疫情衝擊，節流加速

3月4日，一份有關企業與員工協議降薪的文件照片爆出，顯示上汽供應商上海匯眾2月底與員工簽訂了從2020年3月起降薪22.2%的補充協議。

接著網上曝出上汽大通的薪酬調整方案，顯示原先的月工資將拆分為65%的基本工資和35%的獎金，而不同級別對應月獎金按特定比例調整，最終結果是在原有薪資水平上分別下調5%~20%不等。

同時，一張未經證實的網絡截圖疑似涉及上汽通用的薪資福利調整方案：

該方案的調整水平與上汽大通類似。後有媒體報道稱經與上汽內部溝通，證實上汽確將調整旗下企業的薪資福利。

與此同時，昨日亦有媒體曝出威馬取消年終獎以及延遲13薪發放的消息。

這並不是開端，更早的開端應該是蔚來在2月初宣佈延遲發薪。同時，其他新勢力如愛馳、博郡等近期亦傳出裁員、斷薪和高層人事變動。

年初的疫情影響效應逐一浮出水面，在忙完“抗疫”後各大車企要迎來經營計劃的重新梳理與審視。

雖然汽車行業不像餐飲旅遊行業，受到疫情衝擊直接而劇烈，但產能受限，銷售受抑制，市場總體信心降低的情況下，各家都面臨開源節流的需求。2018年開始，全球汽車產業已經處在新舊動能轉換過程中的調整期，淘汰很多傳統的環節與崗位，同時引進更多符合新能源、自動駕駛技術趨勢的人才崗位成為大趨勢。

低迷+變革 汽車行業將擠出數萬人

據乘聯會數據，2月國內乘用車銷量下滑超過80%。疫情影響擾亂了人們原先就不樂觀的市場預期，沒有最差，只有更差。

國家統計局發佈的2月製造業PMI指數各項數據創新低，其中從業人員指數暴跌1/3。

這一輪疫情亦影響了全球汽車產業的正常運行，中國汽車零部件佔全球1/3，很多企業已經針對疫情調整了生產預期和計劃，這可能促使去年以來的全球性裁員浪潮進一步擴大，對國內的影響更加顯著。

早在疫情爆發擾亂汽車全球產業鏈以前，全球性的裁員浪潮已經爆發。

以對行業趨勢最為敏感的零部件為例，德國零部件巨頭大陸在2019年起針對傳統的汽車和柴油發動機業務在全球4個生產基地相繼停產或關閉工廠，裁掉3450個工作崗位，近期又宣佈裁掉子公司Vitesco Technologies（前大陸集團動力總成事業部）三分之一的崗位。從工廠到研發，裁員潮向上遊推進。

博世2019年裁掉了6800人。在談到裁員時，集團董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾認為，促使博世裁員的不僅是全球汽車需求、自身財務業績下滑，還是電動化浪潮帶來的必然結果，因為”製造一款柴油噴射動力系統需要十名工人、而製造一臺電機僅需要一名工人”。

整車廠的裁員也已經在全球發酵。

2019年12月，奧迪正式宣佈在2025年前裁員9500人，約佔員工總數的10%。

2月10日，德國汽車巨頭奔馳母公司戴姆勒正在進一步削減成本，計劃將裁減1.5萬個工作職位，相當於其全球員工總數的3.3%。近期，有報道指出北京奔馳在國內的裁員比例大約為4%，以外籍人員為主。

更早之前，大眾和福特也已經公佈了裁員調整方案，2019年全球車企公佈的裁員計劃已經超過10萬人。而這波效應將於2020年抵達國內，加上國內產能過剩內外疊加的效應，2020年國內汽車行業恐怕要擠出去數萬人。

根據乘聯會日前公佈的數據，對中汽協數據進行調整後，指出2019年國內車企的平均產能利用率僅為53.74%。

產能過剩，需求羸弱，主機廠2020年大概率要調整產銷計劃，降薪裁員勢在必行。主機廠的裁員牽連到上下游各類供應商、銷售渠道等，牽一髮動全身。比如通用在2018年宣佈的裁員計劃大概是15000人左右，佔員工人數比例的15%——這也引發了2019年曠日持久的勞工談判。2019年，美國汽車就業人數減少了4.2萬人，美國媒體稱這是由於通用的裁員及罷工影響，這間接說明了汽車行業就業鏈接的波及效應。

汽車行業在中國是吸納就業人口的大戶，但是如今黑天鵝+產業變革，調整隻能進一步往更徹底的方向走，今年將有更多的人被汽車行業“拋出去”，正如前文截圖所說，對於企業來說，能不破產已經萬幸，而對於個人，汽車行業如今已經不再是就業的“舒適圈”，調整分化之下，汽車行業的從業人員水平也將提升。

當然，汽車作為支柱性產業，面臨這種衝擊政府會有扶持的對策。正如我們前期對最新發布《智能汽車創新發展戰略》進行的解讀報道所預測，政府已經明確有關戰略方向。在3 月 4 日中共中央政治局常務委員會會議上，決策層強調加快推進國家規劃已明確的重大工程和基礎設施建設，其中要加快 5G 網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度。新基建加速無疑將催化汽車智能網聯領域的發展，這是汽車行業未來幾年內最主要的資本、人才聚集方向。

浪潮已來，無人可以迴避。

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