共軌壓力傳感器是汽油機所沒有的，柴油共軌發動機機所必須的。共軌壓力是柴油機共軌系統的重要參數，目前，柴油機共軌系統的共軌壓力是實時變化的，噴油量與共軌壓力直接相關
* 工作原理 *
共軌壓力傳感器安裝在共軌上，Bosch、Delphi、Denso共軌系統的共軌壓力傳感器工作原理基本相同，為壓敏電阻式，有3個接線端子（電源、搭鐵、信號）。下面以長城車GW2.8TC型柴油機（Bosch共軌系統）為例分析。
▲共軌及共軌壓力傳感器
* 組成部件*
焊接在壓力裝置上的集成的傳感器部件、裝有電子檢測迴路的印刷電路板、裝有電子插入式連線的傳感器外殼。
燃油通過共軌上的一個小孔流向共軌壓力傳感器，有壓力的燃油通過一個盲孔到達傳感器膜片。一個將壓力信號轉換為電信號的傳感器部件（半導體裝置）別安裝在此膜片上，傳感器產生的信號被輸入一個用於放大拾取信號並將它送入ECU的檢測迴路。
▲共軌壓力傳感器結構示意圖及內部電路圖
共軌壓力傳感器的工作過程如下：當膜片形狀變化時，連接於膜片的電阻值也將改變。系統壓力的建立，導致膜片形狀變化，改變的電阻值將引起通過5V電橋的電壓變化。電壓變化範圍為0～70mv(依賴於應用壓力)，並且被放大電路增幅至0.5～4.5V。
通過設置共軌壓力傳感器，可以實現對燃油壓力的閉環控制。ECU根據發動機當前工況下相關傳感器輸入的信號，計算出的理論所需要的軌壓，通過調節進油計量比例閥的開度來實現軌壓控制，並依靠共軌壓力傳感器檢測當前實際軌壓，將其與理論軌壓進行對比修正，實現閉環控制。
共軌壓力傳感器的檢測
共軌壓力傳感器為壓敏效應式，有三個接線端子，RPS的1＃端子為搭鐵線、2＃端子為信號線、3＃端子為電源線（5V）。
▲ GW2.8TC型柴油機RPS與ECU的電路連接
1：外線路檢查
用萬用表的電阻擋，分別測量1＃端子與A08＃端子、2＃端子與A43＃端子、3＃端子與A28＃端子之間的電阻值，來判斷外線路是否存在短路及斷路故障。
2：傳感器電壓值測量
關閉點火開關，拔下共軌壓力傳感器插頭，點火開關ON，測量傳感器側插頭3#端子與搭鐵間的電壓應為5V、2#端子與搭鐵間的電壓應為5V左右，1#端子與搭鐵間的電壓為0V。
3：數據流檢測
用故障診斷儀讀取發動機系統數據流，涉及到共軌壓力的數據流共有4個：“燃油系統軌壓”、“軌壓設定值”、“實際軌壓最大值”、“軌壓傳感器輸出電壓”。
當發動機水溫達到80℃、怠速運轉時，“軌壓傳感器輸出電壓”應為1V左右，“燃油系統軌壓”及“軌壓設定值”均為25.00 Mpa左右，“軌壓設定值”與“燃油系統軌壓”數值十分接近。
當逐漸踩加速踏板，提高發動機轉速時，上述4個數據流逐漸增加，“燃油系統軌壓”、“軌壓設定值”、“實際軌壓最大值”等最大數值為145.00 Mpa，“軌壓傳感器輸出電壓”的最大值為4.5V。
失效模式分析
當共軌壓力傳感器失效（例如，拔掉RPS插頭）時，發動機能否打著火，不能一概而定，應視具體機型而考慮，即使採用了同一個電控系統（如Bosch的CRS2.0），有的車型可以打著火，有的車型不能，主要取決於系統的控制策略。下面具體舉例說明。
1：長城GW2.8TC型增壓共軌柴油機（Bosch的CRS2.0系統）
當共軌壓力傳感器失效，發動機無法起動及運行。
故障原因分析：起動時，ECU以共軌的壓力為參量來控制噴油器的動作，在共軌壓力已知的前提下，ECU通過控制噴油器的開啟、關閉的時刻來控制進入氣缸的噴油量，如果失去了共軌壓力信號，ECU便失去了燃油噴射控制的重要參量，此時，ECU便控制發動機不能起動。同理，如果在發動機運轉時突然失去了共軌壓力信號，發動機會立即熄火。
2：玉柴及濰柴國Ⅲ柴油機Bosch共軌系統
當共軌壓力傳感器失效，發動機可以正常起動及運行（跛行回家-Limp Home）。
當ECU 判斷軌壓傳感器信號失效、軌壓傳感器本身損壞、信號線損壞（開路或短路）等故障時，ECU採取下列措施：
①點亮故障燈，產生故障碼P0193、P0192；
②控制器將加大高壓泵的供油量；
③燃油壓力超高、限壓閥被衝開；
④實際軌壓維持在700~760bar範圍內（診斷儀讀數720bar左右）；
⑤限制發動機轉速（小於1700rpm左右，通過控制噴油量實現），在限制範圍內，油門仍然起作用。
⑥關閉點火開關後，燃壓力洩放閥關閉，恢復正常；
⑦如發動機起動過程中已進入此策略，仍能起動且沒有明顯感覺。
3：玉柴4F及4W國Ⅲ柴油機Delphi共軌系統
當共軌壓力傳感器失效（丟失）時，發動機無法起動及運行。會產生下列相關的故障碼：P0192、P0193。
當共軌壓力傳感器失效（漂移）時，發動機功率不足（減扭矩模式）。會產生下列相關的故障碼：P1191、P1192、P1193。
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