善良的約定
理論上在講，發動機關閉之後，還可能再點火，有一定的機會再飛回來，但是這種行為冒著巨大的風險的，在螺旋槳時代還有可行性，到了噴氣時代就不許呆了，現代戰機的設計是非常複雜的，發動機停機是一種非常嚴重的事故，任何人有意的關閉發動機都可以被視為一種犯錯誤，甚至可以說是自殺性行為。
現代航空發動機不是大家想象的那麼簡單，往往是複雜的條件，某些戰機來說發動機停關機的情況，那麼就是直接墜機的後果，比如f104戰機，對於許多單髮式戰機來說出現發動機停車極其危險的行為，這種情況下往往是直接造成摔機，飛行員往往只能直接跳傘，即便是雙發飛機，出現單發停車的現象，那也是非常嚴重的事故，必須馬上進行迫降，這幾乎是沒有什麼可選擇的餘地了。
所以任何人在空中有意的關閉發動機，那個誰都必須受到紀律處分，許可有意發動機，也許只有戰機試飛項目必須才可能存在了。
麥田軍事觀察
這個問題的關鍵點就是高度。如果高度還能有餘量，就可以給飛行員重啟發動機提供了時間保障；如果高度就是不到100米了，那就來不及了，發動機即使重啟，也需要一個反應時間，飛機也需要一個反應時間。
軍用發動機目前主要都是帶加力的渦扇發動機，比如F-119系列等。
渦扇發動機的原理和普通的汽車發動機構造完全不一樣，但是有一點是一樣的，那就是啟動的時候，必須要藉助外力（蓄電池驅動啟動電動機）來旋轉壓氣機轉軸，當壓氣機成功將空氣壓吸入並壓縮，在燃燒室內部與燃油燃燒，產生了高壓高速氣流，這個氣流穩定的驅動後方的渦輪葉片之後，這才算是渦扇發動機啟動成功，穩定工作了。
這個過程需要時間，根據不同的飛行狀態和型號大概在幾秒到幾十秒之間，所以，為了確保安全，需要飛機有一定的高度餘度。
沒有了高度餘度，發動機都熄火了，那戰鬥機就處於滑翔狀態了。要知道現代的戰鬥機都是跨音速設計風格，採用後掠機翼設計，低空滑翔性能比較差，還不如早期的螺旋槳戰鬥機。這樣的狀態，戰鬥機飛行員成功進行降落就要看技術能力和運氣了。
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老鷹航空
只要動力強，板磚也能飛上天！這句話充分說明了航空發動機對於戰鬥機的重要性，現代航空發動機主要分為渦軸、渦槳、渦扇這三種，目前戰鬥機與民航客機所使用的發動機以推力大，油耗低的渦扇發動機為絕對主流。但是無論使用何種發動機，由於在其工作過程中，發動機不停地啟動、關停、在高低空冷熱交替的惡劣環境中時間、高強度運轉，總是會有各種故障的發生，其中尤以兇險的發動機“空中停車”事故最為可怕，飛機一旦失去動力，就會極速下降，如果沒有正確處置，後果很可能就是機毀人亡！
（米格25戰鬥機）在五六十年代第一代渦扇發動機量產服役後，由於技術相對落後、加工工藝及材料的不成熟，發動機“空中停車”事故的發生率高達一年一次，而到了21世紀以後，隨著技術革新與進步，航空渦扇發動機的“空中停車”概率被降低到了30年一次，也就是說有些飛行員終其一生也可能遇不到發動機空中停車的這樣的突發情況，而這也成為飛機是目前最安全的交通方式的最主要根據之一。雖然發動機空中停車的概率非常小，但是如何處置卻是每一名飛行員必須認真學習並模擬演練的重要科目！那麼發動機空中停車後，能否再次啟動呢？
（美國戴維斯-蒙山空軍基地，航空發動機墳場）渦扇發動機主要是通過風扇轉動不斷吸入空氣和燃氣混合物分別進入外涵道和內涵道然後向後噴射形成反作用力從而推動飛機前進的。那麼最初讓風扇旋轉起來的動力來源於哪裡呢？顯然這必須藉助於外力的作用！早期的渦扇發動機飛機因為沒有APU的設計，所以通常使用地面機場的空氣壓縮氣車，通過向渦扇發動機內部注入高壓空氣，從而吹動發動機風扇旋轉達到啟動轉速。
（渦扇發動機原理）
為了減少對地面吹氣裝置的依賴，以及提高發動機的安全性，目前幾乎所有飛機上都會裝備一個被稱為APU的輔助動力裝置，APU是一個攜帶了電動機和電池組的小型燃氣輪機發動機，飛機在地面啟動時，APU通過自我啟動，然後向主發動機吹氣，從而使主發動機啟動。而諸如波音787之類最先進的大型客機，由於它的主發動機內置了一個輔助電動機，因此APU裝置並不負責吹氣，而是通過向電動機組供電，電動機在通電以後則帶動風扇旋轉，完成主發動機的啟動。
（航空發動機地面吹氣）
發動機空中停車後，光靠飛機高速時的自然空氣吹拂是不足以達到啟動轉速的，因此飛行員也必須使用APU向主發動機吹氣或者輸電，嘗試是否能夠空中開車（空中啟動發動機），不過因為發動機停車一般都是因為機械、油路、電路故障和飛鳥撞擊導致的硬性結構故障，所以啟動的概率其實並不高。
（APU輔助動力裝置）
渦扇發動機相對於螺旋槳發動機而言，啟動步驟繁瑣，啟動時間偏長，推力從0爬升較慢，因此飛機的相對高度低於2000米時，一般都是嚴禁空中開車（空中重啟發動機）的，因為即使開車成功，這時候飛機可能也已經因為失控而直接墜地了。因此在高度較低遇到空中停車時，飛行員首先需要考慮的就是能不能找到合適的地方進行迫降，如果沒有十分把握，那麼能做的就只能是彈射逃生，畢竟飛行員比戰鬥機貴多了。
（俄羅斯飛行員彈射逃生）戰鬥機分為雙發和單發兩種類型，對於雙發戰鬥機而言，空中停車的危險性並不大，因為飛機設計都有“最低安全保障”的強制要求，只用一個發動機也能夠完成降落，但是對於單發戰鬥機而言，空中停車那就是真正的致命殺手了！
（雙發戰鬥機）
軍武吐槽君
現代戰鬥機空中停車，再次點火的成功率極低，甚至一些單發渦噴戰鬥機，根本就不具備空中點火功能。
二戰之前，戰鬥機差不多都是活塞式發動機，啟動速度比較快，航空記載中曾有過很多次空中停車重新啟動的成功案例，但這種情況在二戰後，基本絕跡了。
二戰後，燃氣渦輪發動機逐步取代活塞式航空發動機，到目前為止，除了一些輕型低速飛機採用小功率活塞式航空發動機，軍用飛機和大型民用飛機，全部採用渦噴發動機。
由於渦輪發動機的結構特點，不能像汽車發動機那樣，實現自主點火。
簡單說，渦輪發動機在點火燃燒前，需要其他能源帶動發動機旋轉，然後才能點火。
最開始配備渦輪發動機的軍用飛機，採用小功率發動機幫助點火，比如我國的運7和運8，但對於大推力渦輪發動機，小型電機就不行了，而是採用輔助動力裝置APU。
APU的核心部分，實際上就是一臺小型燃氣渦輪發動機。
現代大中型民用客機，戰鬥機如果擁有空中點火功能，依靠的都是APU。
【飛機的第二心臟APU，通常位於飛機尾部。】
但APU由於具有較大體積和重量，對於機體緊湊的戰鬥機來說，是一個不小的負擔，尤其一些單發戰鬥機，乾脆拋棄了APU，也就是放棄了空中再次點火的功能，比如我國殲10戰鬥機。
戰鬥機空中停車的後果，就是緊急迫降或棄機跳傘。
實踐中，造成戰鬥機空中停車的原因不少，主要包括：機械故障、電子系統故障、飛行操作失誤、外來物影響(鳥擊)等原因，另外當然還有發動機設計缺陷問題。
簡單看看這些故障，我們就能知道，大多數情況下，發動機熄火後如果不排除故障，發動機根本無法再次點火成功。
現實裡的很多飛行員發生機毀人亡事故，都是在發動機熄火後，由於慌張，太想重新點火成功，從而喪失了跳傘的最合理機會。
所以，某些國家空軍，甚至嚴令飛行員，當發生空中停車事故時，不得反覆嘗試再次點火，要麼當機會合適時緊急迫降，要麼棄機跳傘。
畢竟飛行員的生命比飛機重要！
中國空軍飛行員駕駛殲10戰機，在空中停車事故後成功迫降，造就奇蹟。
首先必須說明，殲10是單發渦輪發動機，由於機體緊湊，並未裝備APU，也就是說，當發生空中停車事故時，連再次點火的機會也沒有。
故事發生在2009年。
當時，我國殲10戰鬥機已經正式列裝部隊四年多，但每一架殲10依舊十分寶貴，一架飛機的造價高達2億元。
某部飛行員駕駛殲10在4500米高空實施科目動作，突然機載屏幕告警，該飛行員意識到發動機可能出現空中停車，立刻控制速度，向塔臺請求返場。
當飛機距離機場7公里，發動機空中停車！
這是一架高速設計的現代戰鬥機，機翼小，低速狀態時，飛機機翼帶來的升力非常低，由於發動機熄火，這架殲10以每秒25米速度快速下墜。
情況無比危險！
按照正常情況，這名飛行員完全可以棄機跳傘了。
但當時的情況，機場近在眼前，跑道已經用肉眼看得見了！
這名飛行員做出了能讓任何外軍飛行員震驚的行動，他調整飛行姿態，完全利用慣性，將機頭對準跑道，在飛機液壓系統動力下降，減速傘無法放出情況下，讓這架正在快速下降的飛機，直接俯衝向下方的跑道。
最終，飛機在跑道上滑行1400米，終於停了下來！
安全迫降！
這名飛行員榮立一等功，並被授予“空軍功勳飛行人員金質榮譽獎章”。
99隨便
可以，因為不管是民航客機還是軍用的戰鬥機，都有相應的措施來應對發動機出現“空中停車”的情況（發動機空中停車一般由意外導致，因為主動關閉飛機發動機這種傻事，應該沒有飛行員會做），不過，飛機的發動機出現空中停車後，也並不是一按點火按鈕就能馬上重新點火的，而是需要一個“外力”來幫助發動機需要點火，對於航空發動機這種燃氣渦輪發動機來說，則通常是使用
“空氣啟動系統”（Air start system），也就使用壓縮空氣來輔助點火，那麼這些壓縮空氣是怎麼來的呢？
▲空客A380尾部的APU排氣管
一般有兩種手段，分別是使用：APU（輔助動力裝置）和肼（N2H4），而對於軍用戰鬥機來說，使用化學物質“肼”來當輔助點火裝置比較普遍，為什麼？因為這玩意對戰機體積的要求不大，而且啟動速度更快，可靠性也很高，至於APU輔助裝置，一般是用在大型民用客機上，上面的大推力渦輪風扇發動機通常就是使用APU來輔助點火的，而戰鬥機受制於本身的體量，根本就不可能使用大型APU輔助動力裝置，所以，
戰鬥機使用的APU輔助動力裝置在體量上要比民航客機的小得多，這樣一來，體積更小的APU裝置就不可避免的會有一點使用限制，那就是：進氣量更小，提供的壓縮空氣效率更低。導致的後果是什麼呢？後果就是在空氣較稀薄的高空APU裝置可能不能正常工作，也就是不能幫助發動機實現再次點火！
所以，使用小體積APU輔助動力裝置的戰鬥機如果在高空出現發動機“空中停車”的情況，就必須先下降到一個合適的高度，使進氣量能保證APU裝置正常工作後，才能實現發動機的再次點火，這就是發動機的“啟動包線”，即在合適的高度和速度範圍內發動機才能再次點火， 因此，戰鬥機的發動機如果出現了空中停車，也並不是隨隨便便就能再次點火的，其中涉及到的東西很多，比如這個啟動包線（或者叫“點火包線”）。除了APU輔助動力裝置之外，我們再來看看航空發動機的另一種壓縮空氣啟動方式，就是上面提到的利用化學物質“肼”！
▲水合肼
肼，也叫聯氨，化學式為N2H4，用於為發動機提供高壓氣體時，是以水合肼（即70%的肼+30%的水）的形式儲存在燃料箱，肼這種化學物質在催化劑的作用下會分解生成以水蒸氣、氮氣、氨氣、氫氣等氣體為主要成分的高溫高壓氣體，然後這些高壓氣體又會推動渦輪起動機，從而帶動發動機裡的啟動轉子，完成發動機的再次重新啟動。 所以，對於體量較小的戰鬥機來說，是可以直接用肼產生的高壓空氣來輔助發動機點火的，而對於民航客機上的大型渦扇發動機來說，肼分解產生的高壓空氣則是不足用來以驅動它們點火，當然，肼除了有優點之外，也是有缺點的，比如這玩意有劇毒和強腐蝕性，而且使用成本較高！
哨兵ZH
現在戰機都有空中停車啟動的能力，但條件比較苛刻，海拔低了會有墜機的危險，海拔太高氧氣稀薄點火不容易成功。80～90年代以色列向中國推銷一款空空導彈，當時我國用的主力機型還是單發的殲7，猶豫導彈的發動機功率過大，發射瞬間容易把殲7“甩”偏，有經驗的飛行員會馬上改平，但是別忘了，殲7是機頭進氣（殲7改的“山鷹”教練機是兩側進氣），改平之後發動機會吞嚥而導致飛機發動機停車，但是還沒有過訓練發射導彈導致墜機的。後來試飛員“雷強”發射導彈後由於沒有相關經驗，沒有把飛機改平，大家意外的發現了發射導彈後不改平就不會停車的規律。
零幾年的時候看過一則軍事新聞報道，說的是空軍訓練時一架殲8II型戰機發生供油故障，導致發動機空中停車，飛行員幾次重啟發動機無果後，用電把飛機飛回了機場。記得當時接受採訪的人說，殲8用電的話只能飛20～30分鐘，當時飛行員僅用了8分鐘就把飛機飛回了機場。應該是離得機場不遠，飛的也不算低吧，除了飛行員的過人素質以外，也有些僥倖在裡邊吧。
寒霜73277721
戰鬥機關閉發動機後能不能飛起來？無論渦噴還是渦扇還是渦槳發動機，以下通用。先說主動關閉，如果是發動機失火，需要按下滅火按鈕後主動關閉發動機，並且不允許再次起動（是“起動”而不是“啟動”）單發戰機只能迫降或彈射救生，雙發則單發返場。其他情況均不需要主動關閉發動機，那些關閉發動機以規避紅外尋的導彈的橋段是純藝術，相反的，在空戰中和規避導彈時一般還要開加力機動。如果是發動機故障被動熄火停車（“停車”是航空術語“發動機熄火”的意思），只要不是轉子卡滯或轉子雙變單（這樣的情況即使空中開車也極大幾率再次停車，不如節省速度和高度創造條件迫降或彈射救生），都可以空中開車，空中開車程序並沒有想象中複雜，只要自轉轉速正常（不同的錶速，也就是相對氣流的速度對應不同的自轉轉速，具體數據每型發動機有對照表），通過俯仰增減速將飛機錶速調整到該型發動機空中起動對應錶速，按下“空中點火電門”即可，同時要按下計時。不同發動機起動需要的時間不同，判斷是否成功空中起動成功，從55秒到25秒不等，由於這個時間和發動機從起動成功到轉速增大到足以退出下墜態勢的時間，飛機會一直快速下降高度以維持空中開車的有利錶速，因此空中開車前需要足夠的高度，這個高度因機型和發動機型號而定。實際上如果能成功一般用時都少於這個時間。只要不是故障停車，只要高度足夠，一般空中起動成功率很高，起動時有“補氧”注入燃燒室，即使補氧用完也沒事成功率也很高。空中起動是不需要電動泵帶動轉子的！發動機空中停車後轉子是高速轉動著的，通俗講就是風吹得呼呼轉。這個轉動速度比電動泵剛開始的轉速還高！只需要電打火點燃燃燒室中燃油噴嘴噴出的高壓霧化燃油和空氣的混合氣，當然補氧未用盡的話還有補氧輔助點燃。國內外都曾有部分機型曾設計有風動泵輔助比如我國的殲八系列，實際使用發現效果不佳後取消了。不管幾代機，都是可以空中起動的，三代機開始出現自動空中點火裝置，即一旦燃燒室熄火，自動噴補氧、起動燃油、電子打火，直至燃燒室續燃。三代機開始還普遍應用了“連鎖點火”裝置，也就是在發射導彈、火箭彈的同時，為防止高溫尾氣進入發動機導致急喘停車，按下發射按鈕同時，發動機自動噴補氧和電子打火，往往是飛行員都還沒有意識到出現過空中停車就已經燃燒室續燃了，其實目前世界上大部分現役二代機也已經經過改裝具有了這種能力。另外，如果起動不成功而剩餘高度足夠要再次進行空中開車要等個三五秒吹除燃燒室積油再起動，防止爆燃。總的來說，非故障停車只要高度足夠空中起動成功率極高；故障停車可以嘗試，有可能成功；發動機起火的話則放棄。以上內容國內外公開發行專業書刊雜誌均可查詢到。
引擎37
戰鬥機在空中關閉發動機，再點火，在其理論來說都是可以的，不管是噴氣式系列還是螺旋槳系列，但也要看各型飛機當時所處的空中相關的情況來判定，因為其飛機要再發動，首先需要的就是時間，短則幾秒，長則如若螺旋槳可能要將近一分鐘才能發動。
而後就是其飛機其自身所在的高度是多少，戰機失去動力後，會急速下墜且速度非常快，常常是幾十米/一秒的速度，如若不能及時再讓發動機啟動，就有可能是機毀人亡的慘劇。
就目前的戰鬥機發動機幾乎都安裝了先進類似“控發一體”的先進裝置，該技術也是其第三代戰機的技術衡量指標，就是讓發動機與飛機的姿態控制系統從原來的單個子系統各自工作，整個成為一個系統協同工作，座艙中的飛行員的每個指令動作，都可以在飛機的姿態系統和發動機上都有所反應，也使得飛機在其飛行時，不管是正常飛行還是遇到其突發狀況，都能做出最快的機身自身的動作反應。
同樣在遭遇戰鬥機發動機停機的狀態後，飛行員首先可以藉助該系統保持住該戰機在空中姿態，不至於直接進入危險且致命的尾旋姿態，然後再利戰鬥機內預設的發電機與電池模塊簡稱緊急再啟動系統，停供電能與動力將其發動機的渦輪在空中在次發動，從而讓戰鬥的發動機成功二次點火，恢復戰機正常狀態。
航空君
首先要提醒一下，戰鬥機飛在天上是沒有哪個飛行員願意去關閉發動機的。因為那樣做實在是太危險了特別是單發的戰鬥機，在出現特情的情況下發動機停車了，失去了動力就像一個大鐵塊在空中！不是內行的人肯定會覺得完了，要掉下去了！其實出現這種狀態我們還是可以有補救的機會！那就是再次點火啟動發動機！
一、單發在高空飛機停車時
首先我們說一下固定翼飛機的起飛原理。就是飛機達到一定的速度，氣流通過機翼上下表面產生的一個壓力差然，就會出現一個向上的升力！然後駕駛杆往後拉一點飛機就往上飛了。（不詳細說，想了解了加一下私聊）在高空的情況下，我們的發動機在空中停車時，飛機在空中還是有很大的慣性的！穩住飛機俯衝的狀態飛機還是有升力的。在這個時候可以通過用應急電源對發動機進行二次點火啟動發動機的！讓發動機啟動重新提供推力繼續飛行！
二、在低空出現發動機停車時咋辦
如果是中低空，那飛行員就要注意了發動機停車，那這真的是一個危險的況，就給飛行員的反應時間還真不多！這就是真正的看飛行員的能力了。2000米的空中自由落體時20秒墜落到地上。同時在低空區域我國飛機失控，在2000米是允許跳傘的。但是隻要你在這種情況下，冷靜動作麻利進行二次點火如果點火成功恭喜你人、機平安！如果點火失敗，那剩下的就只能跳傘了，因為不會有更多的時間留給你再次點火啟動發動機了。
三、雙發動機在空中停車比單發飛機的優勢
雙發戰鬥機就不一樣了！他有著單發沒有的安全性，就是我一個發動機停車了我還可以繼續飛行！只是動力沒那麼足！同時也可以讓飛行員有足夠的時間去點火啟動發動機！所以他是肯定可以點火成功再次飛行的！
當然還有一種飛機就是雙螺旋槳飛機，在空中停車車就恐怖了！必須的立即點火啟動，不然會由於雙方推力不同，在天空中轉圈圈了！（至於會發生什麼樣的事情給大家自己去想象）
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墨家荊天明
能，但是前提是足夠高，如果高度不夠，那麼飛不起來，不等達到足夠的推力，就落地了，像中國的殲七，殲十，這樣的飛機都是不利於滑翔的飛機，如果遇到發動機停機，就十分危險，但是如果像美國F18這樣的飛機，就比較利於滑翔。
像中國的初教六，和K8這樣的教練機，就是非常利於滑翔的飛機，像這樣的飛機，即使空中停車，在啟動，也有很長的滑翔時間。相對的安全性就比較高。
像俄羅斯的T50機翼面積比較大，相對的也會比米格21的滑翔性好一點。
殲十這樣的飛機，使用靜不安定翼面設計，也是很不利於滑翔的。一旦在低空遇到停車，留給飛行員決策的時間非常少。一個判斷失誤就會，危及飛行員生命安全。
