記者 | 李文博
2019年6月的最後一個週四，53歲的朱江明失眠到凌晨2點。
1967年出生的他，“平時躺下五分鐘就能入睡”，鮮少輾轉反側。
2019年6月27日的夜，也許是他48個月前開始投身汽車製造業以來，最難入眠的一個夜晚。
因為第二天，是遊離於中國造車新勢力主流陣營之外的零跑汽車第一臺量產車型S01正式交付的日子。儘管總量只有區區10多臺，但對這家誕生即承受如潮質疑與惡評的初創型電動汽車製造商來說，卻是歷史上唯一一個有可能揚眉吐氣的機遇。
零跑S01的入市，像是一場孤獨者的狂歡。但短暫的交付儀式後，只剩下一地孤獨，並無狂歡。
要知道，“門外懵漢”、“審美下限”和“紙上談兵”這三大標籤，已經宛如上古詛咒般被緊緊地按撳在零跑汽車和零跑人身上。創始人朱江明在零跑汽車1.0階段，甚至不知道汽車生產和銷售需要准入資質，“以為造出來到中汽中心檢測合格了就可以賣”。
“2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”朱江明接受採訪時如是說。
毫無汽車生產製造業背景的零跑，亟需通過規模交付向市場證明自己。同時，第一次涉足造車的他們，也極度渴求來自市場端的熱切回應。
但S01不僅沒有成為零跑汽車那道最迷人的沖天焰火，反而還以最兇險的方式，給了朱江明最猝不及防的一擊。以轎跑姿態登場的S01本應是朱江明手中實現自我價值的屠龍寶劍，但最後，卻在中國消費者日趨成熟購車觀念的拷問和逼視下，幻化成一柄自我封喉的凜冽利刃。
10000輛VS700輛
2018年4月，零跑汽車副總裁趙剛在北京車展前的媒體溝通會上透露，首款產品S01將於2019年一季度開始交付，零跑S平臺量產車2019年銷量1萬臺以上。
2019年1月S01發佈價格後，趙剛對在場媒體信誓旦旦道，“我們對1萬臺的量還是比較有信心的，在關閉了原來的訂車通道後，用戶訂單已經遠遠超過3000臺了。相信在發佈會之後，會有更多的訂單進來，其實很多潛在客戶都在看價格，很多人都曾說過，”
2019年6月28日交付現場，朱江明躊躇滿志地拋出零跑汽車的銷售目標：2019年交付1萬臺S01，到2022年一共推出4款車，交付20萬臺。
趙剛連忙幫腔，“這個目標有挑戰，但我們還是很有信心的”。
隨後，零跑汽車開啟了它的“自打臉”模式。
S01開啟交付的時間從2019年第一季度被延後至了第二季度末。從S01首臺量產車下線到交付啟動，中間耗費了22天時間。
在整體交付量只有幾百臺的前提下，零跑汽車還爆出杭州車主交車日期頻繁被延後，合同被擅自修改的“維權門”：據《今日汽車欄目》報道，朱先生付了9900元的定金購買零跑S01，但交付時間從APP上顯示的4月份推後到8月，隨後又從8月份延遲到10月。
朱先生和許多零跑S01預定車主的心情，開始了從焦炙到崩潰的交替，最後演進成徹底的失望。
零跑汽車給出的解釋是“工廠正處於產能爬坡階段，各地預訂用戶的交付進度不一。”這是造車新勢力無法交車時，最常用的話術伎倆。
半年後的“2019全球未來出行大會”上，趙剛面對前6個月銷量為零，第三季度僅交付509臺，前10個月總銷量只有692臺的現實，不得不改口道，
“即便現在進入正常交付階段，但想完成之前的既定目標難度太大。所以目前零跑已經不將年度銷量目標作為首要完成事項，而是做好當下的服務。”
零跑S01在去年10月份的銷量是183臺。比造車新勢力中排名第一的蔚來ES6（2201臺）的零頭，還少18臺。
蔚來ES6是矮子裡拔出來的將軍，零跑S01則是“真將軍”。用不到700臺的銷售成績，將了自己一軍，也將了趙剛一軍。
資深汽車行業分析師張嘯林認為，2019年的造車新勢力仍鼓吹“1萬臺”目標像是一個荒誕的笑話，“諸如蔚來、威馬和小鵬等頭部企業早已越過萬臺交付門檻，他們佔據了市場先發優勢。”張嘯林說，“年交付1萬臺換算下來的月銷量不足1千臺，這對汽車這個規模效應才能帶來盈利的產業來說，實屬滄海一粟。”
從雛形想法到真車實廠，零跑汽車用了4年。而從“很有信心”到“難度太大”，零跑汽車只用了4個月。
T03抄襲奔馳smart
2019年12月13日上午，當S01詭異造型與延遲交付餘波尚未平息之時，零跑公佈了旗下第二款車型——T03的設計手稿。
“這是一臺徹頭徹尾的Smart forfour，完全看不出原創的痕跡。”一位業內人士如是評價T03的設計稿。
當天下午，工信部正式披露了零跑T03的量產車型申報信息：五門四座佈局，長寬高分別為3620/1652/1577毫米，軸距為2400毫米。
零跑T03上，瞬間凝聚了兩團疑雲：第一，T03實車外觀與Smart外觀相似度極高，甚至連朱江明自己都說，T03的目標是各方面都要做到和Smart一樣；第二，零跑T03與2016年北京車展上發佈的EV逸酷軸距完全一致，均為2400毫米。
而EV逸酷背後的長江汽車，正是零跑S01的代工廠。
S01在位於金華的零跑自建工廠裡，完成白車身和三電零件的生產，長江汽車杭州工廠則進行最後的總裝。
一個不容忽視的事實是，長江汽車除了代工零跑S01外，還為成立於2010年、總部位於濰坊的山東低速電動車企業漢唐生產微型電動車。
朱江明為2020年定下的銷量總目標是5萬臺，其中S01要達到2萬臺，T03要賣掉3萬臺。“這沒什麼難度，”朱江明說，“我們絕對可以進入整個新能源車企的前十名”。
虧損無底洞
李斌在創立蔚來之初曾說過，“沒有200億別想造汽車。”後來，李斌坦然承認“這個數字估小了”，旋即陷入無休止的“找錢”苦戰。
相比“財大氣粗”的蔚來，零跑汽車的資金體量顯得相當寒酸：2018年1月獲得第一筆4億人民幣融資，11月獲得第二筆25億人民幣融資，2019年8月獲得第三筆3.6億人民幣融資。
除開2016年未披露的天使輪融資金額，零跑汽車的總融資額不過32.6億人民幣，總估值也僅為71.15億人民幣。
來自母公司大華股份的財報顯示，2018年度零跑科技營收為122萬元，虧損3.07億元。2019年上半年營收121萬元，虧損約2億元。
對虧損的事實，零跑汽車並未予以正面回應，只回復“公司運營情況良好”。趙剛則在“2019全球未來出行大會”上表示，零跑融資金額為40億元，但目前只用了20多億，其中有10億多是用在工廠的建造上，其餘基本都花在自主研發上。
但無論是已經量產的S01，還是即將面世的T03，都在“自主研發”這件事上禁不起驗證。
就像朱江明常常感慨的那句“希望有一天零跑能像豐田、大眾那樣有上千萬輛的銷售規模。”一樣，禁不起推敲。
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