2月6日，京东物流的智能配送机器人完成在武汉的首单配送，从京东物流仁和站出发，无人配送车以15公里/小时的速度沿着街道行驶，将医疗物资不断送到武汉第九医院。
京东物流武汉仁和站距离武汉第九医院这个疫区核心只有600米。疫情爆发后，这个站点几乎支撑起了第九医院医疗物资的配送工作，其中，无人车配送约占70%。
无人配送车在疫情期间能够发挥积极的作用，优势在于货物配送过程中可最大程度的减少人员接触，降低病毒感染风险。
京东未来计划在武汉还会再投入无人车，扩大配送的规模。在全国其他的城市，快递物流、电商公司也在尝试推进无人化的配送方式。
对于笼罩在疫情阴影之下的武汉，甚至全国，无人配送显得非常必要。对于站在人工智能顶端的无人驾驶行业而言，这是一个证明技术可行的机会。
京东物流X事业部自动驾驶中心总经理杨晶此前表示，这也是为什么公司要把主要的精力放在末端配送的原因，一是市场很大，潜力非常大，二是在低速场景下，L4级的自动驾驶技术更容易去落地。
基本要求
早在2018年9月，百度、美团、智行者科技、新石器、千方科技等数家公司就联合起草发布了无人配送物流车的标准《T/CMAX 117—2018服务型电动自动行驶轮式车技术要求》。
该标准规定了服务型电动自动行驶轮式车技术要求，规定了适用于指导提供货物配送、餐饮配送、道路清洁、监管巡逻等功能，具备自动行驶功能的低速电 动轮式车辆的研发与测试环节。
服务型电动自动行驶轮式车具有以下特征：具备自动行驶功能的低速电动轮式车辆。无需人类主动的操作情况下，车辆能够在道路上自动、安全行驶，进行货物配送、道路清洁、监管巡逻等工作。
自动行驶功能是指在某一时段内，不需要远程操作员遥控的情况下，主动避障、自动行进、自动变速、自动刹车、自动监视周围环境、自动转向、并能够自动信号提 醒功能等。
服务型电动自动行驶轮式车最大装载质量不大于200kg。服务型电动自动行驶轮式车最高设计时速应符合GB 17761-2018 4.1，不应大于25km/h,最高行驶车速应 不大于15km/h。
车辆需要具备的硬性要求是，车厢密闭，具备防介入、防拆卸等安全措施，配备监控系统，可远程监控车辆周边、车辆位置、车辆行 驶状态及内部有关信息，配备自动行驶数据记录装置可实时记录以上信息。
服务型电动自动行驶轮式车在4s内起步加速应不大于5km/h，最高倒车车速应不大于5km/h。
服务型电动自动行驶轮式车应能够与服务型电动自动行驶轮式车运营主体数据中心双向通信，运营主体应建立车内通信和车外通信安全防护措施，综合保障车辆运营全生命周 期的控制安全、应用安全、通信安全、数据安全和云服务安全。
车辆宜支持车车通信（Vehicle-to-Vehicle，V2V）和车路通信（Vehicle-toInfrastructure，V2I），可具备与道路基础设施联网通信的能力。
自动驾驶能力
在自动驾驶能力方面，应能正确识别和响应与其行驶环境相关的交通标志和标线，并按交通标志和标线要求正确行驶。
车辆应能正确识别和响应障碍物，规避障碍物安全行驶。能正确识别和响应行人和非机动车，对行人和非机动车的行为进行预测， 规避或通过提示音、灯光交互安全通行。
除其行驶环境无机动车外，服务型电动自动行驶轮式车应能正确识别和响应前方机动车（含对向机动车）， 能对机动车的行为进行预测，规避或通过提示音、灯光交互安全通行。
应能按照道路环境与业务要求，自主规划路径、选择车道，并按非机动车行驶规则自主行驶，包括但不限于停车和起步等。实现靠路边停车，停车时不妨碍周边交通通 行。停车过程中，应通过警示灯和提示音提示周边行人、机动车与非机动车。
能按照交叉路口交通状态，实现交叉路口直行、右转与掉头。交叉路口通 行时，按照非机动车交通规则行驶，应通过转向灯提示周边行人、机动车与非机动车。
通过感知周边环境，发现有碰撞危险时，应能实现自动紧急制动，避免碰撞 事故发生。自动紧急制动后，不应发生倾覆、溜车等其他问题
紧急情况下，车辆应具备人工接管的能力，现场操作人员应直接操控车辆保证安全或远程操作人员应通过远程监控系统直接制动车辆保证安全。特殊情况下，现场操作人员应随时获得服务型电动自动行驶轮式车的操纵权利。
远程操控非必须，这也是考虑了现实的网络通信情况，这一关还要等5G来了以后再过。
而在苏宁物流智慧运配实验室负责人李东阳看来，想要走通末端无人配送的商业模式，需要解决至少五个问题：安全、订单、成本、时效、异常，安全是第一位的，这在无人驾驶技术的应用中是首要的。
商业化落地看什么？
无人配送车是无人驾驶的应用分支之一，技术实现相对容易，速度低、路线相对固定、风险可控，同时成本上，所需要的传感器、处理器硬件设备较为简单、成本低廉。通常通过搭配少量低线束激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等传感器，就可以实现相应的功能。
无论京东、美团还是顺丰、菜鸟等物流、电商公司，都纷纷加入了研发无人配送车的大军。除了要取代庞大的配送人员团队，降低运营成本外，还能紧紧跟上科技创新的节拍，这是每一个互联网公司所看重的。
2017年6·18期间，京东第一批试点运营的无人配送车在东哥的母校中国人大和清华大学之间完成了试点运营，这些无人配送车最高时速不超过10km/h，配置的传感器以16线激光雷达、单线激光雷达、摄像头、GPS为主。
2018年美团在雄安新区投入试运营无人配送车，用户可以在线下单，在园区内可实现每单20分钟内送达的配送效率。无人车内置空间更适于放置外卖餐盒、文件等“小、轻”物件，适合在楼宇的狭窄空间中运行，最高速度15km/h。
从这些案例中，可以看出无人配送车的试运营通常是在交通路况相对简单的区域内进行，大多是在相对封闭或者半封闭的场景中试运行。
这符合技术发展的基本规律，在武汉上线无人配送的案例中也可以窥知一二。
1月23日武汉封城以后，全市城市公交、地铁、轮渡、长途客运暂停运营，实际上就变成了一个限定区域，交通路况的复杂性大大降低，为无人车配送上路提供了现实的运行条件。
无人配送车是一个新兴领域，除了财大气粗的物流公司深耕，还有无人驾驶的初创公司在其中角力。
智行者科技CTO王肖对《高工智能汽车》表示，公司的无人配送车此次也在浙江的医院投入了使用。在技术上，提供这样的配送服务与平时测试运营中没有太大区别，更多的工作还是在组织协调中。
此次疫情期间，无人配送车展现了其无接触式配送的能力，但无人配送车未来能否快速商业落地？还取决于商业模式是否成立。
王肖表示，市场是最真实的试金石，产品如果不能给客户带来利益，客户就不会因为高科技的噱头而买单。科技的意义不只在于技术可行，还要真正给用户带来价值。
与此同时，现在的无人配送小车不一定是终极形态。
随着商业模式和形态的不断探索，包括在什么样的场景下使用什么样的货箱，用多格、大格或者单格，是否需要一套制冷设备用于配送生鲜和冷链？都将会应需而变。
在杨晶看来，配送机器人的技术已经相对成熟，但要将其应用于真实的场景，并衍生出成熟的商业模式并不容易。
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