大家都應該能感受到，國內汽車工業過了20餘年的繁榮期。在持續增長多年後，行業從去年開始出現下行。公開數據顯示，2019年前十個月，國內汽車產銷量分別為2044.4萬輛和2065.2萬輛，同比下降10.4%和9.7%。從各項數據上看，目前車市依舊灰暗。
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在行業整體下行的情況下，國內許多汽車品牌難免受到波及，一汽海馬、一汽夏利等品牌的銷量最為慘淡。今年10月，海馬月銷量不足10輛，而夏利更慘已經跌至為零，甚至被媒體稱為2019年“最慘”的汽車品牌，不禁令人唏噓。
公開資料顯示：夏利誕生於上世紀80年代，隨後併入一汽體系之中。曾連續18年蟬聯國內自主汽車品牌銷售冠軍，巔峰時期年銷量接近20萬輛，被業界譽為“國民神車”。它表著一個時代的記憶，特別是物美價廉、皮實耐用的風格，讓夏利成為很多城市出租車的首選。然而在經過多次拋售資產後，目前可以說只剩個空殼。
大概在33年前，天津微型汽車製造廠引入Charade車型，並很快組裝了第一臺夏利，在國內市場引起了極大的轟動。當時，一臺夏利售價大概在10萬元左右，但這仍阻攔不了消費者的購買熱情。需求量的增加，使得公司主動調整生產模式，通過學習技術從組裝變為自主生產，至此走上了快速發展的道路。九十年代能買一輛夏利，是多麼值得驕傲的事。
進入21世紀後，隨著國內汽車工業的發展，市場競爭進一步加劇，老夏利開始顯得有些力不從心，不久便被併入一汽體系。隨後夏利通過技術改進推出了新款車型，04年的時候總銷量突破100萬輛大關。在之後的數年間，公司的銷量節節攀升。
在這看似輝煌的背後，卻隱藏著一個巨大的隱患。下嫁一汽之後，夏利與一汽自主品牌存在同業競爭的尷尬問題。彼時，一汽內部的中、高端品牌較為齊全，因此作為後來者的夏利只能繼續發展低端品牌，使得夏利在後面的發展過程中品牌力一直處於較弱狀態，難以進行轉型升級。
前幾年，特斯拉正式進入大中華市場，由此掀開了電動車的熱潮。國內老牌車企開始打造自主電動汽車品牌，同時也有不少公司跨界而來成立了造車新勢力，使得市場愈發激烈。幾乎在同一時間，夏利銷量開始大幅下滑，並開始了漫長的虧損之路。讓我們看一組數據：2013年至2018年六年間，公司一共虧損79.26億元。
面對連年的虧損，夏利採取的措施並不是突破自我，而是選擇變賣資產以求苟活。後面那幾年把內燃機制造分公司、產品研發中心等多項資產以29億的價格出售。先後賣掉手中握有的一汽豐田的權益，共賣出54.83億元。在產品研發落後的情況下，變賣資產的策略對夏利的發展毫無益處，依舊沒能解決虧損的狀態。數據顯示，一汽夏利在2019年全系車型銷量不足5000輛。
2019年初，夏利把剩餘的資產作價5.05億元，與南京博郡汽車一起成立了合資企業。打算利用後者在新能源產品開發和機制方面的優勢，開啟向新能源轉型的全新戰略。不過，在新能源汽車行業競爭與日俱增的情況下，留給夏利的機會已經不多了。
後記：
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