夢想787
這既是一個運輸組織問題，又是一個旅客乘降問題，還是一個技術管理問題，涉及到效率、效益、服務、安全諸多個方面，必須黴系統研究、統籌兼顧，提出協調各方訴求、滿足多種需要、突現綜合平衡的高鐵列車運行圖方案。
首先，這個高鐵列車運行方案，應當滿足點對點旅客的出行需求。比如京滬高鐵，設計開行從北京或上海一站直達終點的部分高鐵列車，中途不停站，全程運行時間短。這種點對點一站式高鐵列車可安排朝發夕至，時間好、效率高、環境佳，票價也應當貴。
其次，這個高鐵列車運行方案，還應該滿足不同出行目的地旅客的出行需求。還以京滬高鐵為例，旅客從北京或上海出發，需要在山東、安徽、江蘇等沿途相關站下車；同時沿途相關站也有旅客乘坐需求。這就需要設計安排沿途若干停站的高鐵運行圖方案。
第三，這個高鐵列車運行方案，還應該綜合滿足有關各方旅客的乘降需求。還以京滬高鐵為例，京滬高鐵從北京到上海，沿途還會和其他方向的高鐵交匯，這裡邊也會產生大量旅客的交流換乘，因此，京滬高鐵列車運行圖需要在有關交匯樞紐站安排停站。
此外，高鐵列車的停站點設計，還綜合考慮了安全作業、設備檢測等技術管理要素。高鐵列車停站點的設計，不是單一速度、省時問題。
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對高鐵不停方案來說，我國高鐵路線橋樑和隧道佔比例大是不現實的。在成本上對隧道要加高或加寬的成本比相當於重新建一座的費用；在安全方面京滬高鐵線上3~4分鐘發一趟車，加大了追尾風險；在高鐵的電弓受電接觸網杆要加長兩三米，接觸網的穩定性會大大降低；還有對較大正負加速度人體也會造成傷害。
百科全書602
不停站是因為這趟車經過了太多站，如果每個站都停，那這趟車就會因為停站而耗費很多時間，當然這趟高鐵這一站停與不停，國家有關部門肯定是有精算過的，要從人流量、效率、成本等等多角度綜合衡量和考慮後，才會選擇停或者不停，這樣才是真正的高鐵效率，未來高鐵的變革，必將走向“高鐵中途不停站”的目標。
下面文章可以供參考；
無論是坐火車還是高鐵，都免不了要停靠站點，走走停停，無形中將旅途的時間延長了不少。於是，就有人想，如果高鐵要是能不停站，一開到底就好了。
比如英國一家設計公司，就提出了“火車移動平臺”的設想。他們認為電車（區間車）可以以環形路線行駛，並在站臺點處與高鐵路線平行，這樣兩車相對來說，就處於靜止狀態，乘客就能夠通過傳輸門直接上下車。然而，要搭建這樣一個平臺，施工難度很大，成本也非常高。而且，萬一旅客攜帶的行李過多，是否會影響交接速度或引發安全問題等，也是要考慮的。不過，由於英國配備有完整的電車運行系統，實行起來可能相對便利。但對其他國家來說，就力不從心了。
除了英國，中國針對“高鐵不停站”，也提出了大膽的設想。中國一名設計師陳建軍認為，可以將鐵軌分為上下兩層建構，下層是用來行駛的鐵路軌道，上層則是一個空間吊艙。在高鐵即將到達某一站點時，上車的乘客先進入到空間吊艙等待，而要下車的乘客則進入到上個站點遺留下來的吊艙中。高鐵靠站時，鐵路軌道會向下壓，高鐵就會從空間吊艙底下通過，並將新吊艙“順”走，“拋”下舊吊艙。這樣一招“移花接木”，看似很簡單，一氣呵成，但如果實行起來，也是要對高鐵站來一次大改造，難度也不小。
不過，上述的兩種設想要是實現了，就能大大節省出行時間，還能節省能源和燃料，算得上是一場“高鐵革命”了。就拿從北京到廣州的高鐵來說，相隔的站點約15個，按照每個站點停靠時間約5分鐘來算，那整個旅途就增加了一個多小時呢。時間就是金錢，對於“高鐵不停站”，我還是滿心期待的。
耒陽惠生活
這種方法總體來說，近幾十至百年還是不切實際的 如果採用此類技術的話，建設投資成本會大大增高對於高鐵這種嚴重虧損的交通運輸行業來說那會加重虧損程度。
是周先森呀丶
高鐵的運行車次、時間、停靠站點，應該充分市場化論證。一方面要兼顧快速通達較遠城市的需求；也要考慮沿途城市的通勤需求。
琴島一粟
我覺得效能不是特別好。旅客多還好，如果旅客不多，那就不是特別有效率的方案。
福道25
高鐵，顧名思義，不能像公交車一樣站站都停啊。
枯黃的韭菜
還是根據小時人數排列省會間直達，站站停，隔站停之間排列方便快捷
姚18379626
跟巴鐵項目一樣，紙上談兵不可行！
西風
要兼顧效率與公平。
