如今我國汽車後市場仍是開發不足、潛力巨大的領域，車企在該領域的探索很難一路坦途，但經受住市場和用戶雙重考驗之後，它們未來或將通過提供更多高附加值的汽車服務從而收穫豐厚的利潤。
圖片來自“Unsplash”
目前汽車售後市場服務主體仍以4S店為主，但車企提供的服務可在一定程度上提升用車體驗。隨著新車銷售量降低及二手車政策鼓勵，國內車企開始佈局這一市場。配件銷售是車企的一大利潤源，若能通過直營售後渠道及獨立售後渠道等補充經銷商售後服務，其將能從汽車售後市場獲取更多利潤。
本文轉自“汽車之家”，作者宋愛菊，原標題《利潤豐厚，車企應如何“掘金”後市場？》
車企已開始跑步進入二手車等後市場領域
汽車售後市場指的是汽車售出之後的維修、保養、服務以及所需的汽車零配件、汽車用品和汽車材料的市場。本文主要分析國內車企在汽車售後市場所展開的衍生業務，對消費者及汽車後市場可能產生的影響。對消費者來說，汽車使用期內的服務成本與其生活息息相關，因此售後服務質量往往是消費者購車的決定性因素之一。
對於多數車主來說，他們較熟悉的售後服務以維修保養為主，這也是我國後市場發展較早且較為成熟的業務板塊。目前維修保養這兩塊仍以經銷商為服務主體，但豐厚的利潤吸引了不少車企入局。
比如上汽集團在2015年宣佈推出連鎖實體服務品牌--車享家，並以維修保養為基本業務切入汽車售後服務市場。發展至今，車享家的門店已從最開始較為單一的形態發展為綜合店、中心店、社區店、加油站店等多樣化的門店，業務也從基本的維修保養走向了多元的上門接送車、緊急救援等服務。
值得一提的是，車享家在汽車後市場試水成功後，上汽集團又推出了車享新車、車享二手車、車享付、車享配等平臺，通過介入二手車、汽車配件等深入後市場服務並挖掘更多利潤，同時也為消費者提供線上線下一體化、一站式的閉環服務。
除了上汽通過車享家衍生出二手車服務外，國內多家車企也開始佈局進入這一領域。這一方面源於二手車解除限遷、鼓勵二手車出口業務等政策的支持，另一方面則源於該市場的持續增長。中國流通協會最新數據顯示，2019年1-9月，全國二手車累計交易1058.5萬輛，同比增長4.32%；累計交易金額6670.5億元，同比增長5.79%。
值得一提的是，傳統車企如長城汽車、奇瑞汽車不僅專注國內二手車交易，還啟動了二手車出口業務。其中長城旗下全資子公司常有好車（天津）汽車進出口有限公司於2019年7月底完成了其首單二手車出口業務，首批出奇瑞汽車國際公司目前也已成立專項部門進行二手車出口業務，並擬定了二手車出口目標市場及相應計劃。據奇瑞(5萬大獎)方面透露，其首批二手車出口國家為柬埔寨、尼日利亞、烏克蘭、哈薩克斯坦等需求較大的市場。
造車新勢力方面如威馬汽車、蔚來汽車分別於今年8月和11月推出了二手車平臺，它們在二手車領域的佈局在很大程度上為電動二手車的保值進行了探索。比如“威馬Care+”計劃中提出，威馬官方認證後的二手電動車可享受以61.8%（原購車型按照補貼後基礎車價）的折舊價，遠高於當前市場主流新能源車3年平均保值率的32.3%。
蔚來官方渠道售賣的二手車也會經過“Nio Certified”認證，該認證將對車輛286項指標進行專業檢測，從而排除事故、泡水、火燒車。編輯發現，蔚來官方售賣的一輛ES8二手車型，最終以相比官方54.8萬元的定價（未將補貼額度計算在內）約7折的價格售出，同樣高於市場上電動二手車的殘值率。
這意味著，作為新創車企，威馬、蔚來加入二手車市場競爭並非是為了獲取更高的利潤，而是為了解決電動車保值率低等問題。通過解決電動二手車收購和評估等環節中的痛點問題，從而讓用戶能夠放心得賣舊電動二手車，並繼續放心購買新電動車。
雖然部分車企已逐漸進入二手車領域進行競爭，但相比第三方的二手車服務商及有關經銷商來說盈利能力相對較弱。不過其針對現有體系的不完善提供的創新性服務，及隨著用戶規模的增大，車企未來也或將通過提前佈局獲取豐厚的利潤。而且以車企為主導的二手車業務有利於加強行業誠信體系和提升經營者素質，消費者也會因品牌效應產生信賴，雙方的互動可有效促進二手車市場的良性發展。
除了二手車之外，國內車企目前也在探索汽車金融及汽車保險等後市場業務。比如長城汽車10月28日宣佈將與德國保險巨頭安顧集團（ERGO Group）聯手打造一家全新的保險服務專業機構，為長城汽車旗下經銷商及終端消費者提供優質的擁車生活，同時可為長城汽車及其金融和出行平臺提供全面的保險服務解決方案。雖然長城的保險服務還未正式推出，但從其介紹可以看出，其保險服務解決方案可同時涵蓋汽車金融及保險服務，同時還將推出創新性的方案，或為現有市場提供新的服務範例。
新創車企小鵬汽車則在今年8月推出了“線上智能理賠服務”，在車主發生事故時，可簡化報案流程，縮短保險賠付時間。使用該線上報案功能，最快可在1天內拿到保險公司的賠付款。小鵬汽車是首家推出App線上報案功能的整車企業，該功能目前暫時受到一些地域和保險公司的限制，但這或將形成一個新趨勢，帶動車企的線上服務升級，提升車主事故理賠時的體驗。
車企在後市場還應有哪些創新與作為
從以上梳理中可以看出，在汽車行業不景氣的當下，已有不少車企開始往後市場領域進行滲透，但相比市場發展成熟的發達國家來說，我國車企在這個領域可探索的還有很多。就拿日本來說，豐田、本田等汽車品牌除了通過汽車銷售壟斷市場之外，還從後市場等各項業務服務中獲取可觀的利潤，而這要歸功於它們強大的銷售服務網點。以豐田為例，豐田的日本汽車代理銷售公司有283家，在全日本建立了5000多家銷售服務網點，在東京中心地區平均每3.6公里就有一家豐田汽車銷售服務店，而這為豐田豐厚的利潤奠定了基礎。
《財富》雜誌公佈的世界500強信息顯示，大眾2018年的淨利潤為131億美元，豐田淨利潤為225.1億美元，這意味著全球汽車銷量第一的大眾汽車利潤只有豐田的50%，而二者的銷量相差無幾：2017年，大眾銷量1074萬輛，豐田為1038萬輛；2018年，大眾銷量為1083萬輛，豐田為1052萬輛。在全球汽車市場競爭刀刀見血的當下，豐田能晉升成為世界上最會賺錢的汽車公司靠的並不是產品的高溢價，其秘密武器正是其從售後市場持續掘金。不過我國車企在效仿豐田等企業從售後市場掘金的同時，也要注意不能全部照搬以免引起“水土不服”。因為國內汽車品牌若建設自營售後門店或全國性的獨立售後服務渠道，除了增大建設成本外，還可能引發與經銷商之間的矛盾。因此，如何衡量消費者在價格、專業技術、響應速度等售後需求的基礎上提升售後利潤，是擺在國內車企面前的主要問題之一。
另外，國內車企還應關注新興的後市場業務板塊。如充換電服務、軟件功能服務等。就充電市場來說，艾瑞諮詢報告統計顯示，截至2019年底，中國公共充電服務行業市場規模將超過150億元，而到2020年，其市場規模將達到200億元以上，這意味著包括充電樁在內的充電設施的運營潛力巨大。
目前除了傳統車企如上汽集團的上汽安悅等之外，新創車企如蔚來、威馬、小鵬等同樣初步佈局了充電運營，不過多數仍以服務自身品牌用戶為主，規模不大且盈利能力不足。但我國的充電行業目前潛力巨大且未形成穩定的市場格局，先行探索的車企除了為車主提供更好的充電體驗以外，也可能率先找到盈利模式從而獲取不錯的利潤回報。
就未來趨勢看，電氣化產品的發展和普及一方面將縮小現有後市場利潤池（電動車不需要頻繁的機油機濾保養等），也將創造新的後市場服務，如網聯汽車的在線維修保養預測、汽車軟件定製及功能服務和更加豐富個性的定製化售後需求等，這些很可能成為未來車企的售後服務利潤點。
就目前來看，國內車企在快修店、專門的維修保養等方面已有所佈局，且開始向二手車、汽車金融/保險及充電運營等市場逐步滲透和積極佔位。但我國汽車售後市場目前仍以經銷商為服務主體，國內車企尚未形成相對成熟的盈利模式。
但國內車企在創新服務模式、提升品牌及產品價值等方面的探索將直觀改善消費者的用車體驗，這將有利於其塑造及提升品牌形象、聚集忠實粉絲和挖掘後市場利潤等。如今我國汽車後市場仍是開發不足、潛力巨大的領域，車企在該領域的探索很難一路坦途，但經受住市場和用戶雙重考驗之後，它們未來或將通過提供更多高附加值的汽車服務從而收穫豐厚的利潤。
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