【商車邦導讀】合資就像圍城，城外的人想進去，城裡的人想逃出來。
合資就像婚姻，最難熬的是戀愛蜜月之後，每天面對柴米油鹽、雞毛蒜皮的日子；合資就像圍城，城外的人想進去，城裡的人想逃出來。
2004年3月31日，濟南黨家莊鎮劉林村，華沃卡車有限公司在舉行隆重的開業儀式，同日，本土生產的第一輛沃爾沃重型卡車在濟南華沃下線。下線的這款FM是沃爾沃歷時5年開發，於2002年推出的全新主力車型，屬於與歐洲同步的最新產品。FM12裝備了D12大馬力柴油機，填補了中國420馬力以上重型車的空白。下線儀式上，沃爾沃卡車公司總裁兼首席執行官約瑪·海羅納與中國重汽集團總經理蔡東一起，將第一輛下線車的車鑰匙交給了首位中國用戶—重慶建設集團總經理朱柏喜。
可能對於很多老重汽人來說，在2004年印象最深的不是3月31日，而是10月28日。這一天，“中國重汽”正式在深交所上市交易；這一天，也是重汽HOWO7重卡在濟南卡車公司新總裝線正式下線的日子，也正是這款後來銷量破百萬的重卡成就了重汽的黃金十年。這一天，相隔不遠的華沃心情或許不會太好，因為這個名叫HOWO的孩子與自己的孩子很像，但卻不屬於自己。後來，大家一直把HOWO親切地稱為豪沃，但它真實的名字是豪濼。以豪濼上市為標誌，重汽開始步入快車道。從豪濼與豪沃的名分之爭開始，國內第一個重卡合資項目陷入了一場齟齬之中。
隨著矛盾的升級，雙方一度劍拔弩張，沃爾沃指責中國重汽背信棄義，“重汽不應該在合資公司起步後，自己推出HOWO重卡，造成與雙方合作後推出的新品HUAWO兩個品牌在概念上形成混淆，導致近80%的市場用戶認為HOWO是華沃合資公司的產品。中國重汽更不應該在隨後的宣傳中混淆視聽，宣稱HOWO駕駛室的安全性達到了全球最嚴格的瑞典法規要求。”中國重汽方面則指稱：沃爾沃虛假國產化，熱衷CKD生產方式，實施技術封鎖，導致產品成本過高，很難與其他國產重卡產品競爭。據說，重汽曾向沃爾沃集團提出針對中國市場開發適銷的中低端產品，但對方沒有接受建議。
從這場矛盾也暴露出，儘管談判時間持續9年，但雙方在很多東西上並沒有談妥。後來中國重汽方面曾向媒體透露，當初沃爾沃的條件是希望與重汽整體合資，後者放棄自身品牌、使用沃爾沃品牌，只保留原中國重汽3000多工人。這顯然讓重汽無法接受。最終雙方的達成的條件是以進口原件組裝為主，各自持股50%，由沃爾沃負責從海外運進零部件，並掌控技術與銷售。
在這場矛盾中，可能讓沃爾沃心裡最窩火的是，在中國重汽籌劃生產HOWO重卡時，沃爾沃為了表示友好，送給了對方一套18-32噸FL駕駛室模具。正是因為有了這套模具，在華沃第一款產品下線不到7個月，中國重汽就在自己的工廠裡像模像樣地打造出一款駕駛室類似沃爾沃風格的產品。
當時重汽HOWO7使用的是斯太爾發動機，按照計劃在2005年5月重汽還準備推出搭載沃爾沃發動機的HOWO9系列，但終未能實現。原來在重汽與沃爾沃的合資談判中，同樣涉及到發動機，情況比較特殊的是，由於青島解放的關係使得一汽也參與其中。在2004年3月，三方還草簽了一份沃爾沃發動機項目協議，重汽和一汽各佔24％股份，沃爾沃佔52％股份。但由於各方的利益未能達成一致，一汽退出，該項目宣告擱淺。
重汽與沃爾沃在2004年的這場跨國婚姻其實並不幸福，但是並沒有影響其他企業合資的熱情，各種談判都在這一年或秘密或公開地進行著。
2004年的陝汽還是一個銷量只有2萬輛的二線重卡企業，但相比於2000年剛從重汽集團脫離之後的日子已好了許多。從中國重汽集團分家後，沒有撈到任何家底的陝汽真是一窮二白，沒有自己的營銷隊伍，產品技術趨同、同質化現象嚴重。在面臨生死關頭的情況下，逼得陝汽在2002年9月選擇與湘火炬合作，以49：51的合資比例成立陝西重汽。當時獲得的2.5億民營資金讓陝汽峰迴路轉，但陝汽也因此付出極大的代價。
有了資金之後，陝汽開始先從駕駛室著手改造單一的產品線。2003年9月19日，陝汽與德國MAN公司簽署協議，引進MAN的重卡駕駛室技術。有了良好的合作基礎之後，陝汽與MAN開始尋求進一步合作。據當時發佈的一條報道，2004年2月26日，陝汽董事長張玉浦一行赴德國慕尼黑，準備就即將要引進的驅動橋、模具以及卡車底盤項目進行簽約，到達後得到信息，浙江金華青年汽車中途殺出，並向MAN公司許諾，“MAN公司只要要價合理，要多少，金華青年就給多少。”在此之前，金華青年已經引進一些MAN的零部件散件進行組裝。張玉浦在德國與MAN公司的高層進行了3天3夜的爭論與協商後，終於扭轉局勢，最終促成了2004年5月18日雙方在北京釣魚臺國賓館的全面合作及重卡技術轉讓簽字儀式，根據協議，陝重汽引進了全球暢銷的曼重型車駕駛室技術、底盤技術、驅動橋技術、模具生產製造技術。隨著對曼公司的技術引進，陝重汽也加快了新基地的建設。
就在陝汽與MAN簽約後不久，2004年9月8日，來自美國《華爾街日報》的一則報道再次引起轟動，韓國現代汽車公司宣稱，公司將與中國的江淮汽車組建合資企業，在中國生產商用汽車。兩家公司將分別持有合資企業50%的股權，並於2010年前向合資企業投資7.8億美元，將在2010年前達到年產5萬臺小型商用車發動機、1萬輛客車、9萬輛卡車的產能。
韓國現代不僅單方面公開了與江淮的“戀情”，而且還詳盡地公佈了“成家”後的打算，這令江淮汽車有點措手不及。江淮方面在接受記者採訪時給出的回答是：這一消息目前“並不確切”。但並未否認與現代合資的意向。
從上世紀90年代中後期開始，江淮和現代就建立了合作關係。作為江淮汽車最重要的技術來源，其幾大產品如客車、重卡和瑞風商務車均與現代有關。在當時江淮還在一些車型上使用了“HH”品牌標誌，以表明雙方關係之密切。
在合資傳聞3個月後，江淮汽車和韓國現代簽訂一份合資意向：雙方將要投入7.83億美元組建合資公司，將以重型卡車為起步產品，力爭在2010年達到生產商用車10萬輛的規模。傳聞坐實。
江淮選擇與現代合資的最大目的是填補重卡產品線空白，在此之前雙方一直在以技術引進的方式進行合作。雙方在2002年3月簽訂協議，江淮將從現代汽車引進6款重卡車型。2003年10月28日，作為江淮與現代汽車的第三個技術引進項目，江淮第一輛重卡格爾發下線。
2005年2月江淮汽車發佈公告，公司董事會日前已經通過議案，將用1.8億元收購合肥江淮汽車有限公司的重型載貨汽車項目。從收購之日起，合汽公司的重卡業務將正式併入上市公司江淮汽車，江淮汽車將擁有輕卡、重卡、MPV三大業務，從而為實現與現代汽車全面合資做好準備。
就在江淮汽車為合資全力準備時，韓國現代卻突然另有新歡。2005年6月，韓國現代與廣汽集團正式簽署合資協議，將投資12億美元生產商用車，由此，宣告了韓國現代與江淮汽車的合資失敗。
後來，據江淮汽車內部人員透露，雙方最主要的分歧來自格爾發重卡。韓國現代堅持要把包括新格爾發在內的所有商用車劃入合資公司，而且合資公司產品只能使用現代商標。而江淮汽車堅持要把自己經過3年開發出的新格爾發重卡剝離出來單獨運作，即使劃入，新格爾發重卡也要用江淮汽車自己的商標。由此可見，品牌之爭仍是當時重卡合資繞不過去的坎兒。
除了現代，法國的雷諾卡車當時也在熱切追求著中國的合資夥伴，但熱情專一的雷諾沒有實現與東風柳汽最終聯姻，不是因為矛盾分歧，卻是因為2004年國內發佈的一項汽車政策。
據2004年1月28日路透社的一則報道，全球第二大卡車製造商瑞典沃爾沃表示,該公司旗下雷諾卡車已同意與中國卡車廠商東風汽車有限公司建立一家合資企業。根據該協議,雷諾卡車將在2004年購入東風汽車的子公司——東風柳州汽車有限公司的部分股權。據雷諾卡車方面透露，目前與東風有關卡車合作協議已經簽完，仍在等有關部門的批覆。但就在雷諾迫不及待準備與東風合資的時候，一項影響深遠的新政突然橫亙在雙方面前。
2004年5月21日，國家發改委頒佈《汽車產業發展政策》，1994年頒佈的《汽車工業產業政策》停止執行。在2004版《汽車產業發展政策》中明確規定：中外合資生產企業的中方股份比例不得低於50%。同一家外商可在國內建立兩家（含兩家）以下生產同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車產品的合資企業，如與中方合資夥伴聯合兼併國內其它汽車生產企業可不受兩家的限制。境外具有法人資格的企業相對控股另一家企業，則視為同一家外商。
雷諾與東風合資項目要想獲批，須符合《汽車產業發展政策》中的兩項規定：一是一家外商只能在國內建立兩家生產同類整車產品的合資企業；二是中外合資生產企業的中方股份比例不得低於50%。但雷諾2001年就已經併入沃爾沃集團，由於沃爾沃集團在中國已擁有申沃、西沃兩家客車合資企業和華沃一家卡車合資企業，沃爾沃與其旗下的雷諾卡車被視為同一家外商，已經沒有合資名額。
從東風方面來說，其與日產的合資也是影響與雷諾卡車合資的一大障礙。由於東風柳汽的商用車資產被劃到東風有限後，東風與雷諾卡車的合資相當於在東風與日產“大合資框架之內的小合資。”如果東風與雷諾卡車項目以東風有限、雷諾卡車對等股比方式進行，將形成東風、日產各佔25%，雷諾佔50%的股權配比情況。這種“中外外”的合資模式也不能滿足產業政策規定中資股比不得低於50%的底線。
雷諾方面對於這一政策十分頭疼，雙方原定於2004年8月的簽字沒能如期進行，但雷諾還是持樂觀態度，在9月漢諾威車展期間，雷諾卡車高層在接受中國媒體採訪時表示：此次合資將採用柳汽乘龍與雷諾的雙品牌戰略，採用各自獨立的銷售渠道。
2005年在一次雷諾卡車舉辦的市場活動上，時任東風有限副總裁兼商用車公司總經理童東城這樣描述雙方合資的進展：“東風和雷諾就像一對熱戀中的情人，我們正在尋求克服這種障礙，東風的家長（國家）也是非常喜歡這個姑娘（雷諾），國家在幫助、協助、支持我們來克服這種障礙。”
自此，雖也偶爾傳出東風雷諾合資項目即將獲批的消息，但最終東風與雷諾的合資還是倒在了《汽車產業發展政策》上面。2004年頒佈的《汽車產業發展政策》，讓有些發熱的重卡合資開始被動降溫。
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