截止11月，唐DM 以本年累計銷售31960輛領跑插電混動車型的榜單。而比亞迪憑藉唐DM、秦Pro DM和宋Pro DM三車的銷量，力壓大眾和寶馬，穩坐插電混動車型銷量的榜首。
數據來源：乘聯會發布的11月銷量數據
自2008年發佈第一款插電混動車型F3DM以來，比亞迪對DM雙模技術的投入研發已經持續了十一年，而DM雙模技術也迭代至第三代。經過三次進化，比亞迪的DM技術能不能打？我們今天來盤一盤。
比亞迪採用的DM雙模技術採用的是離散式的混合動力結構，在瞭解比亞迪DM的進化史之前，很有必要先了解一下P0-P4的概念。不要慌！其實這幾個“P”字頭代號，只是說明電機放在什麼位置而已。
P0是指電機在發動機前，電機主要起到輔助啟動和動能回收的作用；
P1
是指電機放在發動機後變速箱前，此時電機和發動機可以看做是一體式結構；P2是指電機在變速箱的輸入軸，目前大眾的PHEV使用的就是這種方法；
P3是指電機在變速箱的輸出軸，吉利的PHEV就是在這個方向上進行了改良；
P4是指直接將電機放在後驅動橋，驅動後軸與發動機沒有剛性連接，這種辦法一般實現後驅和電四驅。
我們再來看看比亞迪的DM雙模技術的發展。
第一代DM採用的是類似增程式的結構，沒有變速箱，與本田的i-mmd系統結構原理相仿。在第一代DM系統裡，既能看到雙電機串聯增程的結構，又能看到調配發動機和電動機動力的離合器。
在純電模式下，由電池驅動電動機提供動力，驅動車輪行駛。
而在而混動模式下，在低負載時，發動機驅動發電機將電能傳遞給電池，電池驅動電動機，電動機再驅動車輪。
在高負載或者加速時，發動機和電動機又可以合力驅動車輪。
搭載第一代DM技術的車型F3DM在2008年底上市，百公里加速10.6秒，綜合油耗2.7L/100km，純電續航100km。整套系統過於複雜，加之1.0L自吸發動機的發電效率，電動機的電能轉化效率都不算高，最終比亞迪選擇放棄了這一套方案。
有了第一代DM系統的經驗，2013年，比亞迪推出了第二代DM系統，採用的是離散式混動的技術路線。系統採用P3電機為核心，組成並聯式混動架構。
第二代DM系統的結構更為簡單，P3電機放置在變速箱的輸出軸，電機產生的動力直接驅動車輪，而動力傳遞不需要再通過變速箱。這個邏輯簡單的系統的好處在於，在結構上便於佈置大功率電機
。採用第二代DM系統結構的第一款車——秦DM，採用1.5T的發動機，搭配110kW永磁同步電機的動力組合，綜合功率223kW，實現百公里加速5.9秒。
而在後續推出的唐DM，在P3的基礎上，在後軸再增加P4電機，實現電四驅。採用2.0T發動機，搭配110kW前電機和180kW後電機的雙電機組合，系統綜合功率達到441kW，百公里加速4.5秒。
隨著第二代DM技術推出的還有比亞迪的“542”戰略，5代表百公里加速5秒以內，4代表全時電四驅，2代表百公里油耗2升以內，讓旗下的插電混動產品一時名聲大噪。
第二代DM雖然讓車輛在性能上有了很大的突破，但是在饋電的狀態下，發動機不僅要驅動車輪，又要向電池發電，動力性能和油耗都大打折扣。同時饋電狀態下，沒有電機在低速時負責動力輸出，雙離合低速的頓挫，以及發動機帶來的噪音，無法避免
。而且前幾年充電樁配套的不完善，又加重了消費者對產品饋電狀態的焦慮。
比亞迪的第三代DM系統延續了第二代的技術路線，並且著重解決了第二代在饋電狀態下的問題。
那是怎麼解決呢？增加一個BSG電機。
解決饋電的問題，除了外部充電樁的配套，從內部技術來看主要是降低能耗。第二代DM系統上掉電快的原因有兩點：一是電控系統轉化效率低；二則是P3大功率驅動電機充電效率低。
比亞迪的給出的解決方案是在基於第二代DM系統P3+P4架構下，在P0端再加入一個全新研發的BSG電機。
25kW的BSG電機，在升降檔過程中可以主動控制發動機轉速，將轉速任意拖到與車速和擋位匹配，提升行駛中換擋的平順性。
另一方面，BSG電機位於皮帶端，發動機可帶動BSG電機發電。可根據發動機、BSG電機、P3電動機驅動系統的高效區，結合行車工況智能發電，大幅提升充電效率。
BSG電機可以提前拉昇發動機轉速，在啟動時越過發動機低速抖動區間再點火，實現發動機平穩啟停。而在急加速的情況下，BSG電機也可以為加速助力。
除了硬件層面上的升級，第三代DM還升級了扭矩控制系統，使發動機的動力輸出和電動機的動力輸出更加匹配，平順性表現更好。
第三代DM技術包含了三種架構，P0+P3+P4的三擎四驅（如全新一代唐DM的四驅版和宋Pro DM的四驅版）、P0+P4雙擎四驅（如全新一代唐DM和宋Pro DM的後驅版）以及P0+P3前驅（如秦Pro DM）。
每一種架構都可以實現EV純電模式，HEV串聯模式（發動機給電機充電驅動車輪），HEV並聯模式（發動機既給電機充電又驅動車輪），HEV高速模式（發動機不給電機充電，和電機一同驅動車輪）和HEV能量回收模式（怠速充電），共計五種工作模式。
雖然第三代DM技術在第二代的基礎上解決了不少問題，但是依然有提升的空間，包括：
- 發動機介入工作時對NVH的影響；
- DM系統的能耗更進一步的提升；
- DM系統的造價成本進一步降低，如果DM版與燃油版的差價能降低到2萬，能很大程度提升產品的競爭力。
比亞迪第三代DM技術，為用戶提供了短途用電，長途用油的較佳解決方案，除了在售的唐、宋pro、秦pro的DM版本，來年一季度即將上市的騰勢X，也是備受期待的一款產品。傳聞明年下半年將發佈的第四代DM技術，就更引人遐想。
根據嘿電目前得到的信息，DM4.0會延續DM3.0 P0+P3以及P0+P3+P4的技術架構，但是會在核心部件上進行優化，提升性能、降低成本。依照第三代DM系統的槽點，嘿電猜測，最大的核心部件變動很有可能是更換一款全新的發動機和變速箱
。除此之外，比亞迪方面還透露，DM4.0會推出一款全新的架構，與DM3.0的架構完全不同。新架構是主打節能，而且成本造價會更低。嘿電猜測，這個全新的架構的研發方向很有可能會跟豐田THS的方向類似。
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