2019年8月曾寫過以此日航123，不滿意，推倒重來之，字數略多，請耐心閱讀。
日本航空公司“鶴之丸”標誌
1985年8月12日下午17時50分，東京羽田國際機場第18號停機坪，一架隸屬於日本航空公司的波音747-100SR-46型客機（註冊編號JA8119，生產序列號20783，1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空公司，至事發時該機機齡11年7個月，飛行時間合計25030小時，起降次數為18835次，屬於一架中年機）正在做起飛前的準備工作，該機將要執飛的是從東京羽田國際機場前往大阪伊丹國際機場的JAL123航班。由於當時正值夏末，數以百萬計的日本人正要返鄉歡慶日本傳統節日“盂蘭盆節”（按照日本傳統，在此節日期間需要回出生地拜祭祖先並和家人團聚，該節日在日本假期為7-15日不等）。因此每年均有大量的返鄉運輸需求，而同時位於羽田機場81公里外的筑波市(當時羽田機場為筑波市接近的機場)正舉行世界博覽會，所以雙重客流疊加使得即便換用專門為日本國內密集短途航線設計的波音747-100SR客機也幾乎場場滿座飛行。當天一共有509名乘客登機（其中日本籍乘客488人，美國籍乘客6人，中國籍乘客5人，印度籍和韓國籍乘客各3人，意大利籍乘客2人，聯邦德國和英國籍乘客各1人），而JA8119號波音747-100SR客機上則有3名機組成員和12名乘務組成員。
日本航空JA8119號波音747-100SR客機生前遺照，拍攝：PSP2000
執飛JAL123航班的機長為時年49歲的日本航空公司運航部門資深指導教官高濱雅己，他擁有12423小時41分鐘的總飛行時長，其中4850小時由駕駛波音747客機上獲得；副駕駛位時年39歲的佐佐木祐，他的總飛行時長為3963小時34分鐘，其中2650小時為駕駛波音747客機獲得，值得一提的是，當天坐在機長位置的是副駕駛佐佐木祐，因為他正在作為機長升格訓練生進行機長升格考試，而高濱雅己機長作為他的考官當天坐在副駕駛的位置監督佐佐木祐的操作同時負責無線電通訊；飛航工程師為時年46歲的日本航空公司引擎部門資深教官福田博，他擁有9831小時3分鐘的總飛行時長，其中3850小時為執飛波音747客機獲得。
JAL123航班的乘務組由時年39歲、總執飛時間10225小時的日本航空公司資深座艙長波多野純（男）領銜，另外有的11名女性空服員。
JAL123航班全體機組/乘務組成員
搭乘JAL123航班的乘客中不乏知名人士，其中就包括時年43歲的日本著名演員、歌手和主持人坂本九（他在3個月前的5月22日剛剛發行新單曲《懐しきlove-song/心の瞳》）；日本女演員，前寶冢歌劇團演員北原遙子；時任阪神電氣鐵道専務執行鐵道事務本部長，職業棒球阪神虎隊總經理中埜肇；時任好侍食品執行社長的浦上鬱夫；醫學博士、時任大阪大學基礎工學部教授的冢原仲晃；日本前自行車運動員、第五屆亞運會自行車冠軍辻昌憲；前職業棒球廣島東洋鯉魚隊員竹下元章；同人漫畫家緋本こりん。
青年時代的坂本九
當然，乘客中還有不少知名人士的親屬：比如日本著名相撲運動員清國勝雄之妻與兩個孩子；日本女演員吹田明日香的母親；日裔英國小提琴家戴安娜·湯川的父親湯川昭九。
乘客中還包括不在勤的日航空服員、時年26歲的落合由美，她將在接下來發生的事情中扮演重要角色。
由於本身就是針對日本國內密集短途航線而專門設計的短程高運力型號，JA8119號機的使用強度極高，就拿當天來說，JA8119號機一共執飛了往返東京羽田國際機場與北海道札幌新千歲國際機場的JAL503/504航班；往返羽田國際機場與福岡機場的JAL363/366航班，JAL123航班是當天執飛的第五個航班，執飛完後還將執飛由伊丹機場返回羽田機場的JAL130航班。
本廠長繪製的日本航空JA8119號波音747-100SR客機二視圖
之前的高強度使用也使JA8119號機兩次“受傷”：1978年6月2日，該機執飛東京至大阪航線的JAL115班機時，在大阪伊丹國際機場著陸時因角度過大導致機體尾部觸地，造成25人受傷；1982年8月19日，該機從東京羽田國際機場飛往札幌千歲國際機場降落時，由於視野不良導致飛行員判斷錯誤，致使該機從跑道右側滑出，導致四號引擎觸地因而復飛，造成右側機翼外側的四號引擎整流罩輕微擦傷。而從1978年7月至事發當天，JA8119號機客艙後部的廁所門便發生28次故障報修記錄。不過，這些“小擦小碰小毛病”並未被人們放在心上。
18時08分，JAL123航班獲准滑出第18號停機坪（比預定滑行時間晚了4分鐘），18時12分，在副駕駛佐佐木祐的駕駛下，JAL123航班順利的從羽田國際機場15L跑道起飛，調整航向後向400公里以外的大阪飛去。一切順利的話，他們將在54分鐘後在大阪伊丹機場降落。
東京羽田國際機場俯瞰
東京區管：“東京管制呼叫日航123。”
高濱雅己：“日航123收到，請講。”
東京區管：“日航123，請爬升至24000英尺（約7300米），通過800航路點時請回報。”
高濱雅己：“爬升至24000英尺，通過800航路點，日航123收到。”
8分鐘後——
高濱雅己：“日航123呼叫東京管制，我們已爬升至24000英尺，通過800航路點。”
東京區管：“日航123，請右轉，航向220，保持240空層。”
高濱雅己：“航向220，保持240空層，日航123明白。”
在起飛12分鐘後的18時24分，座艙長波多野純給駕駛艙撥了個電話。
福田博：“喂，什麼事，請講。”
波多野純：“有乘客想用洗手間，可以嗎？”
福田博：“現在安全帶警示燈還沒熄滅呢。”
波多野純：“實在抱歉，但這位乘客實在忍不住了。”
福田博：“好的，讓他去吧，請小心一點。”
波多野純：“好的。”
本廠長繪製的日本航空JA8119號波音747-100SR客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8119號波音747-100SR客機細節2
當通話結束沒多久，突然機身後部機艙的人們聽到“砰”的一聲巨響，客艙隨之失壓，乘客的尖叫聲響成一片。客艙內的氧氣面罩直接落下，並開始播放預先錄製的“有孩童隨行的乘客請抱緊小孩”、“隨時確認身邊周遭狀況”與“迫降時的對應方式”等等的廣播。乘客們也按照廣播與乘務組的指示戴上氧氣面罩、繫上安全帶並熄煙；另外，因為有迫降於海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；波多野純座艙長通過座艙廣播指示機內所有空乘準備氧氣瓶，一旦客艙氧氣面罩中的氧氣用完（當時的氧氣面罩只能供應20分鐘的氧氣）就用氧氣瓶幫助乘客輪流吸氧。
波多野純：“所有空服員注意，現在開始取用氧氣瓶。”
作為乘客的不在勤空乘落合由美出於空乘的敬業態度合責任感挺身而出，幫助乘務組一起幫助乘客戴氧氣面罩（12名空乘總共要管超過500多名乘客，負擔確實很重）。
“請戴好（氧氣）面罩，就像這樣把鬆緊帶繞到腦後，大家不要慌張，請配合空服員。”
根據生還者的證詞：在最初爆炸失壓後的混亂過去後，客艙內的秩序恢復了平靜。之後大部分乘客紛紛在各自的座位上擺出“防衝擊姿勢”，準備迎接未知的命運。
如果視角迴歸到上帝視角，人們就會發現JA8119號機的垂直尾翼有一大半損毀脫離了機體，尾部的密封艙隔壁連帶後部洗手間（沒錯，就是那個報了28次洗手間門故障維修的那個洗手間）完全崩塌，由此導致了客艙失壓，另外垂直尾翼損毀的剎那扯斷了液壓管線總控閥，導致飛機的液壓油快速洩漏，飛機逐漸變得難以控制。
空中浩劫畫面：JAL123航班垂直尾翼脫落瞬間畫面
回到駕駛艙，三名機組成員此時對發生的情況完全不明就裡，不知道是哪裡出了問題。
高濱雅己：“怎麼回事？客艙發生爆炸了嗎？”
福田博：“不知道啊！”
佐佐木祐：“會是起落架艙門爆了嗎？”
高濱雅己：“檢查起落架！”
福田博：“什麼？”
高濱雅己：“檢查起落架！”
佐佐木祐：“發送7700碼嗎（民航通用遇險緊急代碼）？”
高濱雅己點了點頭，並在發送器上按下了“7700”（按下7700代碼後，東京區管中心雷達屏幕上代表JAL123航班位置的小綠點就變成了小紅點，提醒空管員們：JAL123航班遇到了緊急險情）。
高濱雅己：“執行緊急情況檢查單，檢查儀表！”
福田博：“開始檢查執行！”
高濱雅己：“引擎？”
福田博：“正常！”
高濱雅己：“電力系統？”
福田博：“正常！”
高濱雅己：“液壓系統？”
福田博：“液壓在降低！”
高濱雅己：“右轉，返航羽田！”
佐佐木祐：“轉不過去啊。”
福田博：“液壓在洩漏！”
高濱雅己：“東京塔臺，這裡是日航123，機上發生緊急狀況，MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！請求立即返航羽田機場，完畢。”
東京區管：“收到，批准請求。請右轉，航向090。”
高濱雅己：“要穩住，不要太傾斜。”
佐佐木祐：“是的機長！”
高濱雅己：“減小傾斜度，轉回來！”
佐佐木祐：“沒有反應，不聽使喚，系統癱瘓了！”
高濱雅己：“我們現在高度多少？”
佐佐木祐：“240空層（24000英尺）！”
高濱雅己：“空速！”
佐佐木祐：“290節（約540公里/小時）！”
高濱雅己：“下降高度！”
本廠長繪製的日本航空JA8119號波音747-100SR客機細節3
本廠長繪製的日本航空JA8119號波音747-100SR客機細節4
由於飛機已經無法通過方向舵和襟翼轉向，所以在東京區管的雷達上，JAL123航班並沒有遵令右轉，而是在稍稍右轉後繼續前行，離羽田機場越來越遠。
東京區管：“日航123，不行不行不行，請確認你們遇到的緊急狀況。”
高濱雅己：“日航123收到。”隨後他轉頭問福田博：“遇到什麼狀況？”
福田博：“液壓系統全部失效！”
佐佐木祐：“全部失效了！”
高濱雅己：“你自己看一眼，確認後再說！”
佐佐木祐（扭頭問福田博）：“全部失效了？”
福田博：“對！全部失效！”
佐佐木祐：“機長，向公司（日航）求援吧？”
高濱雅己：“不行！想把事情鬧大嗎？”
佐佐木祐：“對不起。”
高濱雅己：“盡力右轉，降低高度！”
佐佐木祐：“右轉下降！”
（不知道是什麼原因，高濱雅己並沒有向日航求援，也沒有告知東京區管飛機的液壓系統失效的真實狀況，此段空地聯絡就是一片沉默。只不過在東京區管的雷達屏幕上，代表JAL123航班的光標移動軌跡變得不規律，而且飛行高度也變得忽高忽低，高低變化幅度高達1200米！進入了陡升——俯衝——平飛的危險循環中，東京區管隨後將JAL123航班遇險的消息通知了日本航空公司本部。）
空中浩劫畫面：陷入不斷陡升和俯衝循環的JAL123航班
高濱雅己：“穩住！穩住！快控制住！用心去做，不然要失速了！”
東京區管：“日航123，請向正東飛行。”
高濱雅己：“我們現在無法控制飛機，無法轉向。”
東京區管：“日航123，你們現在距離名古屋機場72英里，它在你們正前方，可以改降名古屋嗎？”
名古屋機場俯瞰
高濱雅己：“不行，要求返航羽田機場降落（這可以理解，名古屋機場跑道長度不足以讓波音747這樣的巨型客機起降，羽田機場硬件設施條件好、同時又是日本航空的主基地，高濱雅己要求返航羽田的要求並不算過分）。”
東京區管：“日航123，你現在能下降嗎？”
高濱雅己：“日航123明白。”
但實際上JAL123航班並沒有下降高度。還是維持著陡升——俯衝——平飛的循環過程。由於無法降低高度，高空空層氧氣濃度稀薄，首先失壓的後艙供氧系統自帶的氧氣在險情開始後5分鐘左右告罄（爆艙後的後艙供氧系統被破壞），乘務組手持氧氣瓶為後艙乘客輪流吸氧（每人輪流吸一兩口）。波多野純座艙長確認了客艙後部的受損情況後抓起電話向駕駛艙報告。
福田博：“駕駛艙，客艙情況如何？請講。”
波多野純：“客艙後部爆炸了。”
福田博：“爆炸點在哪裡？”
波多野純：“在後艙洗手間和置物間的位置。”
福田博：“你的意思是大概在後艙的貨艙位置嗎？”
波多野純：“是的。”
福田博：“明白了。”暫時捂住電話的麥克風後，福田博向高濱雅己彙報道：“客艙報告，客艙後不崩毀，乘客開始使用氧氣面罩。”
佐佐木祐：“我們要下降高度嗎？”
高濱雅己並沒有回答佐佐木祐的詢問，可能此時上了年歲的他已經有點腦部缺氧變得反應遲鈍（7000多米的高空長時間缺氧會導致人逐漸喪失判斷能力最終失能直至死亡）。
福田博（繼續和波多野純通話中）：“什麼？是5R艙門壞了嗎？”
波多野純：“是5R艙門區域的氧氣面罩全部失效。您沒事吧？”
福田博：“沒有，我很好，知道了。”再次暫時捂住電話：“機長，客艙5R艙區的氧氣面罩失效了！我們必須馬上下降！”
高濱雅己：“好的！”
福田博：“我們也戴上氧氣面罩嗎？感覺會好些，現在最好使用氧氣面罩。”
高濱雅己：“好的！”
但機長並沒有伸手去拿氧氣面罩，他沒動，那駕駛艙內的另外2人自然也沒一個去動（日本航空深入骨髓的機長為尊的企業文化，或也許當時高濱雅己已經處於半缺氧的“腦殘”狀態失去了判斷能力）。此時是18時33分，日本航空公司本社也正在利用社內無線電嘗試向JAL123取得聯絡。
日航本社：“日航123，這裡是日航東京總部，東京區管說你們遇到了緊急情況？”
福田博：“聽著，客艙5R艙區爆艙，重複，客艙5R艙區爆艙。”
日航本社：“收到，機長打算要返航東京嗎？”
福田博：“什麼？”
日航本社：“你們還能返回羽田嗎？”
福田博：“啊，等一下，我們正在降速。稍後聯繫，請繼續監看飛行狀態。”
日航本社：“收到。”
18時40分，也就是爆炸發生16分鐘後，東京區管為了和JAL123有更好的通訊品質，為JAL123準備了特定的無線電頻率，並要求JAL123改變通訊頻率，但是無人回應。
“日航123，無線電頻率請轉至119.7，請轉至119.7，聽到請回答！”
此時已經有地面目擊者注意到JAL123航班不正常的飛行狀態，各大媒體聞風而動，各自消息汗牛充棟，不斷有目擊者的描述通過各大新聞連線滾動播放，刺激著日本民眾脆弱的神經。
“那架飛機明顯是遇到大麻煩了，我看到它在空中搖搖擺擺，然後又消失在那邊的雲層裡。”
佐佐木祐：“我們得想辦法轉向啊！”
高濱雅己：“試試油門，左側推，右側收，一起來，你左我右。”
佐佐木祐：“好的機長。”
佐佐木祐：“需要放起落架嗎？要不要放起落架機長！”
高濱雅己：“放起落架了！放不下來！用電力備用系統！”
當JAL123航班接近駐日美軍橫田基地時。橫田基地的空管在監聽到了JAL123航班和東京區管的無線電通訊後立即決定清空空域和跑道準備迎接JAL123迫降並嘗試聯絡JAL123航班機組。
駐日美軍橫田基地
橫田塔臺：“日航123，這裡是橫田空軍基地，聽到請回答。”
但此時JAL123航班機組正在忙於操控飛機外加腦部缺血，誰也沒有在意橫田基地塔臺的呼叫。
JAL123航班在依靠備用的電力系統成功放下起落架後從富士山東麓北上並用增加左側引擎推力、減小右側引擎推力的方式在山梨縣大月市上空奇蹟般的成功進行了向右急迴旋完成轉向（這種轉向方式日後被美聯航UA232航班和菲律賓航空PW434航班機組借鑑。另外機組還發現在飛機俯衝時加大油門和在陡升時減小油門能有效地減少飛機陡升和俯衝的幅度，用這兩種辦法JAL123航班機組逐漸的暫時控制住了飛機），高度從22000英尺（約6700米）一口氣下降15000英尺（約4600米）至5900英尺（約1800米）的有氧高度併成功的往羽田機場方向飛行，但在埼玉縣上空因風勢而被迫左迴旋往群馬縣的高天原山區方向飛行（同時在東京都奧多摩町，有民眾拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，這張照片也成為了JAL123失事前的最後身影）。此時已經距離爆炸發生過去了26分鐘，機組已經十分疲憊，操作上難免顧此失彼陷入混亂。此時飛入山區，且飛行高度只剩不到2000米，局面對於JAL123航班的機組而言已經十分危急。
JAL123航班的最後遺影
18時54分25秒，JAL123機組終於通知東京區管，已經將無線電頻率調至119.7，並且詢問現在本機的位置。
東京區管：“你們位於羽田機場西北方向45英里處。”
高濱雅己：“羽田機場西北方向，距離多少？”
東京區管：“雷達顯示你們在西北方向55英里！你們隨時可以返回羽田機場降落，也可在成田機場降落。你們決定後通知我，完畢。”
福田博：“日航123收到，區管說我們在熊谷以西25英里處”
18時55分05秒，東京區管以日語告知JAL123航班：“羽田機場和橫田基地均做好了迫降的準備。”
飛航工程師福田博回答：“收到”。這是JAL123航班留下的最後通訊記錄。
福田博：“液壓油漏光了！飛機失控！”
高濱雅己：“小心，前面有山，快右轉！”
佐佐木祐：“要撞上去了！”
高濱雅己：“引擎全速！拉起機頭！要撞山了，右轉右轉！”
佐佐木祐：“加速加速！”
高濱雅己：“我在盡力！”
為了躲避山峰而右轉讓飛機損失了太多的升力陷入俯衝，機組只能引擎全開加速希望儘快重新獲得升力爬升。
高濱雅己：“速度上來了！繼續！”
佐佐木祐：“引擎全開了！”
高濱雅己：“高度在下降！拉起機頭！”
佐佐木祐：“拉不起來啊！”
高濱雅己：“要墜機了！”
客艙內，乘客們大多可能都已經清楚飛機將要墜毀，一部人在祈禱，一部分人在相互告別，還有一部分早早地就寫好了遺書，然後認命一般的聽天由命。
JAL123航班乘客留下的遺書
高濱雅己：“加速！拉起機頭（這句話成了JAL123航班機組留在語音記錄儀中的最後一句話）！”
18時56分14秒，機內的近地警告系統啟動。
18時56分23秒，JAL123航班機體右主翼與後半部接觸到樹木，機首角度大幅朝下並開始向右傾斜翻滾。
18時56分26-28秒，JAL123航班機體後半部接觸地並開始解體滑落至山谷，前半部也以機首朝下的狀態大幅度向右翻轉。
18時56分30秒，JAL123航班以時速641千米/小時，高度2600米的狀態墜毀在群馬縣高天原山脈御巢鷹峰山脊，並引發巨大火勢。
東京區管：“日航123，貴機位於橫田西北方56千米，橫田基地為最優先著陸場地。能聽到嗎？”但此時JAL123航班已經墜毀。
JAL123航班墜毀現場部分殘骸
JAL123航班失事24分鐘後的晚上19時15分，一架美國空軍C-130運輸機發現失事地點，並將其位置回報給日本當局。失事後2小時，駐日美軍提議空降2名人員到山上了解詳細狀況，但載著登山人員的直升機在半路收到“返回基地”的命令，因為日本表示由自衛隊接手搜救工作。
失事現場位於山區，且失事當時因雨導致能見度不高，日本自衛隊派出的直升機（呼號勝利107，飛行員為大森五十鈴）以“沒有生還者跡象；周圍有火情；沒有合適的降落地點”為由不願冒險降落檢查。而陸路的搜救隊伍則因壓根就不相信有生還者存在，所以當晚並沒有連夜趕到現場搜救，而是在離失事現場63公里遠的上野村聚落過夜（自衛隊是公務員而不是軍人，公務員到了下班時間就得露營過夜），最終在隔天上午9時整，即飛機失事14小時後才到達現場，喪失了寶貴的黃金救難時間。之後《讀賣新聞》的採訪直升機雖然也到達了現場，但因該機不具備救援條件，同樣在盤旋一段時間後離開。
原本在JAL123航班墜毀後的數小時間仍有部分乘客生還，但因為自衛隊的遷延觀望、消極怠工最終無法即時獲得救援而不治身亡，導致JAL123航班上的524人只有4人生還（生還者之一的少女川上慶子證言，其父親與妹妹雖然在墜毀後生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治；不過在官方的事故調查書裡則認為除4名生還者外的其餘乘客已於事故發生後立即死亡），事後日本的搜救工作受到了廣泛譴責，而至今仍不知道是誰拒絕了美軍的救援請求，日本自衛隊也無人承認曾拒絕駐日美軍的幫助（事實上，日本自衛隊在歷次重大救災行動中的表現一直都是遭人詬病，詬病的最大焦點就是“貪生怕死”，“面對危險不敢前衝”）。
JAL123航班墜機現場慘狀
生還的落合由美回憶道：“墜機後我聽到很多人在嘆息呻吟，各個方向都有傳來，有個男孩哭喊著媽媽，我清楚的聽到有位女士的聲音回答‘快點過來’，這時又聽到一個男孩的聲音，他說：‘好的，我會撐下去’，聽起來還是個上學年齡的孩子。黑暗中，我聽到直升機飛來，我看不到，但聽起來很近，我心想：得救了。我拼命的揮舞雙手，但直升機卻越飛越遠。我邊揮手邊喊‘別走啊，救命’，但飛機的聲音還是漸漸消失了。後來我就再也沒聽到那女士和男孩的聲音了。”
最終趕到墜機現場的自衛隊，但此時他們能做的只有收屍
8月13日上午11點左右，長野縣警機動隊與上野村救難隊共發現4名女性生還者：時年26歲的日本航空不在勤空乘落合由美，被發現時被困在座位間；時年34歲的吉崎博子。被發現時她和時年8歲的女兒吉崎美紀子一同被困在一處完整的飛機殘骸中；時年12歲的川上慶子，被發現時被困在一處飛機殘骸下。她們都坐在客艙的最後7排座位區域。
落合由美獲救時的場面
於事故中身亡的罹難者最終安置於群馬縣藤岡市的各中小學的室內體育場進行辨認。墜毀時因猛烈撞擊且發生大火，且因時值夏季，遺體腐敗得很快，造成大部分罹難者的遺體殘缺不全。由於當時DNA分型技術尚未成熟，因此日本政府動員了許多當地醫師以及全國的法醫和牙醫，協助在酷熱及屍臭之中辨認罹難者身份，辨識工作直到該年冬天才全部完成。
遺體辨認、入殮善後現場
在調查開始之前，多方面的責難集中到JAL123航班的3名機組成員尤其是機長高濱雅己身上，認為是機組的操作失誤導致了飛機的墜毀。根據後來成為日航空乘的高濱雅己長女高濱洋子回憶，在事發兩週後，當時還在上高中的她陪伴母親高濱淑子面見媒體和遇難者家屬代表，看著母親向憤怒的遇難者家屬深深鞠躬說著“非常對不起”時心如刀絞。甚至為了避開憤怒的遺屬，母女二人不得不等到深夜才戰戰兢兢的前往遇難者遺體安置所尋找高濱雅己的遺體。
“在遇難者家屬不在場的深夜，我連續幾天去體育館尋找父親的遺體，我記得那裡擺放著大量的棺材，我一心想從中找到父親的遺體，我非常努力地尋找了但是十分困難。”
123班機空難事故現場清理出的遇難者遺體
在調查開始時，日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來處理，將失事現場作為犯罪現場封鎖，並拒絕美國國家運輸安全委員會（NTSB）及波音公司的調查人員介入調查（如果要強行進入，將會被當做“犯罪嫌疑人”看待）。後來在NTSB主席親自寫信給日本政府，日本政府才同意美方人員在事發5天后進入調查現場，然而波音公司的人員被認為是嫌疑犯而受到監視無法自由行動，並需要於NTSB的陪同下方可進行調查，後而影響了調查的進度。
日本官方的航空與鐵道事故調查委員會最終在1987年6月19日公佈的調查報告中做出三點結論：
- 1978年6月2日，該飛機執飛JAL115航班在伊丹機場降落時曾損傷到機尾。
- 機尾受損後，波音公司沒有妥善修補損傷區塊。在替換損傷的壓力壁面板時，應當使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，並在上面使用三排鉚釘固定，但維修人員使用了兩塊不連續的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了至少70%。在維修後幾年的飛航過程中，因客艙內部的多次加壓和減壓，導致此處的金屬疲勞不斷累積。依照事後調查人員的計算，這次修補只能承受10000次左右的飛行，而班機失事時已經是維修後的第12319次飛行。
- 飛機爬升至7000米左右高空時，壓力壁面板累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。機艙內因此發生爆炸減壓，高壓空氣衝進機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導致機組無法正常操控飛機。
JAL123航班上的3名機組成員，在幾近完全失控的情形下與飛機搏鬥了半小時，並在墜毀前一直試圖迴避綿延的山嶽地形，表現出了過人的努力和技術。不過當時機長在事故發生後表現出的反應遲緩和操作失誤也受到一些批評，但考慮到機組人員始終處於高度緊張與使勁搬弄操縱桿的狀態，這些失誤不難理解。算是為死去的高濱雅己等機組成員洗脫了責難。
波音公司因為維修不當造成此次空難，聲譽受到影響。不過因為調查結果顯示波音747並無重大的設計瑕疵，故該機型依然銷售良好；為避免波音747因管線受損導致所有液壓控制皆失效，此後在每架747客機上的升降舵和下方向舵加裝了液壓閥。
空難重挫了日本民眾對本國籍航空公司的信心，當時國內航線乘客數量大減三分之一。群馬縣警方以業務過失致死罪名將日航及波音公司的相關人員共20人移送前橋地檢署起訴，但最後都獲不起訴處分。但是最終仍導致時任日航董事長引咎辭職，日航維修部經理、數名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪，雖然他們對JAL123航班高天原山空難並無直接責任。最終日本航空公司總共支付了7.8億日元慰問金給罹難者家屬。
日本航空JAL123高天原山空難成為世界民航史上死傷人數最為慘重的單機空難，並在十大涉及波音747客機的空難中排名第二。
日本航空自1985年9月1日起停用“JAL123”航班班號，現今同時段航班號改為JAL127，以波音777-200型客機執飛。
受JAL123航班高天原山空難的影響，日本航空其餘的6架波音747-100SR客機於1988年起陸續退營。
日本航空JAL123航班群馬縣高天原山空難被收入加拿大空難紀錄片《空中浩劫》第三季第四集《尾翼脫落墜機》。
JA8119號機性能數據
機型：波音747-100SR
設計商：波音飛機公司
乘員：機組3人+載員524人（典型）
長度：70.66米
翼展：59.64米
高度：19.33米
空重：169960千克
最大起飛重量：377840千克
發動機：四臺普拉特·惠特尼公司JT9D-7AW渦輪風扇發動機，單臺推力208.9千牛
經濟巡航飛行速度：907千米每小時
最大載重航程：9045千米
閱讀更多 顧氏造船廠廠長 的文章
