"30km的純電（汽車）已經基本能夠滿足絕大多數人的需求。"如果聽到有人跟你這樣說，你是不是覺得他完全不懂新能源汽車？讓人遺憾的是，說出這句話的人比90%以上的汽車研發和製造者更懂新能源汽車技術。
這話出自豐田中國研發中心副總經理松本真一之口，他從1997年就開始HEV的研發，當時他40歲。20多年過去，他調侃自己已經是個老頭子，但在2019豐田技術空間分享會上，他表示："我相信電動化技術還有很長的路要走"。
從松本真一的履歷可以窺見豐田在新能源汽車技術研發歷史的冰山一角。
在2019豐田技術空間，也是豐田第5次舉辦技術空間分享會上，豐田拿出了"壓箱底"的新能源汽車技術。從第一代普銳斯至最新的第四代雙擎E+產品，展現豐田新能源技術的所有重要零部件，包括電機、電池、PCU電控，以及電芯板、電池包、電容器等，部分從日本運來的混合動力組件，全部擺在媒體的面前。
續航55km 豐田是先進還是落後？
眾所周知，豐田是油電混合動力技術的鼻祖。從第一款混動車型普銳斯的量產，如今已經23年，豐田混動汽車已經累計銷售超過1400萬輛。
但是，直到今天，豐田推出的第四代產品雙擎E+，純電動續航里程僅55km,與市面上平均續航300Km，400km和500km正在成為常態的純電動汽車相比，豐田在純電動續航里程方面顯然落後很多。
"在正式導入PHEV之前在日本中美歐進行了調查，在中國用了幾十臺車進行了調查。我印象中當時的結論是，30km的純電已經基本能夠滿足絕大多數人的需求。"對於媒體的疑惑，松本真一回答到。他解釋："EV續航長電量就大，重量也更重，資源消耗就更多。豐田認為如何充分地有效利用資源是很重要的。單純增大電池的話，HEV的油耗也會增加。也是為了滿足中國的法規要求。"
豐田在新能源汽車以及純電動汽車的研發上，似乎與中國企業有著明顯的差異。在大家追求高電量，長續航里程時，豐田更多提及的是"資源利用"。
早在2015年，全球在巴黎協定下，達成減少二氧化碳排放，改善全球溫室環境的倡議。當年，豐田發佈了《豐田環境挑戰2050宣言》，到2050年，豐田全球新車平均行駛過程中二氧化碳的排放量將相比2010年減少90%。
回過頭來看今天豐田在新能源汽車的研發上，一直踐行著《豐田環境挑戰2050宣言》的目標。
第一代混動汽車的電池包重達70.6Kg，發展到第四代重量僅為24.5Kg；第一代混動系統功率僅為30KW，最高轉速為6000rpm；第四代混合動力系統體積大幅縮小的情況下，最高轉速可以達到17000rpm。
除了電池技術的提升外，電控技術通過採用雙面冷卻結構，PCU的尺寸縮小到了8.4L，比第一代的17.4L縮小了51.7%，並且第四代PCU的密度比第一代高出了2.5倍。
從簡單的數字對比，就可以看到豐田混動技術和動力性能的提升，對資源的消耗成倍的減少。
據介紹，從1997年至今，豐田的HEV車型銷量已經超過1300萬輛，而卡羅拉/雷凌雙擎在中國已累計售出超過65萬輛，二氧化碳減排效果相當於3700個"水立方"的體積。
轉變的豐田
"今天大家看到的這些都是豐田壓箱底的技術。"松本真一對在場的媒體表示，"除了帶走它們，你們想怎樣都可以。"
技術作為汽車企業的核心競爭力，關係企業存亡。作為混動技術的佼佼者，與當下極大的開放心態相比，豐田此前也向外界樹起過技術壁壘。從2015年第一屆豐田技術空間以來，豐田從保守向開放轉變。
豐田並不止於讓外界瞭解其先進技術，今年4 月 3 日豐田正式確定年內無償開放自身擁有的油電混合動力 HEV 相關技術專利權。除此外，豐田對快速成長起來的中國新能源汽車市場也進行了積極的戰略調整。
今年豐田在常熟新建了電池安全實驗樓，進行各項電池測試。松本真一表示，目前豐田和松下在合作開發動力電池，未來會與寧德和BYD在電池領域進行合作，今後國產電池也會進行測試。他強調："這些實驗室雖然在TMEC內部，但是為了中國的技術發展，可以有償提供開放。"
作為清潔能源的積極推進者，豐田一直將混合動力汽車和氫燃料電池汽車作為技術和產品的重點。如今，豐田不僅向中國市場推出純電動汽車，也開始推出插電式混合動力產品。
此次分享會上，豐田展出了2015年上市的雷凌雙擎版和卡羅拉雙擎版，今年上半年上市的第四代技術產品的雙擎E+車型，相比雙擎車型主要有3點改變：增加電池容量、新增充電系統、提供電池冷卻系統。
具體到卡羅拉雙擎E+車型，其動力單元搭載一臺1.8L阿特金森循環發動機與一臺永磁同步電機和三元鋰電池，系統綜合功率100kW。其中，發動機最大功率73kW,峰值扭矩142N·m，電機最大功率53kW,最大扭矩207N·m。
擁有EV CITY（純電）、EV MODE（純電優先）、HEV（混動）三種動力輸出模式，EV CITY模式下，車輛默認以純電行駛，時速不超過125km/h的狀態下為電池驅動；在EV MODE模式下，深踩一點油門之後發動機將介入；低電量模式下，發動機除了提供動力之外，還對動力電池進行充電，當動力電池電量達到一定條件，車輛會切換回純電行駛。
簡單的說，如果不外接充電，卡羅拉雙擎E+就是一臺混動車，百公里油耗低至4.3L。如果外接電源充電與混動動力模式結合，百公里油耗能低至1.3L。在如此省電省油下，卡羅拉雙擎E+續航里程可以達到985公里。
總結：電氣化已經成為汽車企業轉型的方向，一向保守的豐田，對中國市場的戰略、產品和心態已經徹底顛覆了以往的形象，正如豐田中國執行副總經理董長征所說："時代已經不再允許'慢'，倘若過度謹慎保守，那未來只有出局。"豐田這隻大象正在快速轉身。
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