京滬、京杭之間的南京“搭便車”
坐落在經濟中心附近，可以自然受到經濟中心的輻射和帶動，發展相對較為容易。離經濟中心較遠且本身又不具備成為全國性經濟中心的條件，但如果能夠位於兩個全國性城市的交通線上，發展亦有很多機遇。但倘若恰巧位於經濟上首位城市與政治上首位城市之間，且與兩者之間都保持了一定的距離，既不至於被虹吸，又有獨立地發展成為區域中心城市的稟賦，那麼只要找到合適的發展路徑、保持合適的發展速度，即使做不到高枕無憂，也可以確保衣食無憂。
宋以後中國的經濟中心就已南移至江南一帶，具體到城市來說主要是由蘇州承擔，揚州和杭州在一定時期一定程度上分擔。元以後95%的時間，由北京承擔中國政治中心的功能。於是，從蘇、杭往北直到北京，以運河為載體，形成了中國人員物資往來最主要的交通大動脈。在這種格局下，南京儘管受益，但不是最直接的受益者，而且受益有限。
鴉片戰爭結束確定五口通商後，上海逐步取代蘇州成為中國的經濟中心。這個時候，從作為經濟中心的上海通往北京，主要以海路為主。其間，作為經濟中心與政治中心之間交通大動脈節點受益的城市只有天津，其他城市無一例外都受到損失。這也可以解釋，天津為何在近代之後迅速成為具有全國影響的城市。與此同時，南京受到重創，蘇州甚至迅速淪落，這固然主要歸因於太平天國運動對江南地區的毀滅性打擊，但蘇州、南京被甩出了連接經濟中心與政治中心的交通大動脈亦是重要的因素。
20世紀之後，隨著鐵路的興起，上海的輻射能力和輻射半徑大大加強。前半葉最得益的是無錫，無錫在20、30年代成為國內五大工業城市之一；最近20年最得益的是蘇州，蘇州一度成為工業產值最高的城市。在這個過程中，南京亦由於上海因素的帶動而保持了國內區域中心城市的位置，甚至因為臨近上海而一度成為當時的首都。特別是1968年南京長江大橋建成通車，京津鐵路、津浦鐵路、滬寧鐵路真正變成了京滬鐵路，南京成為京滬鐵路南段最重要的節點，給南京穩健發展提供了重要的支撐。
2010年後，京滬高鐵、寧杭高鐵先後一次性建成，不僅南京作為京滬大動脈上重要節點上的地位得到了進一步鞏固，而且南京成為京杭交通大動脈上的重要節點。對於南京來說，如果說京滬高鐵通車帶來的改變是量的提升，那麼京杭高鐵通車則意味著質的提升。
在近代中國的海路運輸興起之前，京杭運河承擔了幾乎100%的京杭之間的交通量。運河衰落之後、鐵路興起之前的海路，儘管是南方人前往北京的重要渠道，但所佔比例畢竟有限。鐵路興起後的很長一段時間內，南北交通渠道多樣化，從杭州前往北京，有的會選擇海路，有的會選擇火車，還有的仍會沿著運河北上。20世紀50年代，特別是南京長江大橋通車後，藉助京滬線應該成為絕大多數長三角人前往北京的首選方式。改革開放後，雖有民航和公路交通特別是高速公路交通的挑戰，但火車仍是京滬、京杭之間最主要的交通工具。高速鐵路通車後，高鐵以及鐵路作為京滬、京杭之間最主要交通渠道的地位得到了進一步鞏固。
對於位於長三角的南京來說，與位於京杭運河上的蘇州、無錫、常州、鎮江、揚州、淮安等城市相比，歷史上的南京從來沒有成為京杭之間交通大動脈上的一個節點。與位於京滬鐵路上的蘇州、無錫、常州、鎮江這些江蘇城市相比，南京雖然是長江與京滬線交匯的唯一樞紐，但她無法壟斷京滬鐵路的節點地位。
寧杭高鐵的建成，在客觀上形成了京杭高鐵，這對於南京來說，起碼有三點重大意義。一是南京正式成為京杭交通大動脈上的重要節點，這是歷史上她沒有想到、也從未敢奢望過的。二是南京同時成為京滬、京杭兩條交通大動脈上共同的重要節點，在長三角的城市中是獨一無二的。三是徹底解決了南京與杭州之間無法直通火車的問題，加快了南京與杭州之間的人員信息交流溝通，使滬寧杭三地之間的格局由滬寧、滬杭兩軸變成了滬寧杭三邊。
據此，南京超越了只能旁觀揚州、鎮江等地作為京杭運河上重要節點、享受運河紅利的歷史，也超越了與蘇南城市在交通格局定位上的同質化問題。這為南京真正樹立起省會意識、提高首位度工作奠定了交通格局，注入了地緣力量。隨後不久，南京的地區生產總值超過了無錫，稍稍擺脫了“科教資源全國第三、經濟總量省內第三”的尷尬局面。
隨著因為阿里巴巴等企業發展的帶動效應，杭州儘管不會撼動上海的全國經濟中心地位，但杭州全球電子商務重要中心的地位已經悄然建立並且會不斷鞏固。從上海、杭州前往北京，或從北京去往上海、杭州，如果不乘飛機，那麼絕大多數人都會首選火車、高鐵，那麼他們便繞不開南京。這對於江蘇特別是南京來說，有壓力，但更有不言而喻的機遇。
這個機遇對於南京來說，不僅對於省內其他城市是獨特的，而且對於全國的其他大都市而言，更是獨一無二的、不可比擬的。
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