在第二屆AI開發者大會（Create 2018）上，李彥宏宣佈，全球首款L4級自動駕駛巴士“阿波龍”已經量產下線。
目前，這100輛已經完成總裝的阿波龍將發往北京、雄安、深圳、福建平潭、碧桂園、湖北武漢、日本東京等地開展商業化運營。
無人駕駛已經來了，但是無人駕駛的眼睛——高精地圖行嗎？
“中國目前為止沒有一張合格的高精度地圖，嚴重製約了自動駕駛產業的發展。”這是高精地圖初創企業寬凳科技CEO劉駿的判斷，“我們為什麼做這件事？高精地圖的定位在哪裡？關鍵就是智能網聯車的到來。自動駕駛還是一個智能網聯車的功能而已，汽車會進入一個非常非常重要的發展階段”。
不同於供駕駛員使用的普通導航電子地圖，高精度地圖供自動駕駛汽車使用，擁有精確的定位信息和豐富的道路元素數據信息，定位精度達到釐米級，更新頻率在日、小時甚至分鐘級別。
它能夠讓自動駕駛的視野更廣，看得更清晰、更及時，起到構建類似於人腦對於空間的整體記憶與認知的功能，具有定位、輔助決策、導航等作用。百度將其形容為自動駕駛的“千里眼”、“透視鏡”、“安全員”。
但業內目前沒有量產成型的高精度地圖。“精度在20釐米以內才算是真正意義上的高精地圖。現在市面上很多地圖，雖然叫高精度地圖，但其高精度的含義只是精度比傳統地圖高一些。”寬凳科技CTO馮漢平告訴大出行下半場。
在技術上，寬凳以車載攝像頭拍攝到的畫面為基礎，跟隨車輛快速連拍多張照片，形成大量數據，再由圖像識別、三維重建等技術統一處理數據，分析出畫面中的車道線、各項道路標誌、以及道路上的基礎交通設施，並以此構建能夠讓車輛看得懂的高精地圖。
今年3月拿到IDG領投的數億元的A輪融資之時，寬凳還在講概念和技術。而現在，寬凳演示了其高精度地圖產品，並啟動“百城百萬”計劃，預計在年內推出國內第一張高精度地圖。
第一張高精地圖將問世？
高盛預計，到2020年全球高精地圖市場規模為21億美元，2025年該市場將達到94億美元。
正是看中高精地圖在自動駕駛中的應用前景，劉駿，這位前“百度外賣董事長”、LBS業務集群負責人離職創業，網羅了一大批來自於Google、百度、阿里、Zoox等公司最前沿的AI和高精地圖的科研人員。一位傳統圖商也向大出行下半場感嘆，寬凳科技聚集了很好的人才。
“全國做高精地圖的不會超過100人，但是我們佔了一半左右。”劉駿對大出行下半場表示。
實際上，隨著無人駕駛的推進，BAT都在搶佔高精地圖賽道。
百度2013年開始研發高精地圖，還與國際地圖廠商TomTom聯合開發；阿里巴巴2014年收購高德地圖，還曾投資易圖通；騰訊2014年收購四維圖新11.28%股份，六千萬投資導航測繪企業科菱航睿。這些被投資標的都有導航電子地圖甲級測繪資質。此外，還有Momenta、千尋位置等初創企業。
而年內寬凳科技，這家成立僅一年多的企業，聲稱將於今年年內將推出國內第一張高精度地圖。
“這是一張精度、覆蓋和豐富度都能滿足自動駕駛需求的量產高精度地圖。“馮漢平告訴“大出行下半場”，精度達到20cm，覆蓋全國的高速城快，擁有幾百種屬性，滿足L2.5+級別的自動駕駛需求。
7月3日，劉峻在寬凳科技媒體交流會上展示了一些應用場景。
在導航地圖界，重慶相當於登山界的珠穆朗瑪峰。複雜立體的路網，數量可觀的隧道，讓導航在重慶幾乎成了盲人。
不過，劉駿展示，在全球最複雜的立交橋——黃桷灣立交橋上，寬凳標記出了路燈等基礎設施，道路標誌，甚至是道路上的虛線。“我們提供車道線虛線的起終點做定位，很多友商沒有。”馮漢平說。
長距離隧道的難點則在GPS的缺席，進出隧道口時還會發生光影突變，這時候就要靠光學模型。如果建模精度不夠，導航地圖在隧道里就會出現跳躍，這是自動駕駛無法容忍的，因為超過1米的精度就會發生撞車事故。
劉駿表示，北京等幾個省市主要道路已經測量完成，近期在長三角和珠三角等地區測量。
當天，劉駿還宣佈，將投入上億元，啟動“百城百萬計劃”，即完成100個城市，100萬公里道路的高精度地圖繪製，完成中國道路“主動脈”的鋪設。
如何完成20釐米精度地圖？
“第一張地圖還是靠自採。”劉駿表示，第一張高精地圖若用眾包，技術上很難實現，“誤差對誤差，garbage in，garbage out”，難以滿足高精度的要求。
在自採形成的第一張高精地圖的基礎上，再使用眾包方式。“全國幾十萬公里的主幹道，全用自採工作量很大，眾包就可以減少自己車隊的工作。而且眾包的更新速度快，可以非常精確。”
劉駿說：“靠公司自己車隊採集或者通過購買等渠道獲得的數據，不可能覆蓋所有行駛場景。現階段，最大的物聯網採集地圖車隊也就擁有百十輛車。一旦通過眾包的形式，我們將獲得百萬甚至千萬級的車輛道路數據。可以想象這當中形成的數量級之差。”
目前，特斯拉、Mobileye旗下的REM地圖服務、博世旗下的BRS地圖服務、DeepMap、CivilMaps、lvl 5、Carmera等都採用眾包模式。其中lvl 5的眾包模式最貼近群眾：司機們開車時固定好手機，將攝像頭對準道路，打開這家公司的APP，它就會自動錄製視頻收集數據，lvl5再將上傳的數據處理為高精地圖。
不過，眾包有一個條件，所使用的設備必須大眾化。寬凳選擇的純視覺方案恰好符合這一需要。
為什麼不用Waymo、HERE等公司的激光雷達方案？當然，最明顯的原因是激光雷達成本高，有時候甚至比車輛本身還更貴，這也是特斯拉採用攝像頭方式的原因。
而且，“短期來看，激光雷達的精度和自動化有挑戰。”劉駿說，雖然兩種採集方案得到的地圖精度等級在理論上是處於同一級別的，但目前激光雷達在採集的速度和自動化程度上，甚至在精度上，比起圖像的方案，還是有很多問題。而且，激光雷達應用時需要和地圖圖像融合，但目前融合是一個非常大的技術難點。
從遠期來看，誰能覆蓋最多的用戶誰就是贏家，而純視覺方案既能覆蓋激光雷達車，也能覆蓋沒有激光雷達的車。
高精地圖盈利模式尚不清晰
高精地圖廠商靠什麼賺錢？對此，劉駿表示，還在探索。
“自動駕駛車和現在的車不一樣。現在的車賣出去後，售後主要包括日常維護和維修。”劉駿說，自動駕駛的功能則在行駛過程中也在使用，相當於有一個自動駕駛的司機，隨著交規、路況等情況的變化還在不停學習。
“我們希望看到用戶願意長期的按年或月來付費。特斯拉也在實驗，汽車售賣後，用戶需另外付費來激活自動駕駛功能。”劉駿表示，存在這樣的產業趨勢。
而且，劉駿告訴大出行下半場，高精度地圖和傳統地圖廠商並不一樣。傳統地圖廠商有些都沒有應用，只賣數據，連用戶的體驗、反饋都不知道。
而高精度地圖是自動駕駛中的必需品，是車聯網的核心，上接汽車、車載設備製造商，下接內容/服務提供商。可以想像，若3年後上路的智能網聯汽車達到3.8億輛，高精度地圖將擁有巨大的增值空間。
劉駿還表示，寬凳已經和10-20家國內外車廠合作，但他沒透露合作細節。
對於初創企業來說，還有一個門檻和資質問題。劉駿向大出行下半場透露，寬凳科技取得了測繪資質，目前正在積極申請與地圖導航電子地圖相關的資質。
“我不認為政策是一個大問題，產品是最重要的。”劉駿說，在產品、商業、技術上，要展現出競爭力，展現出對用戶的價值，這才是根本實力，資質等政策則是為社會服務的。
儘管商業模式還不清楚，寬凳科技融資非常順利。“上午談好融資，下午就給我們打錢了。”
劉還有些投資人A輪融資時沒能參與，希望追加投資。寬凳希望拿產品賺錢，不需要一直融資。
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