日月晨雲
民航飛機不採用超音速，涉及技術、噪音、經濟性等等一系列問題。歷史上曾有兩款真正的超音速客機，歐洲的協和式，蘇聯的圖-144.這兩款超音速客機都曾短期投入商業運營，但最後都退出歷史舞臺，主要原因還是經濟性。
超音速客機的缺點，以圖-144最為典型。圖-144是蘇聯唯一的超音速客機，由圖波列夫實驗設計局於1960年代研製，只有英法的“協和”客機才能與之媲美。1968年12月31日圖-144客機首次試飛，而協和飛機於1969年3月2日首次升空。圖-144機組人員由3人組成，可運載98-150名乘客。巡航速度2300公里/小時，飛行距離（超音速）可達2920公里，航程6500公里，最大升限為20000米。
圖-144體積明顯比協和飛機大，採用下單翼結構，狹長的三角翼，無水平尾翼，四臺發動機也分別下掛在機翼下側。機翼設計雙三角翼的形狀，從而提高了低速度的飛行性能，發動機也分別下掛在機翼下側。最初，蘇聯打算訂購大量圖-144客機。
由於圖-144客機匆忙投入使用，以便領先協和飛機，蘇聯的這架客機暴露出了明顯的缺陷。因此，飛行距離只有3500公里，而不是預定的6500公里，需要空中加油才能延長飛行時間。那麼，如果超音速客機的飛行時間與普通客機的飛行時間相等，那又有什麼用呢？客機的機構設計也有缺陷，包括機載結構的強度較低，機身外殼的材料設計不當，著陸後很長一段時間不能碰，因為速度太快，飛機蒙皮被加熱到120°C以上。
1973年6月3日，一架量產型圖-144S在進行最後一次通場後在爬升過程中，突然轉為猛烈的俯衝，隨後在空中解體並波及15棟地面建築。機上6名機組人員與地面8人遇難，事故的確切原因仍不清楚。這款客機一直到1978年5月退出客運服務，當時一架圖-144D試驗機在朱可夫機場空中著火併墜毀，起火原因尚不明確。
圖片：1973年6月3日，圖-144S墜機
1975年，圖-144的常規航線是莫斯科-阿拉木圖，當時乘坐超音速飛機機票的價格是68盧布，普通飛機的機票價格是48盧布。總共建造了16架圖 -144飛機，飛行了2556次，運送了3194名乘客。
圖-144客機的老對手協和飛機於2003年退役，它被淘汰的原因是乘客運輸費用高，運營情況慘淡。2000年6月25日，巴黎戴高樂機場發生飛機失事，協和飛機上的發動機著火，飛機墜毀。機上109人和地面上4人全部遇難。協和飛機總共建造了20架。
這就是噴氣客機的故事。但我們有充分的理由相信這個家族的新成員很快就會出現，因為普京提議在圖-160戰略轟炸機的基礎上建造一架超音速客機，我們拭目以待吧。
科羅廖夫
軍用飛機和民用飛機使用目的不同，軍用飛機其用途是為了對抗，因此，集高科技於一身，特別是超音速飛行能力是其基本技能，機體能夠承受高過載的衝擊。在軍用戰鬥機領域承現出“道高一尺魔高一丈”的竟掙局面。而民用飛機，特別是客運飛機，其目的是為了運輸，以營利為目的，對安全性，使用成本有較高的要求，因此，其效費比要符合市場經濟的規律。飛機快不快，取決於發動機，發動機馬力大速度自然快，但耗油量也必大，因此，使用成本也高。
第二，安全性，民用飛機安全是第一要素，要超音速飛行就必須突破音障，而音障會使飛機產生強烈的振顫，對飛機結構強度要求極大，對乘客心理是個挑戰。噪音對乘客及機組人員的健康有影響，沒人喜歡乘坐令人不舒服的飛機，同時噪音也使機體結構產生振顫，降低使用週期。要達到超音速，就必須有高技術做為支撐，因而，其技術必定要複雜，而複雜的東西更容易出問題。
第三，噪音及對環境的影響，大馬力除了高油耗，還有就是大振動和高噪音，這是必須面對的問題，同時超音速民用飛機也使得大氣環境受到汙染，對具備超音速能力的民航具備兩大汙染源，一是噪音，二是發動機排放尾氣等，經驗證，超音速客機的噪音（特別是音爆）是軍用戰鬥機的3倍以上，排放汙染也數倍於低於音速的民用客機。當然，超音速飛機有比較好的使用效費比，能通過超音速來縮短低飛行時間，提高飛行架次，以此來降低使用成本，正是在此目的下，英，法研製並運營了“協和”號超音速客機，前蘇聯也研製並運營了TU144超音速客機。波音，法日（聯合），等國也都致力過這方面的研究，但都未能實現研發目的。
高成本，高噪音，及對環境的影響，存在的安全隱憂始終不能很好的解決，因此，這條路並沒有走下去。但並非超音速客機就沒有前途，相信隨著科技的進步，超音速客機一定會再次出現並步入輝煌，因為人們對科技的探索永遠不會停止。兔哥42928
戰鬥機就幾個不能超音速的，民航客機就沒有能超音速的，這是技術原因嗎？當然不是。
曾經世界上也出現過超音速客機比如說協和式飛機，再比如說圖144，但是超音速飛機可以說除了超音速以外還沒有任何優點，第一超音速飛機飛行的時候，噪音非常大，這對於追求舒適性的民用航空的而言是不可接受的。
第二超音速飛機的維護難度也更大，比如說出現了裂縫，普通客機的話拿個膠布一貼就完事兒，超音速的，你敢浪？不得，趕緊換個零件嘛。
第三，對飛行員素質的要求也更高，不過這個問題其實不大，上兩個退役的超音速轟炸機飛行員就得了。與b1b飛行員表示協和式飛機一點問題都沒）
主要就是以上這三條原因，說白了那就是太貴用不起。
所以說追求奢華的土豪們看上了這個東西，比如說一群沙特和俄羅斯內部土豪看上了圖一六零，打算用圖160戰略轟炸機改裝超音速私人飛機，
但是俄羅斯表示你當我傻啊？我尋思的你也私人客機的名義買走了，回去轉手改改呀，戰略轟炸機呢。
所以俄羅斯表示咱能改圖22m3也能mig個25超音速客機。
嘯鷹評
民航客機現在沒有超音速，不是技術原因是經濟原因。民航也有過“協和”超音速客機，協和客機停運之後就再也沒有超音速客機了。
“協和”客機是上個世紀60年代的技術，76年正式商業飛行，03年停止運營。以現在的技術要研製出一種超音速客機並沒有什麼問題，只是沒人願意幹這種賠本的買賣，有“協和”客機的前車之鑑，大家對超音速客機明顯沒有什麼熱情。
協和和圖144，兩種超音速客機“協和”從研製就開始賠錢，研製的時候預測能賣一百多架，有這個數量是基本不會虧錢的，但是等研製成功之後只生產了16架，運營的有14架，研製費就虧了一大筆錢。
投入運營之後運營成本高昂，超音速客機的維護費用、燃油消耗都比普通客機高出好幾倍，“協和”客機只能載客100人，還不到747的1/3。這些成本都要加到機票錢裡，導致機票價格貴的離譜，從歐洲飛美國，一趟“協和”機票價格要上萬美元，客源少的可憐，除了達官貴人和商界大佬，根本沒有其它人坐的起超音速客機。協和客機一直是賠本運營，01年“協和”空難之後上座率就更慘了，留著也是賠錢，索性就停止運營了。
01年協和空難
無論是客機還是戰鬥機，超音速和亞音速是截然不同的概念，超音速之後無論是結構強度要求、發動機推力、燃油消耗都是翻番的往上漲。客機要用來賺錢，不賺錢的買賣肯定沒人願意幹，油價貴、經濟也不景氣，超音速客機市場太小，自然就沒人願意再生產這東西了。
至於戰鬥機，是用來打仗的，只要打仗能打贏，其它的都是次要的，經濟原因從來不在考慮之列。要錢還是要命的選擇，只要不傻都會要命，不超音速、不先進，命就沒了。所以對於戰鬥機、轟炸機這些大殺器，雖然花錢也肉疼，咬牙也得上。
一坑四彈
其實戰鬥機也不是全程超音速的，目前具備超音速巡航能力的也只有少數幾款先進戰鬥機；至於民航客機，之前有過超音速客機，如“協和式”客機、圖-144客機，但早已退役。之所以超音速客機沒有發展，個人認為主要是兩方面的因素：
英、法聯合研發的“協和式”超音速客機，最大巡航速度超過2馬赫！
前蘇聯圖-144客機，最大飛行速度約2.35馬赫！
1）經濟性：與軍用不同，民航客機最主要的目的是盈利，一旦達不到這個目標，那就註定不會長久。不論是英法的“協和號”還是前蘇聯的圖-144，其研發成本、維護成本都比常規的波音、空客系列客機高出許多，這也導致其機票價格也比較高昂，反過來需求量及裝備規模較小。在“協和號”發生那次著名的事故之前，其實已經準備將“協和號”退役，事故只是加速了這一過程而已！
飛行中的圖-144超音速客機
2000年7月25日，法航4590號“協和式”航班空難，造成113人遇難！
2）舒適性：之前裝備郭的“協和式”和圖-144超音速客機裝備的是小小涵道渦輪噴氣/風扇發動機（為了降低高速飛行時的迎風面），其燃油積極性、噪音、振動等方面相對於常規客機使用的大函道比渦扇發動機都有不小的差距，尤其是在超音速飛行時的噪音嚴重影響了乘坐的舒適性，據稱飛行中噪音吵過115分貝！雖然速度會快一半，但花了高價錢卻沒有得到高標準的體驗，這也是其用戶量較小的原因之一！
法國航空公司的“協和式”客機
雖然目前世界上已沒有超音速客機，但各航空巨頭始終沒有放棄對超音速客機的研發，隨著航空技術的不斷進步，一旦解決了上述兩個方面的問題，那麼超音速客機的優勢將十分明顯！當然，可以肯定的是超音速客機也不是終點，類似科幻電影中的星際旅行飛船，豈不是更“炫酷”！
未來超音速客機的設計效果圖！ 威吶解析
一個用於空戰，一個用於客運，二者對於速度的要求完全不同。現代空軍的主流三代機高空時的最大速度通常在2～2.2馬赫之間，五代機的代表F-22“猛禽”最大速度甚至可達2.3馬赫，只有憑藉如此之高的飛行速度，戰鬥機才能在空戰中獲得更大的作戰半徑，進而奪取制空權；而民航客機的飛行時速一般為900公里，摺合成音速僅為0.74馬赫，這是因為，以這樣的速度飛行，民航客機可以在確保飛行安全的前提下，實現控制油耗、提高乘坐舒適度、縮短飛行時間這三個方面要求的兼顧和統一。
另一方面，戰鬥機體積小、重量小，民航客機體積大、重量大，在相同發動機推力作用下，戰鬥機顯然會獲得更大的加速度；乘坐戰鬥機的人員都是精挑細選、身體強健的飛行員，乘坐民航客機的人員都是健康狀況參差不齊的普通民眾，航空狀態下突破音障時的身體承受能力存在著巨大差異，超音速飛行對於戰鬥機飛行員來說，可以應付自如，但對於普通民眾來說，就有可能危及生命。
其實，民航客機又何嘗不想和戰鬥機一樣以超音速飛行，但是，依照人類目前所掌握的大飛機制造技術，超音速的風險太大：一則機身製造工藝及材料強度達不到克服超音速狀態下空氣阻力的技術要求，容易造成空中解體；二則機身在突破音障時產生的劇烈抖動和顛簸，會對機內乘客的生命安全構成嚴重威脅。
以上就是我的回答，希望能解開您的疑惑。
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慕什塔戈
不經濟是第一個主要原因，超音速客機的油耗太大，導致協和的退役，波音的音速巡航者下馬。這才有了之後的787夢想飛機。
第二是環境噪音。音爆不是鬧著玩的。協和的超音速只能在無人的北大西洋上空飛行。起飛降落和在大陸上都不能超音速。DAPRA和NASA正在研究如何控制音爆問題。
目前在役客機最高速度應該是747，能飛到0.94MACH。一年前吧，一架777受強勁西風的影響飛出了接近音速的速度，也是讓航空界歡樂了一把。
稀星天外
超音速飛機✈民航客機有！
“協和”號就是超音速民航客機，前蘇聯時期也設計生產過超音速客機，超音速戰鬥機，民航客機技術上通用的，沒有技術難題。
超音速客機退出民用市場主要是經濟效益和噪音問題！
以超音速客機（協和號）為例，因為，超音速飛機的特性雖然飛行速度快，可是，超音速飛行時發動機巨大的油耗航空公司無利可圖，微利經營，隨著環保的越來越嚴格的要求，超音速飛機的發動機產生的廢氣汙染和噪音汙染，超音速客機也只能退出歷史舞臺！
美國，俄羅斯，英法這些航空強國已經有新的超音速客機的計劃，拭目以待吧！
孔乙己亂彈
這個不是技術問題，一是為了安全上面的考慮，為了乘客安全著想，超音速飛機一旦機動幅度過大，假如拐彎，會對乘員有過載，普通民航上乘客可不是專業飛行員個個身體素質一流而抗不住過載的。 二是為了地面人員安全考慮，飛機超過音速的時會有音障大爆破現象。所以民航客機不能超音速。
改希望
技術沒問題，民用的主要考慮經濟性和安全性，而戰爭勝負往往由速度決定，對速度的要求高，但即便如此，戰機的巡航速度通常也是亞音速，主要考慮也是經濟性。民用航空若採用超音速運營，油耗巨大，機身強度加大，採購成本大，使用成本大，顯然不合適商業追求的高效低成本。
