經過多年掙扎，空中客車公司（Airbus）終於決定停產A380。在短短十一年的服役期後，這款被稱為“空中巨無霸”的超大型遠程寬體客機將開始退出歷史舞臺。
從商業上看，A380項目確實是個失敗的項目。但這是後世之明。空客的精英工程師們，為A380項目融資的銀行家們，都在項目初始作出正面決策。站在那個時間，誰又能保證不會作出失敗決策呢？
A380的市場定位
紅線全球GPD增長率，藍線全球航空旅客里程增長率，來源：國際航空運輸協會、世界銀行
商用航空業的繁榮與衰落，和全球GDP高度相關。A380項目起始於2000年，那時全球GDP和航空出行需求都處於高速上漲階段。不巧的是，一年以後911事件發生了，全球GDP增速大幅放緩，而因為是飛機撞的。旅客出行意願更是大幅下跌。
保證經濟性的情況下，雙發寬體客機的極限就是波音777。再大隻能是4發飛機，至於3發飛機為什麼不能考慮：後置發動機的客機為什麼現在很少了？。（777確實開創了一個時代，波音押寶雙發寬體，推進ETOPS得到了應得的回報）
777的發動機截面積跟737機身差不多了
777項目的下一代777x
777x的最大特徵，摺疊式翼尖，來自德國利勃海爾宇航
而洲際航班樞紐機場已經達到了起降流量的極限（看看浦東機場的晚點率就知道了），想要再提高旅客流量則需要更大的飛機來執飛。
首飛於1988年的波音747-400已經進入了其生命週期的中期偏後。波音那時還沒有更新它的計劃，747-8項目在2004年才宣佈開始。
747-400
747-8
空客認為這是一個機會，推出超大型4發客機，不僅每座油耗低，而且還可以繼續提高已飽和樞紐機場的流量。
巨大尺寸帶來的問題
而A380的定義則是保證經濟性條件下，四發客機的極限了。這裡需要提一句的是，A380現在只有一個子型號A380-800，其定義之初還要推出加長機身的900和1000機型。家族式設計中，共用機翼設計，而更長機身的子型號具有更低的每座油耗。這也是A350-800賣不出去最後沒有投產，以及787-9獲得了比787-8更多的訂單的原因（窄體客機市場也一樣，例子還有很多不再舉了）。
A380-800已經因為太大了，航空公司塞不滿，上座率低直接造成收入低。900和1000的項目就取消了，本身A380項目的高效率優點也就被削弱了一些。
還有一個不幸的事實是，因為A380太大了，起降期間它身後需要留更長的淨空時間讓其造成的渦流平靜，否則對於小飛機來說很危險，這也限制了機場的流量。
A380F貨機研發項目
A380最初也有貨機版本A380F，但是在被UPS和FedEx取消訂單以後就項目凍結了，或者說取消了。
因為相對於A380來說，747系列飛機在項目初始被定義為貨機，只是暫時當客機飛，其有一個無與倫比的優勢是機鼻可以翻起，極大提高了貨物裝卸效率，況且航空貨運公司有成熟的747機組和機務，假如用A380貨機，需要重新培訓和招聘機組機務，提高了成本。
世事難料啊，747結果在洲際客運市場中流砥柱了幾十年，成了波音的搖錢樹。其總設計師Joe Sutter絕對是個飛機設計天才。
A300，非747的貨機裝載方式
A380配套發動機也要對其商業失敗負一部分責
A380最終項目失敗還有一個重要原因是其配套發動機，當時項目初始。羅羅的生意哲學是，哪裡有寬體機市場哪裡就有羅羅，自然參與競標，拿出方案Trent900。（Trent家族三軸架構，低壓軸不壓氣，三軸相互縮放自由度大，設計成本低於傳統兩軸架構，齒輪渦扇不算傳統兩軸架構）
另外兩大家GE和普惠在看到777巨大成功以後，都質疑四發市場，拒絕參與。最後空客通過日後的A320neo項目相威脅，使得GE與普惠妥協，他們合作了一款發動機GP7000，取了GE的G普惠的P兩個字母（當然那時候320neo並沒有立項，但是這是一件必然發生的事，就像A320neo的下一代將在2023年開始）。站在今天看，GE和普惠對四發客機市場前景的判斷是非常正確的。
（四發飛機不一定比雙發更耗油，雖然雙發客機的發動機相對更大，尺寸帶來效率是鐵律，但是雙發飛機存在推力過剩的劣勢，四發最大劣勢是維護保養成本而不是油耗。
發動機供應商表示這是他們能拿出的最優方案，結果2004年立項的波音787，大家都拿出了性能提高很多的新發動機也就是GEnX和羅羅Trent1000。而GEnX更是降低推力後在被裝在了747-8的機翼上，更加提高了747-8的後發優勢。不僅如此，747-8的平均每座重量更是低於A380。
787的GEnX
747-8的GEnX
A380停產風波
A380到此時已經非常被動，空客自己也抱怨，380是被髮動機供應商給坑了。阿聯酋航空是A380的主要客戶，買了大部分的A380。當空客認為A380不掙錢時，想要終結項目，完全停產。作為已經停產的型號，二手飛機的殘值將斷崖式下跌。阿聯酋航空以日後的所有空客訂單來威脅空客，不能停產A380。
阿聯酋航空接收第100臺A380交付儀式，左二為空客集團CEO德國人Thomas Enders
A380改進的一次失敗嘗試
這期間阿聯酋航空希望空客可以做A380neo項目，換上效率更高的發動機，但是換髮需要的研發預算和市場預期，空客認為不划算，拿出了A380plus子型號，改進了翼尖小翼。其實對於A380這麼大翼展的飛機，靠削弱翼尖渦流能省的油已經很有限了。（空氣動力學理論上無限大的翼展，則完全沒有翼尖渦流）阿聯酋航空並沒有買賬，事實上根本沒有航司買賬。
A380plus
翼尖小翼改進前後對比
這樣阿聯酋航空的資產受到嚴重威脅，與空客協商，在2018年一月最終久旱逢甘露的A380得到了36架訂單。表價160億美元，實際成交價不得而知，空客一定是給出了跳樓折扣。
A380在中國市場
此外，空客很看好A380在中國市場，但是事實上，國航一直沒有買，南航買了幾架也後悔了，塞不滿，飛跨太平洋航線之前還要飛一次北京廣州，運營效率慘不忍睹。
技術上的成功
說回A380的技術成功，首先其大量應用新材料新工藝，大幅降低重量。我在A380的總裝車間看過它的機身腹部鋁蒙皮，其處理工藝比A320ceo的先進很多，包括激光焊接和成型工藝。這些技術在以後的飛機項目都有應用。
GLARE
以及結構、驅動器、液壓和電力系統、飛控軟件。因為A380太大了，很多部件都需要全新的設計，這對供應商的能力也是一次磨練和提高。
這些技術在新的飛機項目中發揮著能量。
不同型號的全動式配平水平尾翼的驅動器對比
最重要的，作為乘客，A380是一架非常舒適的飛機，相信坐過它的人都同意吧？
當然了這麼大的重量和翼展，飛起來肯定比小飛機要穩。
接下來請感受來自金錢的善意：
如果這還不夠舒適，A380私人飛機瞭解一下，電梯、車庫、土耳其浴、純金洗手間、整個全景地板是一塊顯示器來顯示飛機下的景色（假裝是透明機腹），這麼大飛機還可以印個頭像上去：
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