基於純電動平臺的車型開發，也已成為國內車企佈局電動化的重要路徑。
國外企業中廣為人知的平臺有大眾的MEB、寶馬的CLAR等。眾所周知，這類純電專屬平臺，從設計之初就考慮到電動車本身的特徵，可使電池的模塊設計達到最優狀態，帶來更長的續航，並使整車佈局更合理，安全性更高。
以上優勢及巨大的產品競爭壓力，使國內車企對純電動平臺的打造與應用也開始成為趨勢。目前，國內打造電動汽車平臺企業有比亞迪、吉利、廣汽新能源、長城等。
但是，在2019年新能源汽車產銷“五連降”嚴峻形勢下，那些專注於平臺化打造的企業們，到底需要多久才能看到“平臺化”帶給他們的希望的曙光？
吉利GE平臺
代表車型：幾何A
今年4月，吉利新能源正式宣佈推出純電動車品牌——“幾何”，病隨後帶來了新品牌旗下的首款新車幾何A。上市不到1個月的時間內幾何A銷量達1017臺。
11月，該車型銷量為2456輛，環比增長57%，成功入圍當月新能源車型銷量排名前十。
幾何A是基於吉利新能源的GE純電平臺打造的。據悉，2020年GE平臺推出的純電動車型，百公里電耗將低於12.5kWh，到2025年，幾何品牌將基於該平臺推出十餘款全新純電車型，覆蓋轎車、SUV及MPV等多個品類。
回溯到產品，幾何A採用了“多維流動生命體”設計語言，新車還加入了隱藏式門把手、量子銀盾車標等設計，其整體造型很精緻、動感。
幾何A目前有兩款車型，標準續航版本的工信部純電續航里程可達410km，快充0.5小時可達到80%的電量，慢充8小時充滿；超長續航版續航里程可達500km，快充0.55小時可達到80%電量，慢充11小時充滿。
競爭力方面，以吉利幾何A500公里續航版本為例，其電池包能量密度比超過180Wh/kg，採用寧德時代最新811配方三元電池的版本。幾何A車型電機方面來自精進電動和方正電機。
如果說帝豪EV是吉利新能源的第一步，博瑞GE等車型主導的PHEV系列是第二步，那麼基於全新純電平臺打造的幾何A的入市，則代表吉利新能源邁出的第三步。
從上述不俗產品力看，幾何A顯然是吉利依託平臺化在新能源戰略上做大做強的關鍵一步，是衝擊高端純電動市場的武器。至於它能否承載下這份厚望，我們且看其後續表現。
廣汽新能源GEP平臺
代表車型：AionS
4月27日，廣汽新能源AionS正式上市，補貼後售價13.98萬-20.58萬元。與幾何A于吉利一樣，這款新能源車也是廣汽新能源衝擊高端市場的扛鼎之作。
廣汽新能源AionS基於第二代純電專屬平臺GEP打造，在上市前就取得3萬個訂單。11月，該款車單月銷量為5538輛，位列當月新能源汽車銷量前三。
空間架構上，新車以“電池+電驅”為中心佈局，電池包就像一整片平板佈置在底盤中部，這不佔用座艙空間；它的“三合一”電驅系統把電機、電控及減速器整備在一起，體積相對減少了15%，重量相對減輕20%，這為打造更大的乘員空間提供了進一步的支持。
動力方面，AionS搭載了寧德時代最新一代的三元鋰電池。續航里程分別達到410km和510km。電機供應商是日本電產。在享受完相關的政策補貼後，AionS的售價從13.98萬元到20.58萬元不等。
廣汽新能源2018年全年銷量為20045輛，超額完成了年銷量1.5萬輛的銷售目標，但相對於吉利、比亞迪等對手的表現，它產品薄弱、單一等因素制約了自身的發展。現在，廣汽新能源從基於專屬平臺打造的AionS開始，計劃每年向市場推出兩款新車，已經開始顯現出品牌向上的魄力。
據悉，該平臺的第二款車AionLX，現也已在10月17日上市。該款車補貼後售價為24.96萬-34.96萬元，最長續航達到650公里，廣汽新能源想借此進一步提升品牌定位。
比亞迪e平臺代
代表車型：秦pro
今年3月28日，比亞迪舉行了2019年春季新品發佈會，推出了9款新車。動力系統涵蓋了燃油、純電、混動。其所展現出的品牌自信心，與其背後的技術沉澱與平臺化理念不無關係。
今年，比亞迪也推出了自己的“e平臺”。關於這個平臺，官方提出了“33111”的概念。其中第一個“3”代表將驅動電機、電控和減速器組成的驅動元件；第二個“3”是指車載充電器、直流變直流轉換器和配電箱組成的高壓元件；第三個“1”表示一塊車身控制器；第四個“1”表示一塊搭載“DiLink”系統的智能旋轉大屏；最後一個“1”代表一塊動力電池。
比亞迪將e平臺打造成了高度集成化且高度標準化的技術平臺，這使得很多核心零部件體積變得很小，重量很輕。與此同時成本變低後，這也將意味著消費者可以用更少的錢買到更可靠、更安全、更舒適、續航更長的新能源汽車。
我們以秦ProEV500為例，其作為首款誕生在“e平臺”的轎車車型，集比亞迪最新的三電核心技術成果於一身。
秦ProEV500採用比亞迪自主研發的鎳鈷錳酸鋰型三元電池，能量密度高達160.9Wh/kg；是比亞迪首款續航達到500km的純電轎車；電池封裝技術採用方形鋁殼，內部為卷繞式或疊片式工藝，殼體為鎂鋁合金材質，重量更輕、支撐強度更高，保障電芯安全性。
除此之外秦ProEV500搭載的BMS系統可實時監測電池狀態，對低溫、過充、過放、過溫等進行保護，同時採用獨立的電池智能溫控管理系統，確保動力電池在複雜的溫度環境之下可以獲得穩定可靠的性能，並延長電池壽命。
縱然平臺化給比亞迪帶去了諸多優勢，但在新能源車的實際銷量上，比亞迪還是差強人意。11月份比亞迪售出新車（乘用車）40750輛，其中新能源車10675輛（含純電動8000輛，插電混動2675輛），同比下滑62.86%。
具體方面，其今年e系列共推出三款車型，總共只售出2441輛。
對於出現這種局面，高工電動認為原因還是出在比亞迪自身上。其用e網系列去搶佔三四線市場，當然是為了鞏固自身的優勢和保持增量，但其實10萬元以內的低端電動車存在很大的地方侷限性。
與之相比，吉利、廣汽新能源等通過專屬純電動平臺發力高端電動車市場，似乎已展現出巨大的潛力。
長城ME平臺
代表車型：歐拉R1
歐拉作為長城汽車的新能源品牌，推出了兩款車型，分別是歐拉R1和歐拉IQ。其中造型復古且售價親民的歐拉R1（補貼後5.98萬起），在11月份銷量為2001輛，1-11月，歐拉R1的總銷量為26195輛，累積銷量在新能源銷量榜中位居第8名。
歐拉R1是基於新能源專屬的ME平臺打造的。該車得益於模塊化平臺的延展性，其軸距與車長比超過了70%；最重且最佔地方的電池佈置在地板下部，這使得整體重心高度比燃油車降低15%；
電池採用的是蜂巢能源的三元電池，電池包能量密度達160Wh/kg，高度集成化的電驅動系統效率高達97%；電機方面也是同門自供，由蜂巢電驅動配套。
此外，歐拉R1高強度鋼應用超過60%，並採用416項整車電安全設計以及碰撞極速斷電功能。
綜合看，ME平臺和自身在產業鏈上的垂直延伸，賦予了歐拉R1有別於“油改電”車型的產品力與競爭力。
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