吉利汽車在2019年喜提自主品牌銷量第一，但吉利一直主打中低端車市場，而幾何A價格卻直接飆到了15-19萬元，不管是吉利汽車的溢價能力還是幾何汽車的資歷，這樣的價格都實屬偏高了。
即便是跟自家的帝豪EV擺在一起，幾何A雖然造型更加獨特、科技感更強，但以帝豪GL油改電而來的質疑聲，以及華而不實的配置和跟帝豪EV同樣的電機等，配上15萬的起售價，絕大部分消費者都會選擇性價比更好的帝豪EV。
這裡需要說明一下，目前幾何A銷量最大的障礙就是來自自家的帝豪EV了，2019年帝豪EV銷量2.84萬輛，比幾何A多出一倍還不止。同樣的動力電機、同樣的油改電平臺打造，帝豪擁有更好的性價比，這給幾何A的銷量造成了不小的物理傷害。
或許有人會將幾何A的銷量疲軟的部分原因歸結於2019年新能源補貼退坡的影響，這一理由顯得有些牽強，畢竟補貼退坡針對的是整個新能源市場，而不是幾何A。如果真要歸結於補貼退坡，那幾何A在2020年的日子將更不好混。
按照工信部的原計劃，2020年底是新能源汽車補貼的最後期限，而目前新能源市場局勢，讓這一計劃延後了。在今年1月份的電動汽車百人會論壇上，工信部苗部長明確表示2020年7月1（前）新能源補貼不會再退坡。但也不排除下半年繼續按照原計劃實施，進行補貼再退坡，畢竟這是新能源市場的大趨勢，屆時，幾何A的市場份額或將再次縮減。
產品力實用表現弱，油改電平臺打造，跟帝豪EV同電機，15萬起售價，自家兄弟打壓，再加上純電市場競爭的加劇，未來補貼政策的退坡……幾何A的出路在哪裡？還有大家留言討論。
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