油电混动电池理论上可以用外接电源来充电的。

无论是丰田混动的镍氢电池、还是本田混动的锂电池，都是可以充电电池。只不过由发动机推动发电机发电来为电池充电而已。因此用外接电源为电池充电是完全可行的。但是为什么厂家没有这么做呢？所有的油电混动都没有充电口，不能用外接电源的方式为电池充电。

厂家不配充电口的原因就是油电混动车型电池容量小、不值得用外接电源充电。我们一卡罗拉双擎为例，双擎的电池组电压为201V，容量为6.5Ah，可以储存约1.3kwh的电量，既1.3度电。而驱动电机功率为53kw，这个1.3kwh的电池组注定只能供电机工作几分钟而已。纯电续航里程2km左右。上坡时也就几百米而已，下坡时可以行驶4-5km左右。这种情况下就没有必要采用外接电源充电了，试想一下，充一次电只能行驶2km，也就没有充电的意义了！如果加大电池容量，提高续航里程，充电一次行驶50km以上，这样才有充电的意义。这就是丰田双擎E＋，插电混动车型。

油电混动之所以节油，就是提高了发动机利用率来做到的。电池在这里只是一个能量储存装置，作为能量储存装置，电池容量过大是没有意义的。不仅体积重量增加，而且成本也会上升。因为电能的来源是发动机富余能量、刹车回收的动能等，或者让阿特金森循环发动机在高效率区间运转来发电。为了实现高效率，车辆随时处在混动状态下，发动机与电动机交替或者共同来驱动车辆。例如市区内低速走走停停，那么电动机接管车辆，纯电驱动。这样发动机要么不工作，要么高效率工作。而燃油车低速行驶、走走停停时，发动机始终在工作的，大部分能量被白白浪费掉。

而电动机与发动机共同驱动车辆或者交替驱动车辆，那么发动机负载降低或者工作时间缩短，也就达到了节能的目的。对比同级别车型油耗可以降低2L左右。在这种情况下，电池容量加大也是没有实质性作用的，因为回收的电量有限、充电功率有限，而车辆为了实现节能提高发动机利用率，必须要处在混合驱动模式下工作。基本上就是处于随充随用的状态，此时电池容量大也是没有实质用途的，因为短时间内难以充满，而且时刻准备放电。电池在这里只是一个能量缓冲储存的装置而已。过大的容量只能依靠外界充电，这就是插电混动了！

水墨丹青一世情

常规油电混合动力车的电池容量太小不值得配置外接充电功能！

我们都知道混合动力分为油电混合动力（HEV）和插电式混合动力（PHEV）两种类型，油电混合动力是没有外接充电功能的。其实不管是丰田HEV使用的镍氢电池还是锂电池，都是能够进行充电的，那么为什么不设计外接充电功能呢？这就要从HEV的系统匹配和设计上来说明了！

油电混合动力电池容量太小没必要外接充电

HEV车型日系车研发的比较多，最为著名的就属丰田的普锐斯了。普锐斯搭载的丰田最为先进的ECVT系统，可以实现纯电、串联、并联、发动机直驱等驱动方式，但是丰田普锐斯只需要加油就可以使用。通过很多企业对普锐斯进行解析，我们知道普锐斯采用的镍氢电池，电量只有1.3度电。由此可知，普锐斯的电池仅在起步、加速的时候放电，车辆滑行或其他工况下，会给电池充电，自身就可以维持电池的电量，甚至长下坡行驶时还会充满电。

还有日产NOTE E-Power这款车，属于增程式混合动力，电池电量仅1.47度电。

首先，虽然我不太知道丰田、日产是如何对电池进行匹配的，但是这样的系统能够让发动机运行在高效区间，在起步和加速时电池短暂的放电可以提升车辆的加速性能，完美兼容各种工况。行驶时发动机多余的功率和能量回收的功率会给电池充电，能够很好的维持电平衡。我体验过NOTE E-POWER这款车，电量能够维持在40～60%之间，不会出现电池亏电的情况。