汽車為幾萬個零件組成的複雜工業品，雖然大部分組成零件是由供應商直接提供的，但也難免不同品牌存在共享化。小到一個玻璃升降機開關，大到整套動力總成共享，畢竟對於整車製造上來說，各家產品以及定位雖有差異，但在造車同時追求品質、提高效率以及保持利潤才是造車最原始的初衷，因此特殊情況下部分零部件採用整合與共享才是最佳出路。
同父異母很常見
就好比特斯拉與奔馳在電氣化競爭上，用戶現在看上去雖然兩個品牌在面上爭鬥的面紅脖子粗，但實則特斯拉部分車型至今還在內飾部分引用了奔馳零部件，例如同款轉向燈撥杆、換擋桿，玻璃組合開關等等，而在看不見的地方，特斯拉也運用了“奔馳”底盤調教。
根據特斯拉CEO馬斯克在2012年9月接受Autoblog採訪時的描述，梅賽德斯-奔馳汽車母公司戴姆勒(Daimler)才是特斯拉的“救命恩人”--特斯拉在2008年遭遇了最困難的時期，馬斯克將自己所有的錢都投了進去，它們撐過了2008年下半年，等到2009年初幾乎要破產的時候，5月份迎來了戴姆勒雪中送炭般的5000萬美元投資，根據協議特斯拉為奔馳Smart汽車提供電池組。後來Model S上市後大家發現它大量使用了來自奔馳的汽車零部件，而奔馳用這筆資金拿下當時的特斯拉9.1%的股份(目前為4%左右)。
當然，除了當年特斯拉股權換取零部件以外，像發動機、變速箱這樣的核心產品競品之間互相利用的案例則更多了，例如英菲尼迪Q50L採用的M274系列發動機，全新豐田Supar採用的寶馬B48以及底盤技術等等皆是互利共贏的經典案例。
下手早才能吃螃蟹
雖然上述案例都發生在老牌歐洲與日系品牌之上，但對於中國自主品牌來說，雖然從核心技術以及研發實力上還無法和國際品牌相提並論，但對於一線自主品牌來說，自主品牌發動機經歷了多代發展雖然登陸國際舞臺還為時尚早，但自主品牌之間資源共享已經成熟。
在2019年，可以看到長城汽車成立了蜂巢易創，並把發動機以及變速箱資源獨立並對外供貨，這樣一來雙方品牌不僅提高資源利用率，同時也是應對汽車市場變革，分攤開發成本最有效的方法。
北汽造，長城芯
經過一年多的運作，從工信部新車公告也可以看出，如今的蜂巢易創也已經開花結果。而長城汽車主流機型4C20B的2.0T發動機未來將搭載到同屬硬派SUV陣營的北京BJ40系列，可見這兩家產品的深層次合作，不僅有利於技術層面的互補，對於國內越野文化圈的升級也更具意義。
對於北汽來說，雖然搭載競品發動機並不臉面上並不光彩，但其實面對BJ40技術面頗為老矣“薩博時代2.3T”，北汽即便再為其縫縫補補也是難以贏得市場技術指標競爭力，而“買來”長城2.0T不僅可以節約大把研發週期以及資金，同時技術面上也能贏得用戶的認可。
新款BJ40靠譜嗎？
改款BJ40雖然會換上長城動力，但變速器方面將還是使用自己AT變速器，因此這一次推新的BJ40底子雖好，但調教也是要看北汽如何努力了，畢竟造好車這個東西三分造七分調可不是鬧著玩的。
可以肯定的是，如果BJ40調教完美，那麼從2.3T變成2.0T雖然排量上降低了，最大馬力也相應降低19kW，但總體來說利還是大於弊的，首先最大扭矩輸出還是350Nm，排放標準達到國六b，燃油標號可以從95下到92#，電噴改直噴降高速油耗，可見主觀方面優點還是頗多的。
近十幾年，中國品牌發動機技術的進步是非常直觀的，整體研發和製造水平都在提升。但比如渦輪增壓器、高壓共軌系統，乃至變速箱和傳動系統的一些部件，外資仍處於壟斷地位，好的一方面是本土企業集成能力的提升，不好的一方面就是本土供應體系在關鍵技術上的缺失。縱觀今日汽車市場，發動機仍有需求和前景，但淘汰賽已經開始，誰會堅持到最後？
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