文 | 羅盈盈 袁潯傑
在發往滘口方向的5號線地鐵上，車廂過道擺放著款式各樣的大揹包和行李箱。到達中途的廣州火車站，這些行李隨著熙熙攘攘的人流緩緩上行，從地鐵A出口來到火車站廣場。
廣播裡反覆播報著一句話，“不要相信陌生人的遊說，謹防上當受騙。”這是人們到達火車站廣場後接收的第一條信息。
人潮周邊，賣礦泉水和充電寶的大叔向路人叫賣，有人乞討，有人用小推車賣盒飯，還有人叫賣前往周邊城市的汽車票。
警員和工作人員到處可見，不斷有人走到他們跟前諮詢。問題不外乎是地鐵站在哪裡，從何處進站上車，上廁所該往哪兒走，忘了帶身份證怎麼辦。
火車站總被認為是一座城市的危險地帶，在這裡，每個旅客神情戒備，緊緊看管著自己的行李。直至他們經過重重關卡，擠上火車，奔向另一個冒險樂園。
與川流不息的人流形成鮮明對比的是，高4.5米、寬5米的廣州第一鍾，安靜而肅穆地鼎立在火車站大樓頂端。這是中國鐵路車站最大的電鐘，陪伴廣州走過44個年頭。
鐘錶上面是郭沫若題寫的“廣州站”3個字，在它的兩側，“統一祖國，振興中華”8個字更是氣勢磅礴。
這就是廣州火車站的日常。在非春運高峰，廣場和候車室不算擁擠，一天旅客發送量約為6萬至8萬人次。
但春運期間，這個數字可達到15萬，歷史最高紀錄則出現在2010年，日發送旅客數量超過了23萬。
然而，這只是一座最初設計日發送旅客3萬人次的火車站。從40年前開始，它被改革開放所徹底改變——一批又一批外來尋夢者湧入廣東，這裡孕育出全球最大規模的人口遷徙，繁華亦隨之而來。
雖然普速列車逐漸被高鐵取代，廣州南站成為新“南大門”，舊火車站的記憶卻不會就此退出歷史舞臺。這座地標式的四層建築，仍然是改革開放40年最直觀的濃縮樣本。
80年代新世界的大門
對於這座老火車站幾十年的歷程，廣州火車站保衛科科長朱海濱或許是最有資格的見證者之一。
1974年4月10日，位於環市西路159號的廣州火車站開站迎客。10年後，朱海濱從柳州鐵路運輸學校畢業，被分配至廣州火車站工作。“1984年7月，19歲，到現在已經53歲，34年了。”他感嘆。
畢業第一天，朱海濱甚至沒有回家，直接拖著行李來到廣州站報到。當時，見其態度積極，人事科分配了一個效益較好的單位——開張僅三個月的廣州車站旅行服務有限公司。
“以前1980年代，基本工資是38塊，有獎金的都是效益好的，鐵路部門一般都沒有什麼獎金，只有我們這個合資公司有獎金。當時很自豪，同期分配來的同學有四五個，大家聚在一起都是我買單。”朱海濱表示，修讀財會專業的他最初被安排在財務室當出納。
他口中效益較好的單位由廣州火車站與香港聚利發合作經營，1984年4月18日正式開業，利用廣州站可騰出的空間進行改建，在現在的第五和第六候車室周邊開設酒樓、商場、卡拉OK、旅店等業務。
這是改革開放潮流下的產物。當時，鐵路部門嘗試改變單一的運輸經濟，轉而走向以運為主、多元化的運營經濟。充當改革先驅的角色，廣州站是全國鐵路系統中首家與外資合作的火車站，在早期客流量較少的情況下建立多功能車站，與市場經濟的政策走向保持一致。
朱海濱正趕上了時候，“他需要人，那時候財務收的錢很多，有大酒樓有商場，錢都要清點，我們兩個收款人負責清算，然後我還要帶去中國銀行存錢，當時財務室人手確實比較緊。”
在他的記憶裡，那時候的廣州火車站不僅是交通樞紐，更像一個充滿新鮮感的繽紛世界。
早期，廣州火車站每天只到發列車35對，客流量很少，僅一萬人左右。即使春運期間客流亦不擁擠，偶爾才能看見全車滿載的盛況，一票難求甚至滯留等場景幾乎不會發生。
反倒是前來參觀的團體組織眾多，學校紛紛帶著學生參觀，最高峰的時候一天接待四五批學生，廣州火車站承擔著“景點”的功能。
實際上，這座佔地面積2.6萬多平方米的火車站，是當時廣州為數不多的現代化建築，它與流花賓館、友誼劇院和東方賓館組成一片巍峨時尚的建築風景群。火車站內部有桄榔樹和竹子等綠化景觀，還配有金魚池和小橋。1985年，火車站大樓被選為羊城新八景之一，享有“流花玉宇”的美稱。
住在距離火車站僅1公里的越秀公園附近，廣州“土著”王鑫回憶稱，“當時覺得廣場好雄偉，好大。以前常去花園噴泉廣場，跟老爸坐在草地上一邊看噴泉，一邊吃雪糕。”如今，這座噴泉早已不在。
朱海濱的印象中，候車大廳內全廣州唯一的電動扶梯才最受歡迎。
那些前來參觀的人們，通常先在火車站廣場上拍一張遊客照，然後迫不及待走進候車廳，排上一條很長的隊伍，僅僅為了乘坐一次電梯——這部電動扶梯在全國當時只有兩臺，另一臺在上海的大商場裡。
1980年代，朱海濱供職的經營項目開張後，火車站的吸引力再度攀升。
開業不久，商場已經囊括商品種類1200餘種，還有茶樓、歌舞廳等娛樂場所，許多商品甚至在別處購買不到。由於與香港公司合作，當年酒樓的許多原材料是港供產品，烤乳豬、燒鵝都是火車站酒樓的馳名菜式。
火車站旅店房間很搶手，日常使用率超過100%，一個房間經常每天外租超過兩次，很少空置。當時，旅客以廣州出差的高端商務人員為主，他們通常選擇在火車站購物和住宿，然後直接返回北上。
卡拉OK歌舞廳不僅做外地人生意，大量廣州本地人跑來火車站唱歌。“這裡的音響都比較好，很多從香港進貨的設備，所以比較先進。”朱海濱描述著當時那個繽紛世界。
1979年廣九直通車的恢復通行，是廣州火車站建成五年後迎來的首件大事。從廣州乘坐廣九直通車出發，3個小時即可抵達香港市中心的紅磡車站，這被認為是中國內地與香港乃至國際溝通的第一座橋樑。
隨著粵港交往加深，最直觀的變化是，各種新奇商品加快湧入廣州。1980年代中後期，“倒爺”現象出現。從廣州進點潮貨，再回到北方倒賣，倒爺們藉著出差的名義幹起了兼職。
一談到這個群體，朱海濱脫口而出，“倒爺厲害！”
30年前，他有兩個關係很要好的北京倒爺。兩位大老爺們每個月來一次廣州，每次呆三天左右，以託運方便的服裝為主，根據北京人的需要來火車站周邊的白馬或地中海服裝城選貨。
“他們每次一來就在火車站旅店開房，一住就幾天，辦完事了就走。”朱海濱回憶，“有時候問我（火車站）有沒有房間，讓我幫他定好。”
除了基本的服裝之外，南下倒貨的倒爺們還盯上各類港貨，包括球鞋、電視機、洗衣機、水果、海鮮甚至是摩托車。他們甚至不用出站，直接在廣州站就能買到全部東西。這些新鮮事物隨著京廣線，從改革開放前沿之地，緩緩運送到北方。
“廣州火車站裡面太方便了，幾乎不用走去哪裡，東西都可以買齊了，因為和香港公司合資，很多港貨。什麼摩托車、冰箱、彩電那時候都有，在火車站買還有一個好處，我們幫他託運。”朱海濱說道。
在南下務工潮大規模到來之前，倒爺群體是廣州第一批外來人員。1980年代末，倒爺潮流迎來高峰期，1990年代中期，這一人群逐漸減少。在那以後，朱海濱跟兩位好朋友便失去聯繫。
在朱海濱看來，倒爺的收入非常可觀。他的印象中，兩位朋友都很有錢，曾經送過朱海濱一隻很名貴的北京貓，他一直養著這隻貓直到它老去。
《南方都市報》報道稱，時任商場經理梁卓棠表示，那時候商場部一個月的收入能達到380至430萬元人民幣。
廣州火車站的經營項目得到大量認可，經常收到全國各界的表揚信。時任國務院副總理萬里曾批示，稱廣州站這種經營模式搞得好，是早期成效顯著的市場化改革，這個批示仍在火車站的展示櫥窗裡掛出來。
春運起源地
一片祥和歡樂的景象，在1990年代被徹底改變。
1992年鄧小平南巡過後，改革開放步伐加快。港澳臺資本加速湧入，珠三角製造業真正發展起來。一句“東西南北中，發財到廣東”的呼喚下，千百萬外來務工人員帶著致富夢想，南下廣東淘金。
1986年，珠江三角洲的外來人口為185萬。到了1990年代初，這個數字已經接近400萬人，此後南下務工潮的規模仍持續擴大。
票價便宜的普速列車，過去是最受打工者歡迎的交通方式，廣州火車站成為直面民工潮的大門。鐵路部門的共識是“全國春運看廣州”，勞動力資源洶湧而至的同時，廣州站很快成為焦點。
在那個運力與需求呈尖銳矛盾的年代，為了應對廣州站的洶湧人潮，1990年代，廣鐵用鐵皮貨車改裝成客車運送旅客的情況很普遍。車內只有幾個小窗口，缺少座椅和廁所，空氣非常悶熱，被稱為悶罐車。
“那些叫大棚車，大部分還是綠皮車，當時增加了一些應急的車，要讓旅客走得了是一個關鍵點。”朱海濱說道，“你能讓他回到家，這是鐵路最大的服務，年輕人不在乎什麼，如果他回不到家，一年就過年這次回趟家，回不去很辛苦。”
據《南方都市報》記載，1991年春運，一輛悶罐車在年初三到達廣州後，憋了一路的旅客紛紛奔向火車站公廁。一個年輕女孩在女廁所門口摔倒，最終被擁擠的人群踩踏而死。
春運數十年，搶購火車票從未容易過。20年前，買票只能親身前往火車站，這是外來務工人員一年最艱難的時候。那些記載春運記憶的早期圖片中，最有代表性的場景是，為了防止他人趁亂插隊，人們一個挨著一個緊緊地貼抱在一起。
朱海濱當時家住在火車站背後的梓元崗，距離廣州站大約3公里，騎單車上班的時候，幾乎從頭到尾一路看著人龍。
“從售票廳一路排隊兜到後面馬路的梓元崗，哇，長了，幾公里。”他感嘆，“後面都是站著排隊，只有到了靠近廣州站的地方不能讓人插隊，才抱在一起，確實長龍很壯觀。”
為了一張回家的車票，人們大多從晚上或凌晨排到第二天早上，最長甚至能排上一天一夜。不同於現在提前30天售票，早期，火車站只賣“今明兩天”的車票。
後來，為了將購票人流從站內分流出來，每到春運前，廣州站就採取開設俗稱“大賣場”的臨時集中售票方式，在市區內設立多個售票點。直至2010年廣州站開通網絡訂票，流花地區售票點撤退，“大賣場”才結束歷史使命，這些擁擠的搶票人龍不再出現。
談到2018年春運的改變時，朱海濱表示最大的感受是，推出多年的網絡購票終於成為主流，“今年網絡購票的人特別明顯增多。”廣鐵集團介紹，廣州火車站網上訂票的比例佔到70%。
相較之下，最驚險的春運時刻無疑是兩次大規模停運，分別發生在1998和2008年。
1998年1月下旬，春節前，由於廣州數百公里外的湖南遭遇十年一遇的雪災，鐵路道岔和信號系統因冰凍而全面“停工”，貫穿南北的京廣線斷裂。這是廣州站建成後遭遇的第一次大危機，30萬回鄉大軍滯留火車站。
那一年，春運首次動用地方武警來秩序維持，由工作人員和武警一同築成人牆來分流旅客。等到線路搶修完成，全國各地列車前來支援的情況下，客流才得以疏散。
更重要的是，火車站容納旅客的空間不足，與改革開放後人流急速增長的矛盾徹底暴露，這成為廣州春運的一個轉折點——廣州火車站開始進入“大春運”格局。
當時，在車站行政辦公室工作的朱海濱主要負責文字和會議紀要。他在撰寫1998年春運總結報告時向廣州市政府請示，允許鐵路系統在春運期間借用廣州火車站廣場。
這一提議馬上得到同意，每年春運，火車站廣場從地方借給鐵路用於搭建候車棚，旅客被分流“管理”。在朱海濱看來，這些改變至關重要，大量旅客不再盲目擠向車站內部。
“自從1998年出現雪災，到現在20年，年年都搭棚，這是大春運格局很明顯的轉變。”朱海濱說道，“2008年又更加進步，地鐵和公交也參進來跟鐵路聯合協作，免費交通接駁，還多了一個詞叫異地候乘。”
由於客流量急劇上升，候車室空間緊張，廣州站內經營項目在一夜之間全部拆除。2005年，廣州站又一次對候車室進行大規模擴容改造。
2008年，雪災一幕再度上演。一邊是回家心切的旅客潮水般湧向車站，一邊是越來越多的列車被堵在路上，大量旅客滯留在廣州站，最高峰時超過20萬人。擁擠的人潮從數十米外的高架橋延伸至火車站廣場，到處湧動著黑壓壓的人群。
低溫天氣和大規模旅客滯留考驗著這座城市的忍耐力，但這一次，火車站更加井然有序。借用1998年“分流即秩序”的經驗，廣州地區成立春運指揮部，民警和武警排成人牆，將人群隔成小塊，並將大量旅客分流至廣交會展館和琶洲等地候乘。
當年在廣州讀書的湖南人王曉經歷過那次停運，他回憶稱，火車站所見之處全是人，後來逐漸被分流轉移，還有志願者派發一次性雨衣和飯盒，沒有大規模的混亂場面。
根據廣鐵集團提供的數據，歷年春運40天的發送量最高峰在2011年，達到471萬人次。單日發送量的最高值出現在2010年，近23.3萬人次。隨著廣州南站開通運營，2013年以後，廣州火車站的春運旅客數量逐年遞減。
對於剛結束的2018年春節，朱海濱形容為一次“很平淡、很平穩”的春運，往日的擁擠和混亂早已不復存在。
繁榮周邊商圈
距離廣州火車站不遠的白馬商圈，是很多落腳者的目的地。倒爺們熱衷於來這裡取貨，也有外來務工人員在這裡創業致富。
1983年，廣州火車站內部經營項目正緊張地籌備開張事宜，周邊配套商圈的建設亦開始暗流湧動。
此時，廣州市政府的住宅建設辦公室，正在醞釀改制成全國首批八大“城市建設開發總公司”（以下簡稱“城建總”）之一，負責統籌開發城市建設項目。
當年的城建總，即為現在的越秀地產股份有限公司。超過100個用地紅線項目全部劃撥給城建總，其中包括當時還是偏遠郊區的西郊村白馬山地塊。
廣州火車站雖然早在1970年代已落成使用，但是當時廣州市政府為火車站配套的商業大樓項目還遲遲未動工。
1984年初夏，“城建總”召開會議，桌子上放著一張巨大的廣州城區地形圖。這次他們相中的地塊相較於手中的資源來說，很不起眼——既不屬於廣州老城區中心，也不屬於政府規劃未來商業中心天河區，而是在火車站對面的白馬山。
改革開放初期，隨著南下淘金者的腳步，廣州火車站很快成為珠三角的交通樞紐，旅客量僅次於北京西站和上海站。此後，火車站的配套設施，廣東省汽車站、廣州市汽車站先後在白馬山周圍建成。
1980年代的白馬山上遍佈雜草和田地，只有一個小型農貿市場。白馬山的所有者屬於西郊村大隊，城建總在經過一年的艱難談判，取得白馬山的聯合開發權，最後確定以“城建總出錢，西郊村出地”的形式共同開發。
1989年，白馬山項目正式開工。兩年後，一棟6層大樓建成。
不過，當時所有人都沒想好這棟樓要拿來幹什麼。最初，有人提議建一個土特產專營市場，或者效仿剛開業一年的廣州百貨大廈，做綜合型大商場。但是，這些方案都被一一否決。
當時任項目負責人金朱連向廣百百貨老總取經，後者表示，“老金，我倒有個主意，這幾年從港澳遷移來廣州的廠商那麼多，我們又靠近香港、澳門、臺灣，全國的人都下廣州買貨，你們建個批發市場怎麼樣？”
金朱連接納了這一提議，1992年，白馬服裝城批發市場成立，成為廣州火車站周邊的最大商圈。經營範圍曾擴張至皮革、鞋業、美容、汽配、茶葉、酒店用品和文具等領域，但一直以服裝為主。
2002年前後，徐紅曾短暫在白馬服裝城批發拿到佛山賣。她回憶稱，這裡以中低檔服飾為主，多是學生賣家或年輕人光顧，也有一些外貿精品貨被拿到國外賣。白馬最大的特點是商家都囤積大量的現貨，不愁沒有生意。
“很多人推著小車在那裡取貨，大家看上去都很匆忙，和店主討價還價，比較多年輕女孩喜歡來這裡逛。”徐紅說道，“一大早就去取貨，很累，勤勞的人肯定能賺點錢，我吃不消很快就沒幹了。”
據《新快報》報道的數據，2010年前後，白馬服裝市場仍保持著日均客流量數萬人次、年交易額超15億元的規模。
另據《南都週刊》報道，白馬商城的福建商人蔡廣元描述過當時的盛況，“曾經一對四川夫婦上午找人設計，中午去中大市場買布，晚上通宵加工，一早就賣掉幾千件。那個時候，只要你肯拼肯做，一夜暴富不是問題。”
隨著競爭的日益激烈，市場內商戶已經逐漸升級服裝檔次。網絡上流傳的一份最新版廣州服裝批發進貨攻略顯示，“進品牌貨的去白馬，尤其是韓版，東西挺好的，但是貴，承受不了就不要去。”
從熱鬧的批發市場到新潮的服裝商場，不變的是，依靠著廣州三大車站的地理優勢，白馬依然是最熱門的商圈地標之一。
曾養活很多“閒人”
踏出廣州火車站，有人走向打工創業致富之路，也有人幹起偷訛拐騙的行當。
中國政策科學研究會曾發佈一份調查顯示，在離鄉背井的農民工中，只有一半可以找到比較穩定的工作，30%只能打短工，他們往往處於被剝削、被歧視、被標籤化、被邊緣化的地位。
廣州火車站就是這樣一個矛盾聚集地。打工者們不遠萬里奔赴廣州，出站後卻又茫然無去處，在廣場上等待著工作的機會。
“以前的廣州火車站很亂，尤其在春運，到派出所報警的人還得排隊。”火車站廣場派出所所長曾志堅過去接受《南方都市報》採訪時曾說，“那時候，每天從全國各地坐火車來廣東打工的人很多，身上沒帶多少錢，一旦沒找到工作，有些人就滯留在火車站偷盜、詐騙。”
從1990年代起，盜竊搶劫、詐騙拐賣、黑公話、假幣假票、非法拉客、聚眾吸毒，大量罪惡在這裡上演。
梁文祥是距離罪惡最近的人之一，這位攝影記者曾經發表攝影紀事作品《廣州火車站的日與夜》，重點記錄過去火車站周邊的吸毒群落。他甚至一度寫下遺書，以社會工作者的身份獨自臥底毒窩30天，和吸毒者混在一起吃飯抽菸。
2000年，一個倒斃在廣州火車站廣場上的吸毒者，屍體被治管人員抬走，死者留給世界最後的痛苦表情觸動著梁文祥。一位民政部門工作人員當時對其表示，這種吸毒致死的屍體，每隔幾天就會抬走一個。
從火車站西廣場側邊過天橋，在走馬崗小巷的盡頭有些廢舊破屋，那裡是吸毒者的世外桃源。此外，2004年前後，火車站出租車通道上經常有很多吸毒者在此扎針。
梁文祥表示，“吸毒者的一日三餐，是一天要吸食三次白粉，比吃飯還重要。他們平時早晚在廣場上吸食，中午回西廣場後面走馬崗的舊屋裡注射。”2000年代初，廣場上總有幾個固定的毒販，每逢中午準時送貨。
為了籌集毒資，維持一天三餐，吸毒者每天設法在站前廣場搞到幾十塊錢。
《廣州火車站的日與夜》記載，一對吸毒夫婦每天早上醒來扎一針，然後就去幹活，守在磁卡電話亭旁邊伺機偷卡。女人負責拍拍卡主的腳，這人一低頭，卡就被男人拿走了。他們把偷來的電話卡賣給專門售卡的人，能賺到不少錢。
梁文祥還經常聽吸毒者說出去廣場“做生意”——每當一批旅客出站，他們就會迎上去遞一份火車時刻表。遊客只要一接手，那就必須付出幾十甚至上百塊的鈔票。
如果旅客反抗，人群裡會竄出十幾個大漢將其圍住，迫使其就範。即使拿到錢，吸毒者們經常因為分贓不均直接打起來。
曾有吸毒者告訴梁文祥，“我的血管裡至少跑著兩輛桑塔納2000。”
從外省搭火車來廣州的外來人，到達後第一件事是打電話尋找親友。1995年，隨著有線電話的普及，“黑公話”成為火車站周邊暴力宰客的另一門生意。旅客每打一個電話，被勒索數十元至數百元。
“我們當時去查，只要沒有連上電信局核發的計費器，全沒收，1990年代末期我沒收20多部電話機，那時候辦公室擺滿了。”朱海濱對此印象深刻，“價格由他們說的，旅客打一個電話就要100多塊錢。”
那時候，出站口附近除了“黒公話”之外，揹包黨也有很多。他們揹著袋子，裡面全是廢紙廢衣。每當火車到站，揹包黨就混入旅客當中行騙或偷東西。
一位女孩告訴梁文祥被騙的全過程：出站時兩位揹包客跟她搭訕，問她去哪裡，然後裝作去往同樣的目的地。揹包黨說去買票，讓她幫忙看著揹包以博得信任，回頭女孩的行李卻在不注意間被壞人拿走了。
公然搶劫則更可怕，一天清晨上班，朱海濱看到一位女同事的耳朵鮮血淋淋，“她被搶劫項鍊，因為很緊，用力一扯耳朵就被刮傷。但是沒辦法，那人一扯就跑，那時候亂成這個樣子。”
1992年以後，隨著客流大幅增多，火車票長期處於供不應求的態勢，黃牛票和假票現象也開始氾濫。
“來廣東很多人是做生意，比較有錢，他們不在乎這個錢，在乎時效，想買到票就走，所以倒賣票有市場。黃牛黨就囤積票，找人插隊買票，那時候還沒有實名制。”朱海濱說道。
先是炒票，後來票務供不應求的矛盾加劇，假票開始多了。以前，很多旅客從黃牛黨手中買票，然後忐忑著來火車站問這票是真是假。
這些假票的製作，很多是在火車站附近的三元里出租屋裡完成。他們大多先購買短途票，塗掉地點和價格，用鋼印再重新印上去，幾乎難辨真假。後來，製作手法又變成直接用機器印刷。直到實名制來了，假票才被杜絕。
顯然，除了廉價勞動力和經濟增長，與務工潮一併湧入的還有混亂與罪惡，廣州火車站曾長期被視為全國治安黑點。
“廣州站以前叫黑三角，養活了很多閒雜人員。”朱海濱說道。
2000年4月，時任廣東省委書記李長春曾三度探訪廣州火車站，首次明確提出“重典治亂”，公安、街道、交通和城管等多部門開始綜合整治。2005年8月，廣州警方開展打擊兩搶一盜的“劍蘭行動”和“劍鋒行動”，廣州火車站周邊的盜搶犯罪一個月內下降近四成。
2006年是徹底轉折的一年，“大流花”概念被提出——越秀區公安分局在廣州火車站地區成立廣場、站南、流花等三個獨立派出所實行分片管理，徹底改變了過去該地區警力不足、責任不清的問題，形成對犯罪活動的集中打擊態勢。
火車站上空，遍佈了一張巨大的天網，118個攝像頭，24小時監控著每一個角落。
從那時起，流花火車站地區刑事立案數逐年下降，春運形勢持續向好。旅客服務中心取締“黒公話”，毒窩逐漸銷聲匿跡。
如今，走在廣州火車站廣場，人們能感受到過去未曾有過的安全。每隔幾十米就有一個治安崗，廣場上有大量巡邏警察。
老站將改造
“以前臥鋪坐一兩天很辛苦，現在高鐵票價多個一百兩百，很多人都覺得不算什麼，舒服又快，並且來打工幾年，人們的收入慢慢也高了，能夠承受得了。”朱海濱說，現在旅客更願意首選高鐵出行。
實際上，主要運行高鐵的廣州南站早已接替舊的廣州火車站，成為鐵路系統全新的南大門。
2018年春運，京廣、貴廣、南廣、廣深港、廣珠城際等主幹線交會的廣州南站——日均800趟，日均發送近30萬人次，在全國高鐵站中排名第一。發送量達到峰值的同時，廣州南站的到達量同樣在增長，每天近60萬人次進出，成為全國第一大站。
春運40天，廣鐵集團今年共發送旅客5420萬，其中高鐵發送量達3570萬，首次承擔三分之二以上的運量，春運供需矛盾得到一定程度的緩解。相較之下，廣州火車站同期的發送量僅為332萬。
高鐵時代，廣州火車站在全國鐵路系統中的地位已經不復往年。
從前，鐵路的服務目標是“讓旅客走得了”，現在是“讓旅客走得好”。建成於1974年的火車站設計標準，顯然已經不能滿足當下的實際需求，逐漸被時代拋棄。
朱海濱說，股道(火車站內帶編號的軌道)不足和候乘面積不足是廣州站面臨的最大問題，其發送量已經趨於飽和。此外，由於設備老舊、運力飽和，高鐵、城軌線路一直無法接入到廣州站，火車站的運力升級受到不少影響。
廣州火車站已經在醞釀著大規模改變，要提速，要擴容。2014年，一紙改造通知率先面世。
隨後，《廣州市城市基礎設施發展第十三個五年規劃(2016—2020年)》顯示，這座蘇式風格的車站大樓將被改造成擁有15座站臺的全新高鐵站，總建築面積達121.3萬平方米。原有的普速列車客運功能，則轉移至2公里外的棠溪站。
廣東省發改委副主任蔡木靈在廣東 “民聲熱線”節目上透露，廣州站改造後，日均客流量設計能力達12萬人次——這個數字在建站之初僅為3萬。
2018年初，曾有大量消息聲稱，今年將是廣州火車站最後一年的普速春運。對於這個說法，多位鐵路內部人士予以否認。
朱海濱說，“2018年不可能是最後一次春運，棠溪站起碼要先建好嘛，鐵路是一個很複雜的工程，不像公共汽車站給你一塊地，停過來，旅客上車就行，鐵路哪有這麼簡單。”
根據計劃，棠溪火車站建成後，將在廣州火車站改造期間承擔起普鐵運輸的任務。廣州市發改委發佈的《關於印發廣州市2018年重點項目計劃的通知》顯示，棠溪火車站的建設年限為2018至2021年。換言之，廣州站關門改造的起始時間最快是2021年。
不過，朱海濱表示廣州站內部仍不清楚具體的改造方案，火車站周邊商鋪亦未收到任何相關通知。
在改造方案未明朗的情況下，民眾討論的話題集中在“廣州火車站是否將整體拆除”。對於這座蘇式建築的命運，不少街坊期望能夠保留。
廣州專業市場商會則在一次座談會上透露，火車站規劃從原來的“大幅度拆遷改造”調整為“微改造”，與城市更新結合，減少對商圈的不利影響。
“不大拆大建，漸進式調整，這個信息讓市場經營者放下了心。”廣州專業市場商會秘書長李英說道，“對火車站的規劃提升和功能調整，商家是支持的，交通樞紐的功能提升必定能對周邊產業發展有所促進。”
鮮為人知的是，廣州火車站的這座四層建築有著極其曲折的修建史，從構想到落成，時間跨度長達19年。
據《廣東省志·鐵路誌》記載，廣州火車站的建設構想最早於1955年提出。後來，受到特定時期政治環境的干擾，國民經濟蕭條，工程多次暫停或下馬。
已故總設計師林克明的回憶錄裡提及，當年廣州火車站設計還受到諸多限制——因靠近當年位於三元里的白雲機場，建築高度不能超過30米；因規模不能超越北京火車站，廣州站面積亦經過多次修改。
直至1971年項目再次被上報，廣州火車站在1972年2月復工，1974年終於建成通車。
44年後，這座承載一代人記憶的舊火車站已經完成歷史使命。廣州站的下一個命運是被改造成高鐵站和城際軌道樞紐。
廣州再出發
不僅是廣州火車站，正在尋求重新出發的，還有這一交通樞紐所輻射的廣州區域經濟。
改革開放以來，廣州乃至珠三角地區曾進入經濟高速發展時期。1979年，廣州全市GDP為人民幣48.75億元，2017年，這一數字已經攀升至2.15萬億元。
在這個前沿之地，經濟體制改革全國領先，第一批個體工商戶率先致富，中國內地首家五星級酒店白天鵝賓館也誕生於此……
然而，作為過去的改革先驅和珠三角經濟重地，近幾年，廣州卻陷入“退出一線城市”的輿論聲中。
2016年，同省兄弟深圳的GDP達到超越2萬億元，正式趕超廣州，成為僅次於北上的全國第三城。2017年，兩者差距繼續拉大，深圳的數據為2.24萬億，廣州則以2.15萬億處於“北上廣深”一線城市行列的末位。
最新數據顯示，廣州2018年一季度經濟增速為4.3%，比去年同期下降3.9個百分點。同期，北京、上海、深圳增速分別為6.7%、6.8%和8.1%。
改革開放40年後，這座城市正面臨著與火車站相似的失落。但幸運的是，廣州也迎來與火車站相似的產業轉型機會。
中國財政科學研究院應用經濟學者盤和林撰文指出，“一個地區的GDP增速固然重要，但經濟發展是一場馬拉松，其中實體經濟和新經濟仍被認為是一個城市的重要經濟發展基礎。”
在他看來，廣州一季度經濟數據顯示其實體經濟和新經濟有著搶眼表現——在戰略性新興產業、高技術產業等領域的帶動下，工業投資增速由負轉正，同比提高51.6%；基礎設施投資增長10%；高技術製造業、水利環境和公共設施管理業、文化體育娛樂業固定資產投資分別增長87.7%、62.5%和18%。
“廣州經濟從高增長轉向高質量發展的過程中，新經濟業態正在發力。”廣州市社會科學院經濟研究所副研究員陳旭佳表達同樣的觀點。
從依靠資源和外來低成本勞動力投入轉向創新驅動，廣州轉型發展的陣痛體現在經濟增速上——這座城市正在重演著深圳在2010年前後的境遇，被認為是“成長的煩惱”。
今年3月，《2040廣州市交通發展戰略規劃》發佈，廣州開始謀劃未來長期的鐵路樞紐建設。它的願望是，推動粵港澳大灣區以及更大範圍的發展，位於市中心地帶的廣州火車站，改造後將迎來新的經濟使命。
“從我們的願望來說，雖然在這裡（廣州火車站）幹了幾十年有點捨不得，但是鐵路的發展是大勢所趨，作為一個老鐵路人，我也希望鐵路能更好地發展。”朱海濱說。
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