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悬架系统对于整车研发来说会是一个相当重要的组成部分，悬架系统的结构、调校、应力计算，只要有一个地方数据配合不准确都有可能导致整个底盘风格的巨大差异化，这也是悬架系统的精妙以及困难所在。今天我们要聊的话题亦是与悬架系统有关：多连杆独立悬架与双叉臂独立悬架的区别、优缺点分析。

多连杆独立悬架

多连杆独立悬架是由减震器、弹簧以及连杆组成的，行业内一般会将4连杆独立悬架及以上称之为多连杆独立悬架。

优点：由于多连杆独立悬架拥有多根连杆，能在一定程度上使得车轮与地面尽可能保持垂直，进而最大程度见面车身的侧倾等等，达到横向刚度大、抗侧倾性能强、路感回馈清晰以及抓地性能出色。

缺点：占用空间大、结构复杂、成本高、高速行驶稳定性较差。

双叉臂独立悬架

双叉臂独立悬架又被称之为双A壁，亦可理解为在麦弗逊式独立悬架的基础上多加一条叉臂。

优点：比多连杆更好的抓地性能以及抗侧倾能力。

缺点：与多连杆比较起来，双叉臂所需的空间要更大，更难以布置，且各项参数的调节调校更为困难。就悬架的先天舒适性以及滤震效果来看，多连杆独立悬架更占据优势。

小结：以上就是对多连杆独立悬架以及双叉臂独立悬架的一些简单解析。总的来说，两款悬架结构形式都有着自己的优缺点所在，但关键的、重要的还是需要看工程师的布置以及调校，这会比悬架的结构形式要重要的多。也希望各位车主能够更重视实际的调校水平，切勿以纸上谈兵的形式来论断一辆车悬架的好坏。

大搜车家选

首先，多连杆悬架结构可用于汽车的前悬架和后悬架，而双叉臂独立悬架多用于前悬架（后悬架也有该结构）。

其次，如果把多连杆和双叉臂进行比较，前提是二者同为前悬架或者后悬架。

再次，一般能将前悬架系统采用双叉臂或多连杆结构，都是比较高端的车，或者是整体调校偏向于操控和运动性。

最后，讲一下二者的区别。双叉臂结构的前悬架比起一般普通前悬架结构（例如，麦弗逊结构等），更加强调横向支撑性，可有效防止车辆在高速变向时出现严重的侧倾。

以上是我对于这个问题的回答。希望我的回答可以帮助到您！

爱车的子博

汽车悬架贵为汽车三大件之一，对一辆车的操控性、舒适性有着非常大的影响，很多新车上市甚至以底盘悬架作为卖点。

　　但悬架的种类非常多，独立悬架、非独立悬架、麦弗逊、多连杆之类的各种专业词，很多想买车或开车的朋友听的云里雾里不知所措。

　　换个角度来想，“好马配好鞍”，如果以车为中心，分析一下各种不同等级、品牌的畅销车型一般用什么悬架是不是会对它有更详尽的认知呢，本文就由底盘分析带大家一起来看一下奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯这些豪华品牌的车型通常会用什么悬架。

　　1、20-30万级别

　　豪华品牌根据不同的价位有不同的车型配置，20-30万这个价位区间内，奥迪A1、奔驰A级、宝马1系、雷克萨斯CT是细分市场的畅销车型，从悬挂的配置情况来看，共性的地方在于四款车前悬架均采用麦弗逊式独立悬架，毕竟这是经济类车型前悬架最好的选择。

但不同品牌，后悬架的选择上明显存在差异化，奔驰A级、宝马1系、雷克萨斯CT采用的是连杆式，其中奔驰A级的四连杆悬架与竞争对手相比有明显优势，比较遗憾的是，奥迪

　　A1搭载的是扭力梁式非独立悬挂（俗称板车悬架），这与豪华车的定位不匹配。

　　2、30-50万级别

　　奥迪A4L、奔驰C级、宝马3系、雷克萨斯ES占据了这个细分市场大部分销量，这个级别的豪华车前后悬架主流配置是多连杆式，差异化在于连杆数量的多少。

　　奥迪A4L前后双五连杆悬架冠绝同级车型，比较奇怪的是雷克萨斯ES前悬架竟然还在用低成本的麦弗逊式，虽然加了横向稳定杆，充其量算是多了个手杖，后悬架采用双连杆独立悬挂带横向稳定杆基本上也就是麦弗逊多了根杆，差评。

　　3、40-60万级别

　　奥迪A6L、宝马5系、奔驰E级、雷克萨斯GS是最具代表的车型，这个价位的车型正式进入真正豪车定义的范畴，驾驶者和乘客对整车的操控性和舒适性有更高的要求，连杆式悬架是平均水准。

　　后悬架来看，四款车均标配的是多连杆悬架（梯形、带横向稳定杆性能更佳），前悬中宝马5系待在双叉臂式独立悬挂鹤立鸡群。

　　4、80-250万级别

　　对这个价位的车型而言，一切配置都是为了将汽车的驾驶和乘坐体验提升至最佳，钱不是问题。

　　从奥迪A8L、宝马7系、奔驰S级、雷克萨斯GX四款车的悬架搭载情况来看，通常在跑车上标配的双叉臂式独立悬挂是最佳的悬架，比如奥迪A8L、奔驰S级前后悬架都采用双叉臂式。

　　雷克萨斯GX采用多连杆+空气悬架的形式，整车的舒适性会有保证，操控性肯定还是会打折扣。

　　从不同价位豪车所搭载的悬架情况我们可以看出不同类型悬架的定位排序，双叉臂式＞多连杆式＞麦弗逊式＞扭力梁式，买车时可别被蒙了。

武器全科

麦弗逊、双叉臂、多连杆都属于独立悬架（Independent Suspension）

该悬架型式在B级以上车型上使用很广泛，甚至有些A级车为了追求操控性，也配备了独立悬架。比如福克斯、高尔夫（国内新款的已换成扭力梁）、昂克赛拉、明锐（国内新款的已换成扭力梁）等。

常见的独立悬架有麦弗逊式（Mcpherson Strut）、双叉臂式（Double Wishbone）和多连杆式（Multi-Link）等。为了便于理解可以将双叉臂悬架视为最基本的多连杆悬架，其他形式的独立悬架都是在其基础上衍生出来的。

麦弗逊式是目前A级车和一部分B级 车使用最为广泛的前悬架型式，由于该悬架型式结构紧凑，占用的横向空间小，所以大部分前置前驱的车型都采用这一型式的悬架。该悬架可以看成是将双叉臂悬架 的上臂缩成一个点（弹簧减振器支柱和车身连接点）。该悬架最主要的三个部件是：弹簧减震器支柱、下控制臂、稳定杆。下图是2003款Golf的前悬架。

双叉臂悬架是上下两根叉臂组成的悬架，由于该型式的悬架侧向刚度大，多用于对操稳要求高的性能车和大部分赛车上。下图是Audi A4、A6和A8的前悬架。

下图为双叉臂悬架综合性能雷达图，可以看出其最大的优势是其出色的操稳性和平顺性，但其经济型不占优势，且占用的横向空间大，不适用于横置发动机的车型。

多连杆悬架一般是指杆系数量在3以上的，常见的有E型多连杆（福克斯后悬架）和5连杆型（BMW很多车型的后悬架）。下图为BMW 3系5连杆后悬架：其中最上端的青色连杆可用来调节前束，下端紫色和青色一体的连杆为支撑臂，用来固定弹簧和减振器，承载车身重量。

下图为奔驰M级5连杆后悬架。该车型使用的是空气弹簧和主动式减振器，能主动调节车身高度，以及更精准的调节减振器阻尼力以适应实时路况，达到出色的舒适性。

由于多连杆悬架的设计自由度高，可以实现对车轮精准的导向，但也对应相关的设计和调校工作非常复杂。没有超高的设计和调校水平，用该悬架型式也打造不出一款操稳性出色的车子。

下图为多连杆悬架综合性能雷达图，可以看到调教良好的多连杆悬架拥有出色的操稳性能和平顺性，但经济性和布置空间依然是其软肋。

汽车圈儿的清流

汽车人参考

这个问题摊开讲可以讨论半天，还有很多专业术语，所以我们简单一点。

汽车悬挂的功能除了基本的支撑功能外，主要还有三个性能，舒适性，稳定性，运动性或叫操控性。

常见的悬挂系统在解决方案上有三个系列：麦弗逊式，双叉臂式，多连杆式。

麦弗逊式：减震支撑+下摆臂+转向连杆，优点是结构简单，维修方便经济，对汽车工程师来说在可调校上发挥空间小，在行驶稳定性上比较差，一般多用在经济型汽车上。

双叉臂式：减震支撑+上摆臂+下摆臂+转向连杆，对汽车工程师来说在可调校上增加了很大空间，使车辆的稳定性，舒适性大大提高，在操控性上有一定的发挥空间。

多连杆式：减震支撑+两个或一个上摆臂+两个下摆臂+转向连杆，让汽车工程师在可调校上有最大的发挥空间，让车辆的稳定性，舒适性，操控性有最大化的提高和表现。最可对比的例子就是奔驰和宝马，奔驰代表最好的舒适性，稳定性，有不错的操控性。宝马代表最好的操控性和稳定性，有不错的舒适性。

对汽车企业来说选择不同的悬挂类型与车辆的生产成本，人群定位，车辆功能，竞品车型有很大关系。适用是最好的，都有各自的优点和缺点。

补充一点，有些人提到空气悬挂，严格意义上来说不算一个单独系列，它只是在减震支撑上把支撑弹簧换成空气袋，使车辆可以调整高度，同时在舒适性上表现更好。

车蜜蜂

两者都是用于车辆的减震悬挂系统，悬架，也叫悬挂，简单说就是将车架与车轮弹性连接的装置，作用是吸收不平坦路面引起的振动、减缓冲击，并保证所有车轮都能贴合路面。 麦弗逊、双叉臂、多连杆都属于独立悬架。

多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。（bee）

鹿人甲说车

一般来说汽车最主要的三大件有发动机、变速箱和底盘，而一辆车底盘的好坏跟悬挂的形式有着密切关系，最终决定一辆车的操控性和舒适性都取决于悬挂，一般我们比较常见的有多连杆（有五连杆和四连杆）、麦弗逊、以及双叉臂式几种悬挂，每种悬挂都有自己的优点和缺点，这个要看汽车厂商如何取舍。

双叉臂式独立悬挂一直被誉为“为运动而生的悬挂”像在比较注重操控性能的车辆上比较常见，像宝马5系、福克斯等车型上使用比较多，相比多连杆悬挂结构更为复杂，相比普通的五连杆悬挂多了一根纵向摇臂，主要负责车身的纵向运动，在车辆极限驾驶时可以最大限度减少车身的侧倾，以及车轮的外倾角，可以让车轮尽可能多的与地面接触，从而保证优秀的操控性能，其结构相对复杂成本比较高，大多用在豪华车型或SUV上。

多连杆独立悬挂用得比较多的像奥迪A4L、A6L以及以及奔驰C等都是采用的前后多连杆独立悬挂，一般都是前驱车型使用的比较多，独立悬挂基本结构都是三横二纵的排列，具有很好的滤震性，其性能主要体现在弯道适应性上，前驱车使用可以改善刹车点头以及转向不足，使得转向更加精准。后悬挂采用的话在过弯时可以改善后轮的前束角，使得车身跟随性以及循迹性更好，操控性和舒适性可以同时兼顾。其主要缺点是结构相对复杂，占用空间比较大，维修成本高等特点。

总得来说论操控性双叉臂要优于多连杆独立悬挂，但最终还要看厂家的调教，同要的悬挂调教不同对于汽车的性能有着直接影响，除了结构以为，其减震弹簧以及衬套的材质以及下摆臂是否轻量化也有关系，总得来说不能以悬挂判定一辆车的优劣。

孔夫子说车

虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双叉臂，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这两种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。

双差臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。

多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。

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优信车生活

悬架分为两种，独立悬架和非独立悬架，车子稳不稳，先看悬架好不好，好悬架决定行车舒适性和安全性。

”

初识悬架

一

悬架，也叫悬挂，简单说就是将车架与车轮弹性连接的装置，作用是吸收不平坦路面引起的振动、减缓冲击，并保证所有车轮都能贴合路面。

悬架不仅仅是指那一根粗粗的弹簧（减轻冲击），还包括一根减震器（吸收振动能量）以及导向机构（保证不会散架）。

悬架扫盲

二

悬架分为两种：独立悬架和非独立悬架

独立悬架的结构特点是车桥做成断开的，每一侧的车轮可以单独地通过弹性悬架与车架（或车身）连接，两侧车轮可以单独跳动，互不影响，故称为独立悬架。常见的独立悬架有：麦弗逊独立悬架、多连杆独立悬架、双叉臂式独立悬架等。

1麦弗逊独立悬架

作为当今最普遍的悬挂系统，一般用于汽车前悬挂。优点是结构简单，占用空间小，成本较低易于制造。缺点是稳定性欠佳且转弯侧倾略大。

代表车型：中小型车里的绝大部分车型

2多连杆独立悬架（四连杆、五连杆独立悬架）

不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮与地面尽可能保持垂直，尽可能减小车身倾斜，最大可能维持轮胎贴地性。优点是舒适性良好，支撑性不错，提高了车辆控制性能，减少转向不足的情况。缺点是体积较大，占用空间，成本高。

代表车型：

福克斯

3双叉臂式独立悬架

双叉臂悬架相比麦弗逊悬架多出了一个上摆臂。优点是横向刚度大，抗侧倾性能优异，抓地性能好，路感清晰。缺点是制造成本高，悬架定位参数设定复杂。

代表车型：锐志（追求运动性能）

4双横臂式独立悬架

结构与双叉臂式悬架相似，可以说是简化版。优点是操纵稳定性和舒适性较好，缺点是结构复杂，成本高，占用的空间较大。

代表车型：

哈弗H6

非独立悬架的结构特点是：两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架（或车身）连接。当一侧车轮因道路不平发生跳动时，必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内发生摆动，故称为非独立悬架。常见的非独立悬架有：扭力梁式非独立悬架、拖曳臂式非独立悬架、钢板弹簧式非独立悬架等。

1扭力梁式非独立悬架（瓦特连杆悬架）

通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，减小车辆摇晃，保持车辆的平稳。优点是承载力大，成本低，容易维修，占用空间小。缺点是操控性和舒适性较差。

代表车型：

卡罗拉

2拖曳臂式非独立悬架（纵臂扭转梁非独立悬架）

兼具非独立悬架的缺点和独立悬架的优点。优点是结构简单实用，占用空间最小，成本低。缺点是承载性能差，抗侧倾能力较弱，减震性能差，舒适性有限。

代表车型：知豆D2

3整体桥式非独立悬架

由整体的车桥结构连接两个车轮，车桥不断开。这一结构的历史几乎与汽车一样长，发展至今，结构变化并不大。优点是承载力强，结构简单，维护容易。缺点是舒适性较差。

代表车型：

JEEP

牧马人

4钢板弹簧式非独立悬架

采用钢板弹簧作为弹性元件且与汽车纵向轴线平行地布置在汽车上的悬架。兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。优点是承载力大，成本低，容易维修。缺点是重量较重，舒适性差，与车架连接处的钢板弹簧销容易磨损。

代表车型：货车

总结

悬架操控排名：多连杆=双叉臂＞双横臂＞麦弗逊＞扭力梁＞拖曳臂＞整体桥＞钢板弹簧

悬架只是汽车部件之一，一辆车的舒适度还和悬挂校调、驱动形式相关，并不是说悬架越贵越好。大家在购车前，关注到汽车底盘所谓的舒适性与运动性，可以通过试驾来感受一辆车的底盘扎实不扎实，这种主观感受建立在汽车悬挂系统的基础之上，最终说回到选择，还是要根据自己的需求来，不用被厂商描述的天花乱坠的“各种不同悬架”所迷惑纠结。

Ease清风

双叉臂和多连杆哪个好

双叉臂独立悬架

双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，其实就是在麦弗逊悬架的基础上加上一只叉臂，主要作用就是车轮的转向力都由叉臂承受，而减震部分原件只是承担减震的任务。

优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰

在硬派SUV或者皮卡上也经常会使用双叉臂的悬挂结构，而前双叉臂后整体桥的结构也是硬派越野SUV的经典结构。像是大切诺基，丰田普拉多和大众途锐等，前悬都用了双叉臂的悬挂结构。

缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂、维修保养技术性较复杂

相对于麦弗逊悬挂，双叉的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，此外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高。

多连杆独立悬架

多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的，它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆，目前较常见的是4到5根连杆相连。

优点：舒适性好、能抱死较高的贴地性能、操作稳定性极佳

多连杠独立悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，最大可能维持轮胎的贴地性。高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性。

缺点：结构复杂不易维护、占用空间大、成本高

多连杆悬架结构相对复杂，而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。最典型的例子就是福特福克斯，同时，因为这种后悬相对更占用空间，所以福克斯的后排比同类型小是业内出了名的。

双叉臂和多连杆哪个贵

这个毫无疑问是多连杆悬架更加贵， 双叉臂悬架虽然由于多加了一只叉臂，成本较麦弗逊式悬架要高，但比起多连杆悬架，无论是从材料成本、研发实验成本、或是制造成本来说，多连杆独立悬架是要高于双叉臂式悬架的，中小型车出于成本和空间考虑也很少使用这种悬架。

關鍵字: 悬架 双叉臂 汽车