華夏幸福董事長
顯然海底隧道要重要的多。目前，環渤海各城市的鐵路交通早就實現互通了，再修環渤海鐵路無疑是重複建設浪費資源。如果有了海底隧道就使整個環渤海交通全部閉合貫通，成為渤海灣區的大環路，這無疑對山東，遼寧以及兩省的廣闊腹地有著巨大深遠的意義。
真誠朋友269
你們都不是這幾個地方的人吧，要知道如果煙大海底隧道通了，很多東北人在江浙滬或者山東的都可以開車回家了，坐高鐵時間長，價格貴，還不如坐飛機了，你們支持環渤海高鐵，的確難易程度還是低的，很容易修高鐵，但又會有多少個人選擇去坐，徐州到大連坐高鐵8到9個小時，費用550元左右，飛機便宜的時候也在五六百左右，飛機一個多小時到，你還會選擇坐高鐵嗎？有了煙大海底隧道，外地的人多了一種出行方式，可以開車回家。另外對於東北和山東以及長三角經濟發展有很大幫助，現在東北物流都不願意去，因為從山東到大連要一千多公里，一千多公里可以從江蘇到陝西了，東北能發展起來嘛？所以煙大海底隧道是對東北以至長三角的一個連接樞紐，山東的蔬菜可以冬天在東北賣，東北人過年也可以吃上便宜的綠色蔬菜，共贏的東西
用戶30551328
環渤海高鐵、高速建設從未停頓，將環渤海城市群各珍珠緊密聯繫在一條項鍊上
- 哈大、京沈、京滬二線、德龍煙高速通道，將環渤海城市聯通！
- 可惜沒能形成一條珍珠項鍊，大連--煙臺的斷裂，損壞了整體功能！
建設跨渤海大通道，發揮環渤海珍珠項鍊功能
- 環形大通道功能遠大於開裂條形通道！
- 跨渤海大通道將不僅僅在環渤海城市群，遼東半島和膠東半島將緊密聯繫起來，由兩個未梢變為區域中心！
沒有鑽石項墜，珍珠項鍊失色不少，大連、煙臺誰將成為環渤海明珠！
- 大連、煙臺均會高速發展！
- 跨渤海大通道建設，將促使大連市直轄！
天佑中華紫氣東來
環渤海高鐵與煙大海底隧道一直是環渤海地區省份所關注的話題，近期蓬長跨海試驗工程的呼籲建設也再一次將煙大海底隧道的消息帶到了我們面前。尤其是大連、煙臺兩個城市以及遼寧、山東兩個省份對於兩個通道的呼聲最為強烈，並且目前的環渤海高鐵也已經上升為山東省內的戰略規劃，可以說兩者都是有著重要作用的通道。
要問環渤海高鐵與煙大海底隧道哪一個方案更好操作，答案肯定是環渤海高鐵，因為高鐵的建設全是陸地上的工程實施，以我國的基建水平以及高鐵建設技術的成熟，別說環渤海高鐵，就是環全國海岸線的高鐵也不在話下。相比於環渤海高鐵煙大海底隧道操作肯定要困難一些，世界上還沒有任何一個國家建設過如此長距離的海底隧道，雖然不存在理論上的技術難題，但是實踐過程中肯定會有困難需要克服。
而要問兩者哪一個費用更低作用更大呢，毋庸置疑環渤海高鐵的費用會低一些。畢竟高鐵都是依託於現有陸地，而海底隧道相當於與大自然進行博弈，所需的財力肯定更大。但是一旦煙大海底隧道完成，所產生的作用絕對不是環渤海高鐵可以比擬的，環渤海高鐵更多的是出行更加方便以及節省時間，而煙大海底隧道，確是將幾千年的天塹進行聯通。
煙臺海底隧道絕不是簡單的節省時間，從心理上也會拉近遼寧甚至整個東北地區與山東半島甚至是中原腹地的聯繫。歷史上一個山海關的存在將東北與關內形成了心理上的屏障，一旦海底隧道修建完成，那麼從東北腹地可以直接進入長江經濟發達地帶，對振興東北老工業基地有至關重要的作用。 
如有不同看法，歡迎留言一起探討。地理有意思
兩個都很好。要從根本上解決中國經濟南重北輕之格局，光依靠京津冀一體化雄安新區是遠遠不夠的。還要建立渤海灣經濟帶，亦可稱為經濟圈。此圈經濟總量己經達到5萬億美元。若每年按5個百分點增長來算，50年之後將會達到13到15萬億美元。因此高鐵方案應該立刻實施。煙大海底案則是為解決整個沿海沿邊物流人流資金流信息流等而立項設計的。並非為某一區域而設計。此隧道對東三省意義重大，對山東則不是太為重要。
三山五嶽789
環渤海灣高鐵方案好帶動沿途交通經濟大發展，建海底隧道不如建攔海大壩堤好，建攔海大壩堤的理念優勢如下:挖空堤壩內的海底建築，石油貨物儲備洞庫群，在其中所挖泥沙石雜物修築攔海壩堤，攔阻黃河淡水大灣水帶，順其自然地把海水慢慢淡化成為內陸第一大湖泊(蓄儲黃河淡水排去原有鹹水)，讓黃河流域帶去的泥沙填海造地水利資源淨化生態發展，解決沿灣周邊用水難題，在攔海堤壩上修建導向流水發電站群提供電力輸出，堤壩修外建造深水港口碼頭群發展遠(近)海洋航運，堤壩上修築立體交通網絡，立體可再生新能源經濟群帶(高速鐵路公路客運，低速鐵路公路貨運，車站碼頭坪臺場用道路，風力光優發電群帶，旅遊觀光風景帶等)，利國利民的宏偉工程。
本機電信2
山東半島與遼東半島是我國最大的兩個半島，這兩個半島環抱著我國最大的內海——渤海，但是也正是由於渤海灣的存在，使得我國東北地區到山東等華東地區不得不繞道北京天津等地，因此長期以來早就有人提出建設跨渤海海峽通道的想法。
渤海海峽跨海通道可以通汽車和火車，建造方案可以選擇跨海大橋或者海底隧道，也可以是橋隧結合的方式，如果建設起來的話，我國東北地區將可以橫越渤海海峽直通山東，而山東也可以直通東北，使得東北地區與山東等華東地區真正地連為一體。
另外還有一個方案就是環渤海高鐵方案，該方案的規劃是建設一條高鐵，從遼寧的遼東半島向西經天津進入河北，然後進山東向東進入遼東半島，這條高鐵就像一個“C”字，幾乎將整個渤海灣環繞起來。串聯了絕大多數環渤海的城市，可以在此基礎上發展環渤海城市群，對環渤海經濟區的發展具有重要的推動作用。
其實這兩個方案有著不同的作用，渤海海峽跨海通道連接的是整個東北地區與山東華東等地，是使得東北和山東華東等地的交通運輸更加便捷，而環渤海高鐵是串聯了整個環渤海經濟圈，對渤海沿岸城市發展具有重要的促進作用，兩者並不矛盾，也互相不妨礙各自的建造。
那麼哪一個方案更容易建設呢？毫無疑問是環渤海高鐵更容易建造一些，且它的建造有遼寧，河北，天津，山東4省市的經濟、土地和交通支持，因為這幾個省市直接受益的城市較多，建造資金比較好籌措，不必主要依賴中央；而且環渤海高鐵基本都是在陸地上建造，現有的高鐵建造技術就可以實施，所以在建造技術上幾乎不存在任何困難。
但是渤海海峽跨海通道就不一樣了，雖然它的間接影響很大，可以很好的串聯東北與山東和華東地區，但是它直接串聯的只是遼東半島和山東半島，這兩個地方受益最大，其它地區受益較小，而且關於它的建造，也將是一個國家行為，讓他的距離沒有環渤海高鐵長，但是它的耗資卻不少，需要中央財政支持和地方財政共同承擔，但是地方財政的分擔又是一個不容易協商的問題，所以這個項目在建設資金的立項和籌措上就比較困難。
在技術方面，渤海海峽跨海通道的建設也有很多的挑戰性，其建設方案目前仍沒有確定，有人傾向於選擇橋隧結合的方式，有人認為完全採用海底隧道的方式更好，但是無論哪種方式，都會產生很多的技術挑戰，包括英吉利海峽海底隧道在內，目前世界上還沒有建造成這麼長的海底隧道。
但是渤海海峽跨海通道的建設還有一個更加難以解決的難題，那就是它的安全性，因為渤海海峽跨海通道的位置距離我國著名地震帶太近了，這個地震帶就是郯廬地震帶，這才是這條跨海通道建設的更大阻撓。
郯廬地震帶是我國巨型斷裂系中的一條主幹斷裂帶，最北端起於黑龍江，南止長江邊上，總體上呈北東走向，縱貫我國大陸東部，延伸2400多公里，切穿我國東部不同大地構造單元，可謂規模宏偉，結構複雜，而且經常發生大級別的破壞性地震，比如1969年7月18日的渤海海域7.4級地震，1974年遼寧海城7.4級地震，1975年2月4日的遼寧海城7.3級地震，還有更早時候的1888年6月13日的渤海海域7.5級地震。但級別最大的是清朝康熙年間的1668年7月25日山東莒縣一郯城發生的8.5級大地震，這是有歷史記載以來，我國東部地區發生的級別最高，規模最大的地震。
這條地震帶距離渤海海峽最近距離連接線不足100公里，甚至可以說渤海海峽緊貼著這條地震帶，附近常有地震，而地震帶向兩側的地震發生範圍也遠超渤海海峽到地震帶的這個距離，很顯然，無論從發生頻率還是從震級規模上來看，建造渤海海峽跨海通道都會受到這條地震帶的極大影響，海底隧道和海上橋樑最忌諱的就是地震，抗震將成為這條跨海通道的首要安全問題，而如此高級別和發生頻率的地震，靠現有的橋隧建造技術是很難應對的。
因此，建造渤海海峽跨海通道，需要更高的技術要求和新的建造方案，如果不能應對地震目前若強制上馬建設這條跨海通道，實際上是很不切實際的。因此環渤海高鐵更容易上馬建造，但渤海海峽跨海通道恐怕還是需要等一等。
人類的方向
將建成後的費效比，海底隧道遠遠高於高鐵。可以這樣說，有了海底隧道，大連和煙臺如果有必要合併成一個市都有可能。因為距離沒有了，人員和物資的交流成本比現在可以忽略不計。畢竟高鐵 飛機 輪船費用不低而且後兩種受天氣影響較大。海底隧道開通後，煙臺人完全可以實現到大連工作，當天實現往返。煙臺現在沒有地鐵，關於建不建地鐵這個問題，年輕的尤其是受過高等教育見過世面的人，一致希望早日地鐵開工。反對的人都拿有沒有人坐和成本高來說事。這個就是眼界問題，海底隧道與高鐵到底哪個好也是這樣的。高鐵主要是出差 旅遊 走親訪友的人乘坐，而海底隧道開通的作用則是會普惠大眾，改變城市與省際聯繫的國家工程，如果建成會使國家 城市和東北山東人民都直接受益。這個社會和經濟效益是惠及子孫後代的。
飛躍地球上火星
兩條線路各有所需，讓我們看看這兩條線路有什麼區別？
先說說環渤海高鐵，其應該成為環渤海城際鐵路。
主要分為三段：北段（大連―秦皇島段），由已建成的哈大客運專線、盤營客運專線和秦沈客運專線組成，主要經過大連、營口、盤錦、葫蘆島等地；中段（秦皇島―黃驊段，有時亦稱做秦黃客運專線）為規劃中的線路，主要經過河北省京唐港、曹妃甸，天津市的漢沽、塘沽、大港，至河北省黃驊止；南段（黃驊―威海段）亦為規劃中線路，從河北省黃驊途經山東省濱州、東營、煙臺、威海市，全程數千公里。
環渤海地區擁有豐富的海洋、礦產、油氣和旅遊資源，也是中國重要的農業基地，耕地面積、糧食產量均佔全國的1/4。同時，環渤海地區擁有60多個港口，構成了中國最密集的港口群，並逐漸發展成為繼長三角、珠三角之後的中國經濟的第三個重要增長極。環渤海高鐵建成後，人員流動加速，將給沿途各城市帶來發展機遇。環渤海省市交流更加頻繁，崛起指日可待。
再說煙大海底隧道，其正式成為渤海海峽跨海通道。
其最初構想是：從山東蓬萊經長山列島至遼寧旅順，以跨海橋樑、海底隧道或橋樑隧道結合的方式，建設跨越渤海海峽的直達快捷通道。
煙大海底隧道即煙臺至大連海底隧道，目前已經將原來的“北隧道，南大橋”方案否決，最終確定建全封閉的鐵路海底隧道。
2015年11月份，正式審議2016年重點工程,其中煙臺到大連海底隧道施工方案正式出爐。隧道開通後,從煙臺到大連最多隻需要40分鐘。整條隧道全長123公里,火車設計時速為250公里,運行速度能達到220公里/小時,屆時從煙臺到大連最多隻需要40分鐘。
有人說煙大海底隧道投資太大，得不償失，看看上面的圖，我們就知道了，由於渤海海峽的阻隔，目前往來於山東和東北之間的鐵路、公路只能繞行，路程均在1600公里以上。即使2006年煙臺和大連實現了鐵路輪渡，來往於兩地之間也需要至少6個小時。南方其他沿海城市同樣需要繞行才能進入東北地區。如果煙大海底隧道建成後，所有東部沿海城市可利用現有沿海高速，通過這條通道直達東北地區，大大的縮短了物流時間、運行成本，將極大便利東北地區特別是東北和東南沿海省份的交流，深化與長江經濟帶和粵港澳大灣區的深度合作，對東北的全面振興、全方位振興將發揮重要推動作用。
一個人的夜晚n思索
看到這個話題很興奮，這段海的深度也不是很大，平均約為30米不到的樣子。海底隧道方案雖然說成本高但後期有一個最有利的變化。大連煙臺間建成隧道，可隧道上方可以繼續填土，形成堤壩繼保護隧道又可以阻斷渤海灣成一個海水湖，由於同外海隔斷，則可以在較短時間內被控制成為一個淡水湖，有了淡水來滿足東北方未來的經濟會更加的發展。渤海灣內的靠海性經營可以慢慢轉移到堤外繼續，這個時間段可能以千年來記了，所以不會有急迫困難的很多問題。唯一需要考慮的是太平洋結構性地震對窄堤時間段的影響。總之成本和效益是很有可算賬的。至於環渤海高鐵短期內是第三條東北幹線，也有相當的效益可觀。長期一旦海隧實現則可以調節為城際運輸。
