作为新手菜鸟我们去买车的时候总喜欢喊上一些“老司机”陪着自己去，让他们给一些参考意见。“这关门声太轻、太薄了不靠谱”、“这个车辆钣金薄、自重轻，开高速不安全”······这些老经验你是不是也听过呢？这些“选车金句”在十多年前，或许真有参考意义，但是现在都2020年了，还以这些金句来判断一款车好不好，那你就真的out啦！
全铝车身
早在1995年德国奥迪公司率先开始批量生产铝制车身，把车身用铝的研究推向了高潮，铝合金在整车使用材料中的比例逐年提高。1990-1998这8年间，北美汽车工业的用铝量增长了102%。现在的汽车安全性关键在于车架设计与高强度材料的应用，车身覆盖件早就不与碰撞安全性直接挂钩，因此为了控制车重，高档汽车大多会选择轻薄的铝合金制造车身覆盖件。而且车身外覆盖件是由铝合金板冲压加工制造，铝板的厚度比钢板要增加0.2-0.25倍，有的覆盖件的加强板也采用了挤压铝型材。覆盖件与骨架的联接是通过冲压铆钉铆接完成的，铆接的强度比点焊高30%，在所有的联接中铆接占68%，其它的联接方法有焊接、钩钳等。在车门防撞结构中，采用了具有网状断面的挤压型材料做防撞梁，并且把车门与支柱、门槛等骨架设计成有重叠部分的结构，能很好地满足防撞要求。
与普通的铁质车身相比，铝合金车身拥有重量更轻，耐腐蚀性更强的优势，而且通过一些高端工艺还可实现更加复杂的车身造型，让新车看起来更加拉风。
宾利欧陆GT在制造铝合金车身覆盖件时使用了一种名为“超塑成形”的工艺，正是这种工艺让宾利可以做出欧陆GT后翼子板上的锐利线条。
当然，铝合金车身也并不是完美的，由于铝合金车身制造难度较高，铝合金材料本身延展性不及钢铁，因此那些使用铝合金车身的车型遭遇事故后，车辆撞击变性，由于铝制品修复技术跟不上，所以钣金修复不如钢制车身，导致使用成本较高。车身覆盖件哪怕只有少量变形都需要进行整个部件的更换，因此维修成本相当高。而且合金板材的局部拉延性不好，容易产生裂纹。
塑料车身
汽车塑料化是当今国际汽车制造业的一大发展趋势。当前车用市场需求已转向重量更轻的运动型多功能车、小型货车和其他轻型车辆，这将促使车用材料向更轻质化发展。30多年来，塑料在汽车中的应用不断增多。从现代汽车使用的材料来看，无论是外装饰件、内装饰件，还是功能与结构件，到处都可以看到塑料制作的影子。外装饰件的应用特点是以塑代钢，减轻汽车自重，主要部件有保险杠、挡泥板、车轮罩、导流板等;内装饰件的主要部件有仪表板、车门内板、副仪表板、杂物箱盖、座椅、后护板等;功能与结构件主要有邮箱、散热器水室、空气过滤器罩、风扇叶等。
由于塑料部件的轻量化和耐用性优势，雪佛兰旗下的高性能跑车科尔维特多年来更坚持以塑料制作大部分车身覆盖件。而近年在国内发展迅速的纯电动小型车，也因制作成本和维修成本考虑采用了大面积的塑料车身部件。
看上去非常凶狠的美式高性能跑车科尔维特，它的外壳竟然是塑料做的！！
塑料部件不仅重量轻巧，其制造成本也相对较低，在受到碰撞后变形的塑料部件也大多可以通过加热等方式恢复原状。因此，塑料常被视为“低档材料”。还有一些价格低廉的自主品牌纯电动小车，也采用了低成本的塑料车身。
售价超过30万元的宝马i3竟然也采用了全塑料车身，不过人家的车架使用了碳纤维复合材料制作，安全性有保证。
现在高功能塑料在汽车中正得到越来越多的应用。使用塑料有助于减轻汽车重量，汽车重量每减少10%，燃料经济性可提高5%，汽车制造商适应塑料代替传统的钢制材料还可降低成本。塑料可提高汽车制造商设计的灵活性。塑料在汽车中的成功应用更使汽车成本得以降低，一个简单的注模塑料部件可起到许多金属部件焊接在一起的功能，塑料可模铸成比钢组合件更为复杂的形状，可减少集成过程中所用的部件数。注模的塑料部件也具有美学效果，而传统的材料比如钢和玻璃就很难达到。
不过，采用塑料制作的车身覆盖件也有相当明显的不足；塑料非常容易受高温、寒冷等天气因素影响出现变形、硬化等现象，长时间使用后塑料部件甚至会遇上变色的问题。此外，塑料的硬度低，容易表面刮花，而且摩擦后容易起毛。
碳纤维车身
既然不用铁皮做车身多是为了轻量化，那么怎能不提碳纤维？碳纤维材料可是广受欢迎的高档轻量化材料，经常会在性能车身上出现，但是由于价格比较昂贵，大多仅被做成装饰件。碳纤维在汽车领域的应用率先从赛车开始，近年来在民用汽车中得到了广泛的引用。涂着清漆，故意露出深沉的黑色编织花纹的碳纤维组件已不单单只是为了看上去拉风，"高碳"之风越刮越烈。
一般碳纤维的密度为1750千克/立方米，如此低的密度让其更是广泛被使用于大型飞机，例如空中客机的A350与A380，波音787均利用碳纤维复合材料来减轻耗油量。敢用碳纤维做车身的，多数是顶级跑车，这种以多层碳纤维编织布压制而成的材料轻盈而坚固，拥有惊人的硬度和隔热性能。
碳纤维材料在消费者眼中是与“高性能”直接挂钩的，许多改装爱好者都喜欢为自己的爱车换上碳纤维引擎盖、碳纤维尾翼等改装部件，裸露的碳纤维纹路能够带来更强的“运动感”。
国产纯电动跑车前途K50虽然性能不算很优秀，但因为它采用了全碳纤维车身，因此看起来也很有“超跑范”。
以法拉利、兰博基尼、帕加尼等为代表的意大利超级跑车想必大家非常熟悉，为了追求轻量化，由于制造过程几乎不计成本，所以在车上大规模应用碳纤维组件甚至整车使用碳纤维材料完全不是难题。它们就会完全使用碳纤维打造车架和外壳，其中的一些特别款车型会使用特别的工艺，在制作碳纤维部件的树脂保护层时混入颜色，使车辆外壳在拥有绚丽颜色的同时能看到内在的碳纤维纹路，相当拉风。
只是相对于金属材料的可回收、可修复性来说，碳纤维的溃缩柱是一次性产品，高昂的价格让它目前只能应用在超级跑车领域。碳纤维是一种力学性能优异的新材料，它的比重不到钢的1/4，碳纤维树脂复合材料抗拉强度一般都在3500MPa以上，是钢的7~9倍，抗拉弹性模量为23000~43000MPa也高于钢。虽然碳纤维材料强度惊人，但它也不是无敌的；碳纤维材料也只是沿纤维轴方向表现出很高的强度，但其耐冲击性却较差，容易损伤，所以在制造成为结构组件时，往往利用其耐拉质轻的优势而避免去做承受侧面冲击的部分。如果遇到猛烈碰撞，碳纤维材料不会像金属部件一样弯折，而是会直接断裂，后果将是需要整个部件更换，其维修成本是相当高昂的。
写在最后
现在，汽车的安全性都是由车架设计以及丰富的主被动安全配置决定的，现在一些车型外壳甚至不能吸引磁铁，但它们的安全性并不差哦！与其纠结车身铁皮的厚与薄，关门声音是否厚重，还不如好好研究一下汽车主被动安全配置以及第三方碰撞测试的成绩吧！
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