據路透社報道，本月初數百家經銷商在集團會議上，聯名遊說通用汽車放棄“三缸機”搭載計劃。或許是迫於壓力，上汽通用已悄然重啟四缸發動機。工信部新車申報信息顯示，別克英朗和雪佛蘭科魯澤均新增了四缸機車型。從某種程度上講，三缸機讓通用“賠了夫人又折兵”。
1.發展三缸機無可厚非
三缸發動機並不是什麼新鮮產物，事實上它的量產歷史比屏幕前的你我都大。上世紀70年代，鈴木成功量產搭載0.5L三缸發動機的奧拓。後來大發Charade引入國內，搖身一變成了“國民小車”夏利，這是國人最早接觸的量產型三缸汽車。
受技術及車型限制，夏利只能搭載三缸發動機。如今製造技術及消費水平有了質的提升，夏利這種車型早已無容身之處。不過考慮到稅費政策，車企仍願意推出小排量三缸機入門級車型，降低購買門檻吸引更多消費者。當然，主要還是為了滿足國家排放政策。
2.節能減排的最佳利器
為了節能減排保護環境，國家頒佈了“雙積分”政策，要求車企降低在中國境內所銷售汽車產品的油耗與排放。很多因素影響汽車油耗及排放，比如車身重量、風阻係數和駕駛習慣等。裝載小排量三缸發動機，是既省錢又有效的減排節能調整方式。
2017年，上汽通用便引入新一代三缸機發動機。以第八代Ecotec1.3T發動機為例，它採用了單缸雙噴燃燒系統、中置大角度可變正時技術和高滾流氣道等先進技術，最大功率達到165馬力、峰值扭矩也有240牛·米，比寶馬1.5T等同級別四缸機還高。
事實證明三缸機的綜合表現，已與同級別L4不相上下。降排量不降性能，三缸機如願成為車企大力扶持產品，上汽通用為此還投資數十億元建設改造工廠。可既定事實是，三缸機是一款缺陷產品。
3.結構缺陷的妥協產品
顧名思義三缸發動機只有三個氣缸，2號缸是發動機中心點。當三個活塞上下做功時，總有兩個在同向運動、一個在反向運動。兩個上一個下，三缸機便會像蹺蹺板一樣左右擺動。現在大多數車企選擇加裝平衡軸、雙質量飛輪和優化發動機懸置等，以達到物理上的平衡抵消振動。實際上無論下多大功夫，抖動噪音都無法完全規避。
除此之外，由於天生物理結構缺陷，三缸機固定曲軸的軸瓦部位會加速磨損，相對而言可靠性不如四缸機。其實三缸機經濟性也不出色，因為它需要更加精密的製造工藝，並不會因為缺少一個缸體而節省多少製造成本。總體來說，三缸發動機只能稱得上是一款妥協產物。
4.銷量受挫發展遇險
押寶三缸發動機，讓通用丟了民心。2017年四缸英朗全年銷量達到42.12萬輛，2018年全系換裝三缸機後，其2018年整體銷量僅有26.19萬輛。2019年上汽通用採用“以價換量”政策，英朗終端優惠能達到約4萬元。可惜消費者並不買賬，英朗去年總銷量為27.92萬輛，只比2018年上漲1.73萬輛，相比2017年下跌33.71%。
銷量下滑的連鎖反應，就是收益暴跌。據通用集團2019年財報顯示，去年通用汽車在中國合資公司中的股權收益為11.32億美元，同比下降了42.8%。或許受中國市場業績影響，通用汽車近年來開始收縮性發展。通用計劃2020年底將雪佛蘭品牌撤出泰國，最終只保留中美兩國市場。而就在前幾日，長城汽車收購了通用汽車的兩個泰國工廠。
儘管“雙積分”政策像緊箍咒，勒住了車企們的“腦袋”，但也不能用缺陷產品搪塞消費者。相信任何一位消費者，都不會因為省一點油，就心甘情願接受噪音、抖動帶來的負面消費體驗。再者說，某些三缸機車型價格，遠不如四缸機車型親民。
試問，誰願意花錢買罪受呢？通用終究只能含淚吞下“三缸機戰略”的苦果。
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