這場疫情對經濟、商業、企業業務的衝擊顯而易見。
交易沒了、訂單沒了、上游供應斷了、員工聚集有風險……2月份的斷崖下滑式數據更可見車市開局之“侷促”。
汽車產業作為國民經濟支柱產業之一，對帶動經濟和穩定就業有著重大意義。為了穩定汽車消費，最近業內呼聲不斷，希望能儘快出臺刺激消費的相關政策，以便在疫情結束後釋放消費需求，加速產業和經濟的恢復。就此話題，搜狐汽車特別連線三位專家，共同探討尋找車市提振的支點。
本期嘉賓：
中國工業協會副秘書長 師建華
中國汽車流通協會副秘書長 羅磊
北京航空航天大學教授 徐向陽
師建華：困難之下，國家和各地政府都在想辦法。目前我國仍實行汽車限購的有八市一省：北京、上海、天津、廣州、深圳、杭州、貴陽和海南省。不同地區具體的限購辦法不同，但核心都是通過搖號或者拍賣車牌，分配購車指標，以此控制購車總量。
過去的一年裡，國家多個部委也曾多次提出限購“鬆綁”，一些地方如貴陽、廣州、深圳、海南等，或取消限購，或增加指標。
這一次，疫情突襲之下，決策層發出最強音，國家部委接連表態，構築多年的汽車限購壁壘我覺得可能會被打破，接下來應該會有更多城市加入。
羅磊：過去新能源汽車補貼我們叫地補，是補給生產企業的，這次大家看佛山、廣州市的措施直指消費者，我想它的作用要比補給企業更大。
另外，你仔細分析佛山的政策，具體來看，更新換代，則每輛車的補助金額為3000元；集體採購，則同一消費者一次性購買的大、中、重型客運、載貨汽車（車輛單價不少於50萬元）達到5臺及以上，每輛車補助可達5000元；消費者購買新車，每輛補助金額為2000元。這個政策對購買國六車也有限定條件，置換或者報廢舊車在本市購買國六新車補貼三千塊錢，如果只買車不處理舊車補兩千塊錢；
廣州報廢或者置換給補三千塊錢，我的理解是如果你不處理舊車只買新車不給補貼。從另一個角度來說，通過置換補貼來帶動當地汽車的消費，是值得提倡的一種做法。
同時我們看到廣州還有一個措施，2019年6月份增加了十萬個購車指標，購車指標增量是不是用完了？如果用完，是不是繼續提出再擴大指標的舉措？對於我們生產企業也是有意義的。
我個人覺得廣州佛山對汽車消費出臺的新政策應該說比較得當，但是有一個前提，這個前提建立在地方財政能夠支持這樣的補貼，很多發達城市有足夠財力的話，可能繼續跟進這樣的政策。
徐向陽：廣州本身在汽車限購政策和鼓勵購買方面一直走在前面，在幾個限購城市來說相對來說是寬鬆的。
這次響應國家號召，提供財政上的補貼去鼓勵購買新車，實際有幾個因素：一是有數據顯示，2019年廣東省汽車產量為311.7萬輛，佔全國汽車產量的12.2%。其中，廣州、深圳、佛山是廣東省三大汽車產業基地，可以看出這幾個城市汽車消費的活力；二是廣汽集團包括廣汽本田、廣汽豐田、廣汽新能源等這些汽車品牌的發展，對區域消費者有一個促進，後續隨著疫情慢慢解除，相信會有一輪很大的增長。
「讓上帝的歸上帝，讓凱撒的歸凱撒。」
師建華：從總體情況看,汽車市場在經歷連續兩年負增長的背景下,又受到此次突發疫情的波及,對行業影響可謂深遠。
疫情發生以來，汽車行業各個企業都在發揮社會責任捐款捐物，包括生產負壓救助車，為打贏這個戰役做貢獻。隨著疫情拐點將近，整個國家的注意力漸漸聚焦到“復工”上，要儘快復工復產恢復經濟。
但在恢復經濟過程中我們確實遇到一些問題。包括產業鏈供應不足以及物流的不暢都使得從生產端到銷售端出現了此起彼伏的問題。
我們跟蹤了23家車企復工大概在80%以上，復產30%以上。復工不等於復產，復工後很多事情不能按照有序原來的節奏去做，因此我們的復產率並不高。
我覺得有哪些政策是最有效能刺激汽車消費的呢？
首先是取消限購，根據各地最初的安排，汽車限購令是為了解決城市交通擁堵問題，緩解交通壓力。
大城市有消費能力,但受制於限牌限號無法購買車輛,這與通過消費帶動整體國民經濟發展的說法並不相符。之前看搜狐汽車做了研究是顯示超過700萬消費者在排隊搖號/競價車牌，準備購車。
限購這個事就是一種行政的行為，這麼多年影響消費者搖號購車，我認為限購使交通狀況改善有限，而讓很多市民失去使用現代交通工具的權利。
限購問題是一個根本問題，這個問題解決好能夠起到很大的市場拉動作用，後續市場就有可能爆發回升，從而緩解今年的經濟。
第二是，針對國六排放標準給予產業更長過渡期，並延緩PN（顆粒物）排放指標切換時間。新冠肺炎疫情影響下，延緩實施輕型車國六排放標準，或成為汽車行業大家共同的呼聲。考慮到企業確確實實的難處，中國汽車工業協會已經向生態環境部和工信部提出該項建議。
受疫情影響，一方面，整車企業面臨著生產和庫存銷售的難題；另一方面，檢測機構、試驗場復工延期，延長了企業產品認證週期，進而延緩了產品上市時間。因此，企業應對標準升級的難度大幅加大，這意味著會有大量超標庫存無法消化。
延緩實施新的排放標準會讓車企現有的庫存產品得到有效消化，防止經銷商因低價甩賣而導致虧損巨大，給企業更多的緩衝時間和生存機會。
第三是，施行購置稅減半政策，我們過往施行購置稅減半政策，見效很快，這次倒該用一下。對購買1.6升及以下排量的乘用車實施減半徵收車輛購置稅的優惠政策如果能長期支持下去，應該是有利於汽車市場消費的。
當然協會也提出了關於金融方面的一些鼓勵政策，給企業減稅降費，給中小企業金融提供支持，包括零部件企業出口方面也需要金融支持，繼續優化我們的通道。
羅磊：2月份我們的汽車生產和銷售基本屬於停滯狀態，企業上下游都在共同抗疫，這次疫情對於流通行業包括對整個汽車市場都產生了非常大的影響。
有幾個數字跟大家分享一下。我們先後五次向國家主管部門提交了政策建議，同時跟一萬多家會員進行溝通，另外還辦了很多“在線網課”。
主要聚焦於什麼方面呢？
首先是金融方面的政策。經銷商是一個資金密集型的行業，每天有很多到期的貸款是需要還的，但是汽車市場的停滯造成無法還貸款，造成資金鍊斷裂，企業經營和運轉受到嚴重影響。
為此，2月5號中國汽車流通協會已向中國銀行保險監督管理委員會、商務部等相關政府主管部門正式遞交《關於在疫情防控期間對汽車流通行業經銷商提供金融服務支持的緊急報告》，請求政府主管部門給予行業階段性政策支持，建議對我們企業到期的貸款予以延緩，讓經銷商能渡過這次難關，以應對抗擊疫情的挑戰。
第二是完善便利二手車交易的政策。2月11號，我們給發改委遞交了《關於新冠疫情對汽車行業的影響及政策建議的報告》，主要是放開限購限行政策，特別對打開汽車交易機制做了更深入的研究和建議。比如完善便利二手車交易的政策環境，激活二手車，通過置換來拉動新車消費。
我們都知道目前二手車市場存在很多壁壘。
一個是限遷，很多城市都有門檻，像京津冀、珠三角、長三角這些地區外省遷入的車輛必須達到國六標準才可以，這樣影響到整個二手車的正常流通，也影響它的公開性。
另外我們常說的二手車流通增值稅的改革，現在的需求政策按照銷售額的2%徵收稅收，應該說稅點偏高，行業平均毛利潤只有4%，交2個點的稅企業就虧損，大部分企業按照個人交易的方式來規避這個稅，就造成了流通成本高，稅收造成了企業無法正常經營。
其三是二手車登記制度改革 ，流動資產管理變成一個商品管理，在登記證書上寫上“流通”或者“產品在銷售”，減少流通成本，激活整個市場。
及時緩解汽車經銷商經營困難，及時增強汽車市場發展後勁，進一步拉動和擴大汽車消費。
最後關於新能源政策補貼，我們建議由補給主機廠轉向消費者，消費者實實在在拿到實惠，就會有比較高的消費熱情。過去國家新能源汽車政策是不合理的，騙補或自產自銷現象廣存在，政策一退坡，銷量必然斷崖式下滑。
新能源汽車是我國大的發展戰略，它一定要有鼓勵政策扶持。不妨效仿西方國家，將新能源汽車列入到你的支出，減免個人所得稅，也能起到相同的作用。
徐向陽：首當其中我覺得還是應該取消限購，中國汽車經過20年的高速發展，特別最近10年成為第一大汽車市場之後，我們汽車的保有量、家庭普及率已經比較高了，現在像汽車真正的市場需求來自於一些新的家庭，來自於換購或者增購。增購的部分主要是來自於發達地區的家庭，而我們現在的限購政策恰恰限制的是這部分人。
一直以來，為解決交通擁堵、緩解城市環境等問題，部分一二線城市實行汽車限購政策，導致汽車消費力被限制。現在有錢想買車的人沒指標，沒錢的也不買，我們現在壓抑了最大的這樣一個消費，無異於限購了剛需。
比如這次疫情很多單位上班要求必須要乘私人交通到單位，很多家裡面一輛車都沒有的家庭實際迫切需要一輛車。
現在汽車產業的改革我們需要的是需求側改革不是供給側改革，需求擺在這兒了，不去改它政策限制它，市場起不來。一旦放開這些被積壓的購車需求，對汽車銷量確實會有顯著提升的作用，在當前疫情下作用也將更為凸顯。
所有的政策裡面最有效的，立刻把市場帶動起來的是限購政策的取消，當然其它政策也會用，但相對來講它的作用不如限購政策的取消或者增加配給的指標。
只要政策實現鬆綁，將可能刺激消費、拉動需求側增長，從而實現汽車行業增長。
第二是關於購置稅補貼，可以把1.6升以下排量的購置稅固定下來減半，我覺得這是一個辦法，但是這個辦法政策上要做一些調整。不要按照發動機的排量，要按照油耗來去做政策。比如現在混動車型大家普遍用的2.0升發動機或者2.5升的發動機，它的油耗遠低於1.6升普通傳統的汽油車，實際是更節能減排的，不能把這些車排除在外。對於購置稅減半政策做一些調整，制訂相應的購置稅政策，才能夠真正樹立節能減排意識，而不是真正以排量大小來定這個事情。
第三是新能源汽車補貼政策按照原計劃該退出退出，使新能源汽車政策市場變成一個按照消費者需求進行產品設計開發的市場，才能真正促進新能源汽車的健康發展。
師建華：提振消費與淘汰落後產能並不矛盾，不提振消費大家也會選擇優秀的產品，並不是說，是一提振消費就魚龍混雜。中國市場將由高速發展向高質量發展轉變，市場的蛋糕就這麼大，就是不提振消費也會實現優勝劣汰。
徐向陽：這是雞和蛋的問題，先把車解決再解決交通擁堵，還是先把交通擁堵再放開車的問題。實際上你看全世界的汽車工業特別像北京這種大城市的發展，交通擁堵和車輛增加一直在矛盾當中發展。並不是說我抑制了這個，另一個會變好，它們一直是一個互動的過程，一定不要把這個汽車的保有量和交通擁堵之間變成一個絕對的對立關係。
前幾天國常會提出大基建的概念，交通設施相關的東西包括停車場的建設、道路建設、地鐵的建設都是在大基建的範疇以內。政府可以採取一些有序的措施，通過管理上的手段來解決，通過交通的組織管理優化，通過停車位的增加等智能交通技術的應用，都會使得在增加車輛保有量的同時，交通問題不僅不會變壞而是可以變好。
羅磊：我們都知道限購是限購新增，並沒有減少保有，限購下已經擁堵了，即便再限還是照樣堵，而且是越來越堵。限購根本解決不了城市擁堵問題，解決城市擁堵問題有很多方式。
比如說北京疏解非首都功能，建城市副中心雄安新區,這些措施都是疏解北京交通壓力的一個措施。還可以用經濟槓桿的作用來調節個人使用，使用的時候提高使用成本。比如說我們參照像西方國家分流分時間段進入主城區，收取一定費用，通過經濟的槓桿作用來規劃大家用車，減少用車頻次，這種手段比生硬去限購會更好。
羅磊：我認為不會。 從需求端來說，有疫情之後大家對用車的需求更強烈，但是還有一個問題，在一些發達地區、城市，人均擁有量已經達到一定水準，再擴容的可能性並不是很大。
03年非典大部分家庭沒有汽車，像非典過後大量家庭開始擁有汽車，出現了購買的高峰，跟整個汽車的保有環境是有密切關係。再看08年金融危機後的情況，08年全國賣車不到一千萬輛，09年到一千三百萬輛，只增長了三百萬輛，它的增長率40%—50%。假如說2020年比去年增長三百萬輛，那麼它的增長率是多少？遠遠低於09年的增長率。基礎在於整個保有的情況，中高收入階層裡面買得起車的群體裡面基本都實現了購買，基礎不一樣。
在2月份整個銷售被壓制的情況下，疫情結束以後會有反彈這是肯定的。至於2020年能否出現一個銷售高峰？我認為不太會，有可能疫情會使得整個汽車市場面臨的形勢更加嚴峻。
徐向陽：我們和03年非典相比的話，有一點共同點，大家肯定會強化私人交通的重要性，這是相同點。
不同點也很明顯，03年我們國家的汽車正式進入家庭，進入高速增長。現在這個時點，汽車的保有量和普及率已經到了穩定的發展階段，依靠疫情能夠使得汽車市場爆發性增長是不可能的。可能疫情過後會把這一兩個月壓抑的消費能夠釋放出來，但是對中國經濟的衝擊這次比03年要大的多。對於消費者的購買力影響還是比較大的，疫情對四五線城市本來計劃買車的人收入影響是最大的，從這個角度來講是一個抑制的作用。
有人會說，疫情到來後，發現人們要更多的購買私家車，但這部分需求其實是少數，更典型的情況是大家不買車了。
沒有人會在悲觀的情況下，積極擴大消費。
今年的市場總體來講會是下降的，我覺得2020年大概有10%的下降。
師建華：今年和03年不一樣，那時候中國太需要消費汽車了。今年出現這個情況實際上是壓抑了正常的消費需求，現在一旦疫情過去以後，會恢復增長，等於是時間後移的一種彌補，無外乎銷售往後轉移了。
要說再增加，人們現在的購買能力畢竟比03年更強一些。而且中國品牌有一些價格比較便宜的車，三四線也消費得起。我們的企業恢復以後，在市場端要瞄準這兩個方向更多去激發不同消費領域的消費需求。
協會也做了一個判斷，上半年下降10%，全年下降5%。
「遍地黃金的日子過去了，低垂的果子已經沒了，我們需要更腳踏實地了。」
師建華：這些年我們習慣於汽車產業的高速增長，一下降大家就想著讓政策支撐，不能容忍下降。任何一個產業不可能永遠上升，這是不正常的，也不是市場規律。市場應該有供有需、有升有降。
去年的下降有很多因素，我們自己的政策也有一些問題，像國六提前實施。
中國汽車產業發展是有階段性的，我們提前實施的結果傷了自主品牌，打擊了我們自己。我們不能用道德高度綁架產業，大部分企業被迫按照這個標準來，打亂了企業的生產節奏，對於研發、設計、生產準備、產品驗證試驗等等都是一個不利的情況。
同時，宏觀經濟加上中美摩擦的影響，使得我們的消費者消費信心沒有了，這些因素疊加起來，使得我們出現了下降。
現在市場需求低了，我們只能調整自己轉型升級。
2019年的汽車市場已經“趴到了地板上”，我們也認了,也反思了，今年目標是轉型升級，高質量發展打造自我，從內部提升競爭力。但今年又碰到新的情況，使得中國汽車產業雪上加霜，倒逼產業結構儘快調整升級。
我相信疫情是暫時的，經過疫情考驗的汽車產業的競爭力、扛風險能力肯定會變強。
未來不再僅僅是單純數量的增長，而更是質量的提升，做大做強，做得更紮實。
羅磊：中國汽車市場已經進入一個分水嶺，進入全新的發展階段，這個發展階段是以盤活存量來驅動的。
過去市場需求旺盛，汽車保有量達到一定程度以後，大家已經從過去單純的新購需求轉為升級置換需求。在這個時期內，作為企業來說是拼真實力，那些實力強有自主研發能力的企業，生產的產品就有生命力量，否則抄襲的沒有技術儲備的企業即將面臨淘汰。
我們看到企業端面臨非常嚴峻的競爭形勢，下游經銷商也不例外。怎麼才能夠提高你的市場佔有率，怎麼才能讓車好賣？第一要用新型的工具，第二要盤活需求，從存量裡面挖掘新的增量，挖掘消費潛力。第三，需要激活一些新的消費方式。
多措並舉，上游企業包括下游企業要緊密配合，我們都是為消費者提供產品服務的，相互之間配合好，市場就能夠得以健康的發展。同時抓重點，特別是新的消費供給我們要抓好，圍繞現在所說的“新四化”，智能網聯、自動駕駛、共享出行這三個層面進行佈局，這樣的話我們的市場才能在下半場發揮得更好。
徐向陽：中國汽車市場現在已經到了一個平穩的發展階段，增長或下降幾個點都是正常的。只有產品競爭力足夠好，才能多吃一點“蛋糕”。
在這樣一個市場裡，仔細研究中國消費者的特點，國內互聯網基礎設施這些年發展得很快，比很多國外發達國家都有一定的優勢，中國消費者對網聯技術、自動駕駛技術比較容易接受。誰能把中國消費者研究得越透，那麼你開發的產品被市場消費者接受的機會越大。
另外一點，中國汽車工業經過這麼多年的發展，產品競爭力、品牌競爭力都有大幅度提升。在這樣大的背景下，我們的眼光不要僅僅看到國內的市場，還要看到海外的市場，以我們現在自主品牌的產品競爭力和品牌力，我們已經到了可以有信心去走向海外，在海外開疆破土的階段，特別是沿著“一帶一路”這樣一些國家走過去，我們整個市場就會打開。
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關鍵字: 廣州汽車集團股份有限公司 新能源汽車 秘書長
