2009年12月21日，一艘巨輪用盡它一生中最後的力氣衝上印度阿蘭的灘頭。過些天，它將被拆解，結束自己坎坷的一生。
在海灘上等待拆解的海上巨人號（蒙特）
被逼著變大的油輪
1956年以前，運載石油的油輪都是幾萬噸的，它們從波斯灣出發經亞丁灣進入紅海，然後通過蘇伊士運河進入地中海前往歐洲。
但在1956年10月，以色列和埃及開打了，然後英國法國也摻和進來，蘇伊士運河危機爆發。一時間，所有前往歐洲的船隻都不能愉快的走這條波瀾不驚的航線了。要去歐洲，請繞道常年驚濤駭浪有“風暴角”之稱的好望角。
2011年12月途徑蘇伊士運河的親和力號油輪，只有252米長，17萬噸
蘇伊士運河危機的爆發讓航運業認識到這條航線的脆弱，以色列和阿拉伯世界這倆冤家指不定幾時再打起來自己又會被掐脖子。既然要繞過整個非洲，那麼加大噸位提高運量以降低航程增加所帶來的成本負擔是個不錯的選擇，而且不通過蘇伊士運河對船的吃水也就沒限制了（如今蘇伊士運河經幾次疏浚和擴建後通航船舶吃水限制為20米內）。
1958年，美國一航運公司的“宇宙阿波羅”號油輪首先突破了十萬噸的排水量。然後各種大型油輪如雨後春筍湧現，越造越大。
首艘突破十萬噸排水量的宇宙阿波羅號
到了七十年代，巨型油輪的載重已經超過40萬噸。1971年4月殼牌簽訂了四艘載重55萬噸的“巴替累斯”級（Batillus）建造合同。而埃索也在隨後訂了兩艘載重50萬噸的“埃索大西洋”（Esso Atlantic）。雖然1973年10月第四次中東戰爭爆發並引發第一次石油危機，導致油價上漲各工業國石油進口量萎縮。但已經簽了的訂單要取消會損失很大，而且寄希望於危機過後明天會更好嘛，這些超級油輪依然面世了。
載重55萬噸的“巴替累斯”號在法國造船廠
載重50萬噸的埃索太平洋號
1974年，希臘一船東大佬也跟日本住友重工簽了一艘巨型油輪。該船設計長度376米，可載重41.8萬噸，名字都想好了，準備叫“波爾託斯”號（Porthos）。1975年3月新船在住友重工的追浜造船廠開始建造，進度很快，同年9月船體就下水了。到次年3月，棲裝工作也完成，新船以造船廠的船體編號1016進行海試。
海試並不順利，暴露了諸多技術問題，最嚴重的是倒車時主機會引發超出預期的震顫，希臘船東因此拒絕收貨。船已經造好，不收就拉倒。住友重工也不示弱，於1976年5月將其歸檔為“已交付”，然後把船擱置。
雙方為此開始了長達三年的官司訴訟，期間希臘船東因鉅額資金滯壓週轉不過來竟然被耗死宣告破產了。住友重工於是在1979年把該船以造船廠名字命名為“追浜”（Oppama），折價出售。
巨人誕生
香港船王董浩雲（香港首任特首董建華之父）的東方海外公司在1976年起就從日本各船廠先後訂購載重20萬噸以上的超大油輪十多艘。在看到這艘船被折價處理後，就收了過來，改名為“海上巨人”號（Seawise Giant），入籍利比里亞，並於當年就開始就投入日本至波斯灣航線的營運。
海上巨人號，此時還未進行改造
往返一趟後，船的問題還是存在，於是在1980年把船委託日本口津船廠進行改造。經工程師反覆計算確定，“海上巨人”號被從中切割，在中間增加一個長81.45米的雙殼艙段，這個艙段可以讓“海上巨人”號增加14.6萬噸的載重。
被切割為兩段的海上巨人號，船塢里正在建造新增的艙段
當年報紙上刊登的照片，海上巨人號三段船身正在合攏
經為期兩年的改造後，“海上巨人”號成了名副其實的巨人。全長達458.45米，寬68.8米，吃水24.6米，
輕載排水量83100噸，滿載排水量657000噸，一舉超越長度414米的“巴替累斯”登頂成為世界上最大的船隻。“海上巨人”號458米長度這一紀錄，至今未被打破。
下圖，“海上巨人”號和其他參照物的對比。綠色圓圈為蘋果公司加州總部的蘋果公園。藍色為五角大樓。由上至下是“瑪麗皇后”號遊（郵）輪，“企業”號航空母艦，“興登堡”飛艇，“大和”號戰列艦，帝國大夏。
海上巨人號和各種參照物的長度對比
“海上巨人”號採用單槳推進，兩臺三菱V2M8鍋爐，一臺50000匹馬力的住友Stal-Laval AP蒸汽渦輪機可以讓它的最高航速達到16節（30公里/小時）。
“海上巨人”號還應用了一些列自動化控制和遙控系統，可以實現機艙內24小時無人值班，整船隻需35-40名船員操作。閉路電視，雷達避障等系統也讓船隻在航行時安全性也得到保障。但由於船體加長了，結構深度和寬度未變，應付不良海況的能力下降，因此在甲板鋪設了大量管道用於在航行時應對不同海況下調配各艙載荷。
海上巨人號採用單槳推進
與海上巨人號的主機相同類型和尺寸的蒸汽渦輪機
海上巨人號駕駛艙的一角
1981年9月“海上巨人”號終於完成改造，董浩雲親臨支持了它的重新下水典禮。當時“海上巨人”號可謂轟動業界，有競爭對手已經在盤算著建造更大的油輪來超越它。
完成改造後進行海試的海上巨人號
坎坷的一生
重新投入營運的“海上巨人”號可以裝載57萬噸原油，相當於410萬桶。可是此時全世界的原油需求量卻低迷，1979年全球海上原油的運輸量約15億噸，一直持續跌至1985年的不到10億噸。如此不好的年景，不但“海上巨人”號，其他的巨型油輪也面臨運力過剩難以盈利的困境。
“海上巨人”號改造後只跑了兩趟運輸原油的業務，在後面一趟為了多裝點油還超載了導致結構受損。
1983年底，“海上巨人”號被租給墨西哥石油公司用於儲存原油。
發生於1980年的兩伊戰爭也打得如火如荼，這倆還越來越瘋狂，從1984年初開始把進入波斯灣運載對方原油的油輪也當成打擊目標，搞起了“襲船戰”。
以世界警察自居的美國派出軍艦在波斯灣進行護航，但沒什麼用，1987年5月還被伊拉克空軍擊傷了“斯塔克”號護衛艦。此時的波斯灣變得如此危險，不斷有船隻被襲擊。跑這航線的保險費和運費都大漲。為了生存和賺錢，依然有不少油輪冒險進入波斯灣運油，希望能火中取栗，“海上巨人”號也在這其中。
1988年5月14日，冒險前往伊朗運載原油的“海上巨人”號遭遇了厄運，在航經霍爾木茲海峽時被伊拉克空軍的幻影F.1發射“飛魚”導彈擊中。
發射飛魚反艦導彈的伊拉克空軍幻影F.1
被擊中的“海上巨人”號燃起熊熊大火，坐沉在伊朗卡克島（Kharg Island）的海岸線外。由於所處海域水深較淺且海底平坦，“海上巨人”號仍有部分露出海面。這次襲擊造成船上3名船員身亡，所幸的是它還沒裝載原油，只洩露了自己幾千噸作為燃料的重油，未造成重大生態災難。
被擊中後燃起大火的海上巨人號
就這樣，伊拉克空軍創造了擊沉世界上最大船隻的紀錄，“海上巨人”號也悲催的成為人類歷史上被擊沉的最大船隻。
“海上巨人”號以擱淺的姿態坐沉海底直到1988年8月兩伊戰爭結束。1989年挪威的諾曼國際海運公司（Norman International）以3500萬美元買下“海上巨人”號並打撈起來拖到新加坡吉寶造船廠（Keppel shipyard）進行翻修。
被打撈起來的海上巨人號
船體中部被飛魚導彈炸出的大洞
被嚴重焚燬的尾部和船樓
抵達新加坡吉寶造船廠後，“海上巨人”號於1991年10月開始大規模翻修。“海上巨人”號損毀嚴重，修理需要耗費3200噸鋼材，更換30多公里的管路，還要更換整個上層建築，費用高達6千萬美元。這又使它創下史上最大規模民用船隻的維修記錄。
抵達新加坡吉寶造船廠的海上巨人號
為海上巨人號建造的新船樓
經過一年的翻修，1991年10月“海上巨人”號被改名為“快樂巨人”號（Happy Giant）。不過新東家也玩不轉這個大傢伙，年底就又以3900萬美元的價格把它轉手給另一家挪威船公司亞勒海運（JahreShipping）並再次改名為“亞勒維京”號（Jahre Viking）。然後，該船總算過上了一段屬於自己本分的日子，裝載原油跑運輸。
重載航行中的亞勒維京號
由於體型太大吃水太深，這樣的巨型油輪在實際運作上也有諸多不便。它們不能通過蘇伊士和巴拿馬運河，滿載時甚至不能通過英吉利海峽。在沒有深水港的地方，還得需要小一點的油輪進行裝卸，增加了時間和成本。
2003年7月亞勒維京在墨西哥灣卸載原油給十萬噸級的尼瑞爾斯號
2004年3月“亞勒維京”號又被以600萬美元的價格賣給新加坡的第一奧森油輪公司。新東家把它送到迪拜的卡達幹船塢改裝為浮動儲油和卸油設施（Floating Storage and Offloading vessel，FSO），並再次改名為“諾克·耐維斯”號（Knock Nevis）。
改裝工程包括增加原油處理加工設備，新的管道線路，泵房，新的消防設備等，還在船尾增加一個直升機起降平臺。
在幹船塢中改裝的諾克·耐維斯號
專職成為FSO的諾克耐維斯號
2004年7月，改裝完成的“諾克·耐維斯”號被租給卡塔爾的快桅石油公司(Maersk Oil)，繫泊在卡塔爾的夏辛油田作為FSO平靜的安度自己的晚年。
繫泊在夏辛油田旁的諾克耐維斯號
一代巨人們的隕落
“海上巨人”，“巴替累斯”，“埃索大西洋”這些巨型油輪都在上世紀七十年代建造。除遇到了市場低迷，還有自身運作不便的缺陷，更要命的是它們大多是單殼船體，安全性差。遇到觸礁或者碰撞事故容易洩漏造成生態災難。
如1967年3月一艘利比里亞籍油輪在英吉利海峽觸礁，洩漏原油11.5萬噸。1972年8月兩艘油輪在南非海岸相撞，洩漏原油10萬噸。1975年6月一艘日本籍油輪在馬六甲洩漏23.7萬噸。1989年3月美國一艘油輪在阿拉斯加附近觸礁洩漏原油11.5萬噸。
這其中以1978年3月美國阿莫科石油公司的“阿莫科·卡迪茲”號（Amoco Cadiz）油輪在法國布列塔尼外海的觸礁事故最為嚴重。該事故造成原油洩漏22.5萬噸，雖然洩漏數量略少於日本油輪在馬六甲洩漏的數量，但卻造成歷史上最嚴重的生態災難。
沉沒中的阿莫科·卡迪茲號
被原油汙染的布列塔尼海岸，這樣被汙染的海岸範圍達320公里，無數海洋生物和鳥類死亡
一次次的油輪災難讓國際海事組織（IMO）終於在1991年11月通過決議案，規定新建的油輪必須採用安全性更高的雙層船殼，現有的單殼油輪在2005年淘汰。“埃索大西洋”和“巴替累斯”分別於2002年，2003年拆解。“諾克·耐維斯”號因改為FSO得以延續了幾年壽命。
2009年8月，“諾克·耐維斯”號作為FSO與卡塔爾的租約到期，新加坡東家也沒能為它找到新租客，船上設施也已老舊，不得已，只好把它當廢鐵賣掉。
已經三十年船齡，盡顯老態的諾克·耐維斯號
“諾克·耐維斯”號被賣到了印度，最後一次改名為“蒙特”號（Mont）。2009年12月21日，它用盡一生中最後的力氣衝上印度阿蘭的海灘，2010年1月4日開始拆解。
拆解中的蒙特號
如今，“海上巨人”號只剩下一個36噸重的船錨被放置在香港海事廣場作為展覽，向參觀者講述著它的不凡與過往。作為世界上長度最長的船，至今還無人能超越。
海上巨人號重達36噸的船錨
注：韓國造的那艘長488米的“前奏”號並不是真正的船，而是外形和船一樣的海上浮動液化天然氣平臺。
全文完，謝謝觀看。
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