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EODAS 】上一篇中介紹的雷達和光電跟蹤系統都是進攻性的航電系統，在嚴酷的現代戰場環境中還需要先進的防禦系統對付蜂擁而至的各種地空威脅。
在F-35上還有另一套比EOTS更令人矚目的獨門秘籍：AN/AAQ-37光電分佈式孔徑系統 - EODAS（Electro-optical distributed aperture system），全機一共有六個內埋在機身蒙皮內的光電傳感器窗口，共同組成360°視野，配合頭盔顯示器向飛行員提供圍繞機身的全景紅外圖像，也就是傳說中的“看穿座艙地板”能力。
洛馬官網上的渲染圖，頭盔顯示器穿透座艙顯示了機鼻下方被遮擋部分的山脈影像
EODAS窗口特寫，表面完全與機身蒙皮持平
EODAS的核心器件是先進的1024 X 1024像素銻化銦紅外焦平面陣列，擁有90°X 90°的廣角凝視視場。它們是直接固定在機體上的，沒有轉向系統和支架，結構非常簡單，就像門上的貓眼，而不是到處亂轉的探頭。
看似科幻的“看穿艙底”功能在今天的技術條件下並不難實現，就類似於在飛機各個方向安裝了倒車攝像頭，如果六個還不夠再多裝點，八個十個總能覆蓋到360度全範圍。關鍵問題在於透過艙底能看到什麼？如果光是看看來襲導彈的紅外尾焰、或者下面的地形地貌，那現有的紅外告警設備甚至是GoPro的攝像機都能辦到。
F-35EODAS系統的全景紅外圖像截屏
F-35的EODAS可是能做到對空/對地目標自動搜索、探測和跟蹤、目標指示與武器引導、來襲導彈告警（包括標註發射點、提示應對方案）、敵我雙方戰鬥損傷評估、晝/夜間導航、起/著陸防撞等眾多功能。依靠6個拳頭大小孔徑的紅外探測設備就能實現武器制導級的探測精度，這在軟件上是非常非常強悍的。
強悍到什麼程度？2010年，F-35在測試中曾用EODAS在1300公里外跟蹤監視了Spacex公司“獵鷹-9”火箭的發射、爬升、關機和再入大氣層的全過程，持續時間超過9分鐘。F-35還擁有對同一地點的多次火箭發射進行空中監控、鎖定的能力。2011年的測試中，EODAS探測並跟蹤了一架90公里外迎頭對飛的F16。
EODAS和APG-81相控陣雷達配合，同時追蹤多枚“小獵犬-雪橇犬”亞軌道探空火箭發射的畫面
在強電磁干擾環境中，F-35可以不開雷達，依靠EODAS系統進行紅外靜默搜索、探測，而且沒有觀察死角，多種功能並行操作，這將極大提高飛行員對戰場的態勢感知能力，先敵發現！
有的人會說，F-22、蘇-35、蘇-57、米格-35上也都有分佈在各處的探測窗口啊，為什麼EODAS就是F-35的獨門秘籍呢？
F-22確實在相似部位也有6個光學窗口，不過那是AAR-56導彈發射告警系統 - MLDS（Missile Launch Detector），只能提供單一的遠程紅外告警功能。因為F-22的早期航電架構和任務計算機遠不能支持EODAS這種海量等級的數據運算要求。
F-22上的MLDS光學窗口，尺寸比F-35的EODAS小很多
蘇-57的光電設備則要複雜很多，它配備了101KS“環礁”整合式光電偵搜系統，包括：
- 座艙前方的1座101KS-V球型紅外搜索/跟蹤轉塔（IRST），其中集成了可見光攝像、激光指示/測距等功能，具有空/地雙重模式；
- 背脊上和機鼻下各1座101KS-O球型定向光電壓制轉塔，發射窄波束激光干擾甚至破壞紅外製導導彈的導引頭；
- 101KS-U紫外線導彈逼近告警傳感器，有單光學窗口和雙光學窗口兩種構型；
- 裝在兩個“獨木舟”型繭包前端的101KS-P紅外探測器，用於輔助低空飛行和著陸；
- 預定安裝在進氣口下方的101KS-N空對地光電追蹤／目標識別吊艙 ，目前仍在研製中。
可以看到蘇-57的光學孔徑多達12個，紅外、紫外、可見光，轉塔、凸臺、吊艙，各種形態制式都有。其中唯一能提供360度全向覆蓋的只是紫外導彈告警傳感器，和F-22的MLDS類似，孔徑也比較小，沒有目標搜索跟蹤能力。蘇-57在整體航電架構、系統集成、共用傳感器、隱身性等方面和F-35相比還有不少差距。
這裡要糾正一下，上一篇中提到蘇-57的雷達陣面是垂直的，引用的示意圖是比較老的版本。實際裝機的N036型X波段有源相控陣雷達也帶有15°後傾角。
再來看看我們的主角殲-20，它也配備了分佈式光學孔徑系統，擁有六個光學窗口，而且尺寸比F-35的還大（殲-20的機頭直徑要大不少）。
對比一下同樣角度的F-35:
和F-35不同的地方有三點：
- 殲-20的前上窗口幾乎是水平朝上的，不像F-35位於座艙蓋前沿的一個臺階上，具有部分前向視野。
- 殲-20的腹部兩個窗口位於主彈艙蓋後，而F-35和F-22的這個部件都在前起落架艙蓋後，位置靠前很多。
- 殲-20的兩個側窗口緊挨著雷達罩後沿，而F-35的側窗口在座艙正下方，位置靠後。這個側窗口都是不規則的五邊形，但殲-20尖角朝上，F-35朝下。
從這幾個差異可以看出兩個問題。
首先可以從側面證明殲-20機鼻下面的凸臺是對空為主的IRST而不是對地為主的EOTS。它已經提供了完整的前向紅外視場，因此前上的EODAS窗口可以不用兼顧前方而主要負責上方甚至超過頭頂之後的範圍，和後上的EODAS窗口有更多的重疊。側窗口的尖角朝上可能也是更多地兼顧對側上方的視野。
為什麼這麼重視頭頂的視野？因為殲-20的首要任務就是空優作戰，超音速機動或者格鬥時飛機姿態會劇烈改變，所以整個上半球的事態感知能力同樣重要。而F-35以對地為主，超音速/亞音速機動性都不算好，本來就沒打算和別人格鬥，EODAS主要關注的是下半球和側面，頭頂甚至可能存在一定的近距離盲區。
F-35和殲-20EODAS窗口的佈局及估計視野
另一個問題則涉及到機體設計以及分佈式孔徑的缺陷。我們可以看到F-35上的六個窗口相對比較集中，都佈置在前機身駕駛艙附近，而殲-20則充分利用了它修長的機體，分得很開。
殲-20機腹的前後向窗口組件不是安裝在中軸線上的，而是和龍伯透鏡對稱地安裝在兩邊。龍伯透鏡裝在這裡應該是機腹反射效果最優化的一個位置，那對EODAS窗口來說它也是一個最佳的光學位置。
F-35五短身材，而且腹部凹凸不平堆滿了設備，已經沒地方塞下EODAS了，只好見縫插針擺到前面去。
孔徑之間離得遠的好處就是測量基線長、測量精度高、立體態勢感知能力強。粗略量一下，殲-20最前和最後兩個窗口之間的距離大約11米，等於戰列艦上用的十米光學測距儀啊！矮胖的F-35上這個距離約為4.6米，巡洋艦級。（戰列艦是我最感興趣的話題之一，有功夫的話可以講一講
）
孔徑間距遠的缺點則是各窗口之間的視差大。本機和目標都處於高速機動中，目標從一個窗口的視野進入另一個窗口時，會產生位移和光學畸變。這需要使用慣性傳感器修正瞄準線，通過比較各窗口視野重疊區域的圖像數據，運用“圖像縫合算法”彌補視差，對系統的實時圖像處理運算和數據傳輸帶來巨大的壓力。
殲-20敢於採用這樣的佈局，說明它的“內功”已經修煉得非常高。當然我們也不能光憑表面的幾個窗口就斷定殲-20在軟/硬件兩方面都能達到甚至超過F-35的水平。
我們不知道殲-20的EODAS具體使用什麼型號的設備，甚至是否實機安裝都是未知數。因為到目前為止還沒觀察到殲-20的飛行員佩戴頭盔顯示器執行飛行任務（這個問題後面再細講）。而EODAS的360°全向視野、“看穿地板”功能只有配合頭盔顯示器才有實用意義；當然沒有頭顯並不影響全向導彈告警之類的基本功能。
開發EODAS這種劃時代的技術難度確實非常大，以美國如此雄厚的科研和軍工實力，F-35的EODAS至今還有非常多的問題。中國能從架構上、硬件上達到同樣的高度已經非常不易，如果目前EODAS尚未配備、或者仍在測試當中都可以理解，今後肯定會實現全部功能。
【 通信與電子戰系統 】
本來這是兩個完全獨立的系統，要通信就打開電臺開關，對著話筒大喊“紅狐8領隊呼叫" - 電影《中途島戰役》臺詞；要電子戰就看著雷達告警接收機狂閃的紅燈拋干擾箔條。
到了共用傳感器的航電架構上，這兩個系統幾乎融合在了一起。過去眾多單一功能的通信天線、數據鏈天線和電子戰天線被寬帶多功能綜合射頻孔徑代替。以F-35為例，它的AN/APG-81相控陣雷達同時具有電子對抗、數據鏈通信等多種用途。
AN/ASQ-239電子戰系統採用了10個內嵌在主翼前、後緣和尾翼後緣中的共形天線。這些低探測率天線分為4個波段，覆蓋了所有雷達信號頻段，提供360°全向雷達告警和定位功能。該系統和EODAS的紅外數據高度融合，形成“射頻/紅外”雙重監視體制。而F-22上的AN/ALQ-94電子戰系統為實現類似功能採用了多達30部天線。
殲-20和F-35一樣採用了綜合射頻管理系統，共用一套硬件系統，通過不同的軟件，實現雷達、電子戰、通信、導航、敵我識別等多種射頻功能，並和其它紅外、可見光等多源信息深度融合。綜合射頻管理的理念可以參考055大驅上的類似系統（參見對055大驅的一點解讀（五）- 綜合射頻系統），它們都出自中電科南京14所。
殲-20具體採用的設備型號、頻段、作用距離等信息自然是高度機密，我們無法得知。但通過機體表面的一些細節，我們還是可以看出殲-20的通信/電子戰系統集成性和隱身性能達到什麼水平。
下面特意選取剛出廠未塗裝的黃皮機照片，來數一數機體上到底有多少塊補丁，具體設備功能純屬個人猜測。共形天線需採用高透波性的淺灰色複合材料蒙皮，和機體其它部分的黃色底漆明顯不同。
前機身：
- EODAS窗口
- *嵌入式大氣數據傳感器
- IRST前視紅外搜索跟蹤系統
- 空速管
- 電致發光低亮度編隊燈
- 電子戰天線？
- 冷卻系統進/排氣窗
- 編隊內定向高速數據鏈天線
- 緊急拋蓋開關（僅左側有）
- 激光告警探測窗口
- 空中加油受油杆蓋板
比較有爭議的是第②項，很多人認為這一長條是側視雷達，理由是F-22和蘇-57在同樣位置都裝有側視雷達。
實際上網上所有的、也是唯一的一張關於F-22側視雷達的圖，都來自一份2006年的報告，它由“澳大利亞空中力量”（Air Power Australia）這所民間獨立智庫以及其創辦人、獨立防務分析家及作家 - Carlo Kopp博士編寫，建議F-22在Block-30改進中增設側視雷達。這僅僅是一個民間的建議，美國空軍從來沒有采納、實施過。美國裝備有側視雷達的都是E-8“聯合星”和U-2一類的大型地面監視/偵察機。
目前全世界唯一配備側視雷達的戰鬥機就是蘇-57，它的N036B側視雷達體積相當大，主要為了彌補主相控陣雷達側視能力的不足，以及沒有EODAS和EOTS系統帶來的事態感知能力缺陷。
和F-35/殲-20的全景被動探測系統相比，側視雷達只要工作就會主動發射電磁波，完全失去了射頻隱身意義。因此殲-20不可能裝備側視雷達，如果它的尺寸只有這麼小也不會有太大的作用。
也有種說法②是數據鏈天線。但是看一看F-35上分佈機身各處的MADL多功能先進數據鏈天線組件，它們的形狀和尺寸與殲-20上的⑧“編隊內定向高速數據鏈天線”非常接近，並不需要做到②這麼大的尺寸。
和三代機的全向數據鏈天線不同，定向天線只朝一個方向發射窄束的可控波束，在同型機編隊內部範圍進行高速數據通信，減少被截獲概率。中國空軍已經開發出新一代寬帶數據鏈，採用高動態無中心自組網技術，定向通信，支持中繼、遠距離超視距通信，載體的飛行速度可達高超音速。
相對來說②是嵌入式大氣數據傳感器 - FADS (Flush Air Data Sensing）的可能性最高，國內航空和航天部門對此都進行過大量研究，技術已經成熟，採用FADS可以最大限度降低空速管等外設的雷達反射面積，提高隱身性。
最初的兩架驗證機開始，這一位置就有一排三個黃點，這是FADS的特徵。從原型機開始這一長條底板和其它蒙皮的顏色不同，但是三個點依然存在。當然也有可能這是共用孔徑的設備，同時具有FADS和數據鏈或者電子對抗天線的功能。
很多國內媒體和網上文章都提到F-35是最早配備FADS的戰鬥機，但查了很多英文資料都沒看到相關內容，而是說因為預算原因F-22和F-35沒有安裝FADS，仍然採用常規的皮托管空速管；有中文網站上標註的F-22 FADS實際上是MLDS光學窗口。因此殲-20很有可能是世界上最先採用FADS的戰鬥機。當然殲-20在②後方仍然保留了輔助空速管④。
上表面：
- 編隊內定向高速數據鏈天線
- EODAS窗口
- VHF/UHF天線+衛星通信天線（形狀尺寸和F-35的同類設備幾乎一樣）
- *未知排氣口
- 北斗/GPS接收天線（尺寸比①大）
- 發動機附件冷卻進氣口
- APU（輔助動力裝置）進氣口
- APU排氣口（旁邊有高溫燻黑的痕跡）
- 減速傘艙口蓋
- 干擾彈發射器
這裡面最不明確的就是④，在之前的文章裡我曾經認為這是航炮排煙口，但是更多清晰照片出現後，這個說法似乎站不住腳。殲-20進氣道上表面的弧度和F-22差不多，沒有F-35大，可佈置航炮的位置非常有限。
F-22的航炮位於右側，平時看不到炮口，開炮時翻起蓋板才露出炮艙。但是表面上有兩塊縱向分佈的蓋板，勾勒出航炮的形狀，便於打開維護；對應的左側則沒有這樣的蓋板。殲-20除了左側的這個開口，左右蒙皮完全對稱，看不出任何異樣之處，如果不是預留的航炮排煙口，那會是某種內部裝置的排氣口。
也有說法這個開口是緊急輔助動力系統 - EPU的排氣口，這個說法可信度也不高。殲-20上已經裝備有APU輔助動力系統，或者是F-35上那種整合式的綜合動力包 - IPP，再裝一套EPU僅作為應急動力似無必要。EPU在軍機裡的應用非常少，僅有F-16和U-2採用。
下表面：
- IRST前視紅外搜索跟蹤系統
- 雷達高度表天線
- VHF/UHF數據鏈天線
- 編隊內定向高速數據鏈天線
- 微波著陸天線
- EODAS窗口
- 發動機附件冷卻進氣口
- 激光告警探測窗口？
- 航行燈
- 分佈式多波段天線
- CNI（通信、導航、敵我識別）天線陣列
- ESM/ECM（電子支援與電子對抗）天線陣列
後機身：
- 編隊燈
- 航行燈
- 分佈式多波段天線
- ESM/ECM（電子支援與電子對抗）天線陣列
- VHF/UHF數據鏈天線
- 電子戰天線
綜上所述，殲-20的通信和電子戰系統天線遍佈全身，又安排得錯落有致，完全和機體表面融於一體，實現了幾年前還覺得十分科幻的“智能蒙皮”設計。殲-20在分佈孔徑、綜合射頻管理、系統集成、隱身處理等方面完全和F-35處於同一水平，而遠超過F-22。
【 座艙系統 】
無論是多麼先進的雷達、光電傳感器還是通信或者電子戰系統，它們都是高度自動化、智能化的機器，它們運行的最終目的就是向飛行員這個主觀的人提供整個戰場的敵我態勢信息，幫助飛行員在海量的紛繁信息中作出正確的判斷並操縱飛機完成作戰任務。
這人機交互的界面就是座艙系統，包括看的各類儀表，聽的耳機、座艙告警，戴的頭盔，用的操縱桿、開關等等。交互界面先進與否，直接決定了飛行員工作效率和飛機戰鬥力的強弱。
從60年代F-4上擁擠不堪的機械式儀表到今天F-35上簡潔明瞭的全玻璃化座艙，60年間人機界面發生了翻天覆地的變化，比飛機外觀的變化大得多。
到目前為止都沒有一張殲-20的座艙全景流出，但是從一些網絡圖片、展覽會和官方報道還是能看出相當多的細節。
衍射平顯
衍射平顯特有的綠色鍍膜熒光，氣氛科幻
殲-20沒有像F-35那麼激進地徹底取消平顯，而是採用了新一代國產廣角衍射平顯。它比殲10B、殲-11B和殲-15上的第一代衍射平顯視角更廣，在強烈陽光下也能清晰地顯示圖像數據。因此和頭兩架驗證機比，原型機和生產型上的平顯採用了更薄的邊框，並取消了頂部的遮光板，減輕系統重量，增大了正前方視野。
座艙顯示器
殲-20安裝了中航工業蘇州長風電子生產的綜合顯示系統，擁有一塊堪稱巨型的25英寸（2560X1600）觸摸屏液晶顯示器，它是目前所有戰鬥機中面積最大、重量最輕、分辨率最高、集成化最高的顯示器，經過中央電腦實時處理的各種數據投射到屏幕上沒有明顯的延遲感。
這款顯示器的實際樣子不得而知，但是近年來在各個航展上都能看到我國研製的四代機顯示器樣機，整體水平非常高，可以根據不同的任務靈活分隔整個屏幕空間，顯示經過優化的關鍵信息。
在主屏幕下方還有一塊i-Pad大小的多功能顯示器，其它儀表也全部液晶化。因為這些液晶顯示器的可靠性和靈活性非常高，徹底取消了備份機械儀表。
作為對比，F-35的顯示器為21英寸（2560X1024），面積僅為殲-20的2/3，蘇-57則採用了兩塊並列的15英寸顯示器，更早期的F-22採用的是三塊8英寸LCD顯示器。
從特定的角度看，F-35的觸摸屏上滿是手指印
側杆操作
從上面這張珠海航展上攝影師用長焦拍攝的量產型殲-20座艙特寫，可以清晰地看到駕駛員使用的是側杆駕駛系統，而且採用了類似陣風戰鬥機的高安裝位置設計，殲-20也是中國第一型採用側杆的戰鬥機。
基於電傳或光傳操縱的側杆相比傳統的中置駕駛杆有幾大優點：
- 改善座艙佈局：解放雙腿前的空間，佈置更大型的下顯示器；座椅前移，擴大前向視野；方便操作大型觸摸屏顯示器；
- 改善操作品質：更加符合人體工程學，操作側杆的手臂可以倚靠在側面操縱檯上，僅需手腕小距離移動，徹底解決大過載飛行時手臂劇烈疼痛的問題；中置操作時整個手臂是低垂懸空的，容易疲勞；
- 提高抗過載能力：座椅傾斜度增加，飛行員略微後躺，血液更容易流向四肢，增強抗荷能力；
- 提高彈射時的安全性。
側杆的設計難點是如何準確、直觀地將飛機運動狀態的改變反饋到位移空間很小的側杆上，向飛行員提供正確的駕駛空間感受。對飛慣了中置駕駛杆的中國飛行員來說這需要徹底改變過去的駕駛習慣。
在珠海航展和其它報道中，都能看到殲-20作出了非常漂亮、流暢的高難度戰術機動動作，說明無論是成飛還是我們新生代的四代機飛行員都圓滿地解決了側杆操縱問題。
以高效的人機工程學設計著稱的陣風戰鬥機座艙，可以看到高位側杆的操作方式
頭盔顯示器
建軍90週年大閱兵的電視畫面一播出，很多媒體都喊出殲-20採用了可以和F-35的JHMCS比肩的頭盔顯示器，實用價值或超“40萬美元”云云。
這頂頭盔和同場飛行的殲-16飛行員配戴的TK-2A系列頭盔不一樣，取消了頭盔瞄準具基座，也就不會配備殲-11/15/16系列戰機上簡陋的俄式光點投射式頭盔瞄準具了。而且額頭部位隆起，並分叉向後延伸到頭頂，這被任務是頭盔顯示器的重要特徵。
但實際上這頂頭盔是我國新一代的輕量化通用頭盔，目前主要用於教練機和殲-20。它在2016年珠海航展上就出現過，腦後的名牌上清楚地顯示：TK-31輕型保護頭盔，製造商是位於襄陽的中航工業航宇救生裝備有限公司 - 我國唯一從事航空防護救生/空降空投裝備研製的高科技企業。
從後側看，額頭隆起部位是中空的護目鏡收納空間，就是一層薄殼護罩，底下就是圓形的頭盔主體，沒有更多空間容納電子設備，也沒有電源線、信號線等纜線接口。
對比F-35那頂價值40萬美元的HMDS頭盔顯示器，額頭部位體積很大，內藏兩片鏡片，正面還安裝有光學鏡頭，腦後連接有多股粗壯的纜線。
頭盔顯示器理論上比頭盔瞄準器+平顯的組合功能更強大，因為它等於是一個虛擬的平顯，隨動于飛行員的頭部，可以在任意角度獲取飛行信息和敵我態勢。但是目前還有很多問題有待解決，最主要的是以下幾點：
- 頭盔重量大：內置眾多光學、電子元件的頭盔顯示器阻礙了飛行員頭部的運動，無法觀察到某些角度，在高G機動飛行時對飛行員的頸椎壓力過大。F-35一度因為頭盔問題，必須限制飛行員體重，因為輕於62公斤的飛行員在彈射時有頸部受傷甚至致命的風險。直到彈射座椅生產商馬丁·貝克修改了彈射角度和開傘時間，頭盔製造商羅克韋爾·柯林斯將頭盔重量從2.3公斤降低到2公斤後，這一令人尷尬的體重限制才得以解除。殲-20的超音速機動性能比F-35強悍得多，頭盔重量的影響也會大很多，因此是否採用頭盔顯示器必須十分慎重。
- 圖像抖動：頭盔顯示器的全部信息都投射在鏡片上，和眼球的距離很近，頭盔的任何輕微晃動都會造成圖像大幅度抖動、失焦。F-35的飛行員就經常受到這個問題的困擾，長時間高頻抖動會造成飛行員頭暈目眩，喪失方向感。解決的辦法可能是採用微型陀螺穩定圖像，但這又會增加重量。
- 顯示遲滯：F-35的頭盔顯示器目前扔存在顯示滯後問題，圖像滯後達130 毫秒，圖標滯後50毫秒，設計指標分別是40毫秒和30毫秒，差距不小。在瞬息萬變的空戰環境中，顯示滯後會導致目標丟失，狹窄空域飛行或起降時危及飛行安全。
- 清晰度不高：尤其是夜視模式下，F-35頭盔顯示器的清晰度不足普通夜視鏡的1/3，在滿月時也只具有約350度近視眼的視力水平，增加了夜間飛行特別是B/C型夜間著艦的危險性。上面兩段視頻截圖分別是F-35B在LHA-6“美國”號兩棲攻擊艦上進行滿月（上）和暗夜（下）條件下夜間著艦測試時，HMDS顯示的圖像，也就是飛行員實際看到的效果。當面向前方時，顯示的是虛擬平顯上的完整飛行參數信息；當飛行員的頭部轉向右側艦島方向時，則只顯示紅外圖像和最簡化的關鍵參數。可見即使是明亮的夜晚，頭盔顯示器的圖像質量也是差強人意。上圖是HMDS在日間空中加油時顯示的圖像，圖像質量比夜間好很多。HMDS在額頭上裝有紅外攝像頭，日間飛行時通常不開啟。直升機用Star SAFIRE 380-HD紅外系統拍攝到的F-35B垂直降落紅外畫面，清晰度遠高於HMDS
以上幾個問題都是美、英、以色列等航空電子強國在研發頭盔顯示器時遇到的普遍現象，目前還沒找到完美的解決方案。但是當這些問題最終徹底解決之後，“肥電”F-35將具備異常強大的事態感知能力，絕對不可以掉以輕心。
這些問題中國當然也無法迴避，但我們也大可不必就此灰心，認為在頭盔顯示器方面落後於人。在國內各航展上已經能看到至少三款研發中的國產頭盔顯示器，都具有HMDS相似的特徵。
頭盔顯示器頂部的眾多凸起是LED定位點，用於精確測定頭盔相對應座艙的三維位置
即使目前殲-20尚未配備頭盔顯示器，我們也肯定正在努力開發相關設備，相信不久的將來一定會投入使用，以解鎖EADOS系統的全部功能。這也是前面分析現階段殲-20的EADOS系統可能還不完善的原因。
事實上F-22就一直沒有配備頭盔顯示器，甚至連F-16、F-15、F-18上廣泛裝備的JHMCS聯合頭盔作戰指引系統（只能顯示目標信息符號，不能顯示飛行信息）都沒有，原因是無法解決系統兼容問題。這並不影響F-22發揮它強悍的空戰能力。
當然也可能我們的頭盔顯示器已經隨殲-20的服役投入測試，只是為了保密在閱兵飛行時換成了普通的TK-31頭盔而已。
F-22和F-35是世界上頭兩種服役的四代戰鬥機，F-22於1997年首飛，2005年入役時即已形成初始作戰能力（IOC）；F-35於2006年首飛，2011年服役，但直到2016年才宣佈達到IOC，至今尚未具備完整戰鬥力。
殲-20於2011年首飛，僅僅六年後的2017年服役，研發速度是四代機中最快的。它的設計更是集四代機之大成，F-22的速度、機動性、隱身性；F-35的DSI進氣道、EOST系統、EODAS系統、綜合射頻管理系統、頭盔顯示器；該有的都有了，甚至做得更好，比如龐大機身帶來的升級潛力、巨大的載油量和航程、全動垂尾、側彈艙開啟方式……
現在殲-20最欠缺的應該是實際使用的經驗，包括各種距離下的空戰戰術、三四代機之間的配合、運營維護以及後勤保障，這些方面我們剛剛起步，和美國還有十年以上的差距。假以時日，殲-20必將成為世界上最強的戰鬥機。
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