2月25日，一架東航的飛機從浦東機場起飛，次日抵達美國芝加哥，飛機上的貨物全部是美國通用汽車生產所急需的配件；近期，英國豪華車製造商捷豹路虎將中國生產的關鍵零部件裝在手提箱中，以此特殊的方式空運至英國，以維持英國工廠的生產；而另一家美國汽車公司福特汽車則緊急聯繫了上汽安吉物流，將中國產的零部件運至其位於泰國的工廠。
缺少零配件，供應鏈告急！
這已成為全球汽車生產中的難題，即便是在日本這樣產業成熟的地方。目前全球排位第一的日本豐田亦不得不選擇空運的方式將在中國生產的汽車電子部件緊急運送到海外，以滿足當地生產所需。不僅是汽車生產商，汽車零部件商也面臨著同樣的問題，一家位於武漢的變速器上游材料商，也不得不通過進口原材料來滿足其客戶——位於杭州的一家變速器企業生產的訂單需求。
在這場突如其來的新冠肺炎疫情中，作為全球汽車“大工廠”的中國，正上演著“牽一髮而動全身”的供應鏈大考。中國是全球最大的汽車消費市場，跟隨著跨國汽車製造商們在中國紮根以及中國本土汽車品牌壯大的腳步，全球汽車零部件供應商同樣將中國培養成了各自的最大單一市場和重要產地。它們的亞太總部、工廠和研發中心悉數落戶中國，分散於各個城市。
而武漢、湖北正是這些零部件工廠的聚集地之一。在武漢，有著諸如博世、偉巴斯特、安波福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通等多家大型國際汽車零部件供應商的工廠，它們的產品涵蓋發動機、變速箱、底盤、車身、電子系統等各個領域。
2020年1月春節期間，新冠肺炎疫情爆發，湖北製造業全線停擺，有約1300家汽車零受影響，隨後整個中國汽車供應鏈上大部分企業陷入“暫停”狀態，並迅速波及全球。在汽車生產的產業鏈中，中國雖然未佔據頂端，但門類齊全的中國造零部件已經滲透到各個環節，地位穩定。
過去一個月，關於汽車供應鏈投資將從中國向外轉移的聲音不斷傳出，中國汽車供應鏈的韌性正受到有史以來最大的挑戰。
“因為我們工廠無法供貨，豐田依賴全球供應鏈，只用了三天就把替代工廠找到了。”3月3日，武漢某汽車零部件企業中層陳亮在電話中向記者“訴苦”。武漢的汽車零部件企業已經延遲復工超過30天，隨著時間的推移，停擺的生活、停擺的工作，讓汽車零部件供應商的焦慮不斷累積，被替代的危機感不斷增加。
疫情仍在全球蔓延，全球汽車產業鏈在經歷這一突發公共事件的衝擊之後，將發生怎樣的改變，目前尚無法準確預估，但一些改變已經在發生。在這場極限測試中，中國產業鏈重新檢驗了供應鏈的韌性，並開始有了包括智能化生產在內的更多風險考量。
停擺後的連鎖反應
汽車產業鏈上的每個組成，是一個環環相扣的關係。最上面的是整車企業，與其合作的都是一級供應商，一級供應商也有自己的供應商，這就是所謂的二級供應商。由此，在汽車鏈條上，有時候會多達四級、五級的供應商。除了一級供應商，其他層級的供應商並不和主機廠直接合作，但層層相扣的屬性，導致經常出現由一個小零件斷供而引發整條汽車生產線停工的事情。
比如在2017年，因為舍弗勒一根滾針斷供，就引發30多家整車廠停產的風險預警。“一輛汽車由2萬多個零部件組成。一環套一環，只要有涉及到一家核心零部件供不了，整條供應鏈就都沒法動”。在汽車採購領域工作十幾年、曾任某日系合資車企生產採購部總監的馮雲稱。現在三級、四級供應商都沒法恢復，往上直接影響供應鏈整合。
在此次突發的疫情之下，除了整車企業紛紛下調訂單應對復工困難，博世、安波福、偉巴斯特等跨國零部件供應商和本土供應商也開始各顯神通，在全球範圍內調配資源，“填補”供應鏈條的缺口。根據湖北省規定，企業不能早於3月11日復工。“這是中國汽車產業30年的發展中，最大的一次危機。”馮雲稱。2003年的非典事件中，中國汽車年銷量才400萬輛，影響尚不足撼動整個全球產業。
但在接近3000萬輛汽車年銷量的現在，這簡直是“大象感冒”。在經濟觀察報此前的統計中，東風本田日損失達到5億元，神龍汽車停產50天減收20億元。“一天損失幾個億，一點也不誇張。”在聽到多家車企的日損失數據時，在江浙某合資零部件企業任中層的翟迪表示，自己公司2月份的損失就可以論證這個數據。“正常上班應該是2月1號，現在都停了一個多月了，我們的兩大整車客戶加起來，大概差不多就要影響到40萬輛的產量。肯定追不回來，停工時間太長了。”
道理很簡單，生產可以追回來，但市場需求的耽擱已經一去不復返了。翟迪所在的零部件供應商在武漢有7家工廠，好在這些企業所配套的整車企業也是位於湖北的神龍、東風本田等企業，目前是“一停俱停”，大家只能一起等待。
汽車主機廠要復工，產業鏈要先動起來。在產業鏈無法完全復工的情況下，車企即便是復工也只能以最低的生產節奏下生產一個月左右時間——車企的零部件儲備在7天到1個月不等。而後就會面臨停產的困境。正是如此，2月復工初期，各種來自汽車企業的“求助函”就飛向了各地政府。從2月2日到2月13日，湖州、天津、寧波市相繼收到三封來自汽車企業的求助信。
典型的案例是國內最大的自主品牌車企之一吉利汽車向寧波市求救，“2月初基地復工以來，配套供應商的復工進度不一，最多的時候七八百個品種、近4000個零部件都存在供應難題。”吉利春曉製造基地副總經理徐曉航在央視《新聞聯播》中介紹。
“我們在湖北有將近160家供應商，雖然我們工廠已經開工，但供應商的復工政策還存在很大的不確定性，所以我們後續隨時可能停產。”東風日產相關人士稱。3月初，華晨寶馬取消3-4月部分訂單生產計劃，特斯拉則因供應短缺而出現“簡配門”，用低一級別的部件代替，並向消費者隱瞞了這一情況。
“所有車企的計劃都將往後推遲一個季度”，某合資車企公關部負責人稱，該公司4月份上市的新車已初步推遲到了6月。而在調查中，包括跨國和本土零部件供應商都表示，已經接到一些整車企業減少訂單的通知。
在中國的零部件企業現在感受到了供需兩段的同時壓力。“集團已經通知了，2月全員發全薪，3月無法到崗的員工無薪，如果是中小型企業，想必工資是延遲發放或者發不出來了，只能減產或者倒閉，等大型企業吃掉這部分市場吧”。陳亮說，“最壞的打算是停產一個月，然後面對客戶端的鉅額索賠吧。”
“我們產能已經恢復到85%以上，員工到崗率達到95%以上了，但主要是主機廠零部件缺，導致整車產量下降，所以變速器需求同步下降。”作為國內幾大主流自主品牌供應變速器之一的浙江萬里揚股份有限公司副總裁任華林介紹稱。目前萬里揚還有5家二級供應商存在供貨問題，其中2家在武漢、3家在十堰。
“現在汽車復工面臨幾個層面的問題，第一個是原材料，基礎原材料、鋼鐵、塑料，這些原材料現在供貨都緊張一些，這些原材料生產工廠開工率不足。第二就是物流，現在只是涉及保民生方面的物流開放了，涉及到企業生產的，就我知道現在有些材料運輸還不行。”馮雲稱。除了原材料，作為中國汽車人才大省的湖北進行封閉式管理，導致湖北籍員工不能返崗，這也客觀上影響了汽車產業鏈的恢復。
從中國扇起的蝴蝶翅膀，正傳導到全球汽車產業鏈上。瑞銀集團(UBS)的數據顯示，2019年中國汽車零部件在全球汽車產量中所佔的比例約為27%，在全球汽車零部件出口中所佔的份額為8%。2018年《中國汽車零部件產業發展研究》發佈數據顯示，中國零部件企業超過10萬家。目前，博世、偉巴斯特、安波福、法雷奧等多家大型汽車零部件供應商，都在湖北設有工廠。
自1月31日開始，已有多家國外車企陸續宣佈，韓國現代、韓國雙龍汽車、韓國起亞汽車、因中國產零部件供應緊張而不得不停產國外多家工廠，而由於供應商集中在湖北，日產成為最早“斷供”中國進口零部件的汽車廠商，其部分日本工廠被迫關閉。在歐洲，雷諾三星汽車、FCA等也陷入停產風波。這顯示出的中國產汽車某些零部件已經擁有不可替代性——至少在短期內如此。
相比於歐洲企業，與中國一衣帶水的日本、韓國汽車產業對中國汽車零部件的依賴度更大。日本國際貿易中心的統計數據顯示，2019年日本從中國進口的汽車零部件為30億美元，佔日本全部進口零部件的37%左右。此外據稱，而韓國車企線束零部件有87%來自中國。
對中國零部件企業來說，這場衝擊損失有多大？中國汽車工業協會對212家零部件企業進行的調查數據顯示，受疫情影響，零部件企業營業收入損失最高的達到20億元人民幣，營收損失在2000萬元到5000萬元的企業佔比為16%。這些數字簡單了勾畫了這次衝擊波的強度。
“備胎”模式可還行？
為了減少損失，一些車企也開始了自己的B方案。3月，寧波市政府做出了一個決定：在全市範圍中，為吉利汽車挑選供應商。因為供應商缺貨，吉利向當地政府求助，而寧波市經信、交通等多部門緊急召開協調會，擬出了一份包括全市350家零部件配套企業的名錄，供吉利挑選替換，最終吉利選擇了其中35家。
寧波的這一做法外界也有許多不同看待：零部件斷供危機確實兇險，但臨時更換供應商並非良策。“換供應商要提前很長時間。尤其是核心部件，有技術門檻在裡面，供應商從開模，然後做大量實驗，到撞車測試，沒小半年完成不了的。”翟迪稱。來自武漢的某底盤供應商也表示，底盤需要和車企進行長達兩年的開發驗證，所以即便是在停工2個月的情況下，也不存在被替換的可能性。而接受經濟觀察網記者調查的多家車企皆表示，替換供應商是最被動、也最不可行的操作。
“一級供應商基本上不會動。但是下面那些二級三級供應商，存在被替換的可能性。”馮雲指出，此次疫情也必然會導致一部分中小零部件企業被淘汰，而獨家供貨的配件卻很難被撼動。正如前文所提到的豐田和日產將通過飛機向北美和其他地區運送產自中國的關鍵零部件，正是如此。據悉，這些零部件集中在汽車電子產品，包括信息娛樂系統和音頻設備，這些配件所使用的半導體芯片很難在短時期內找到替換供應商。
與跨國車企以各種姿勢的空運來應對物流阻礙相比，過去一個月中，更多的整車企業和供應商以幾乎一天一場在線會議的方式，探討解決斷供的應急之策。庫存當然是最好的辦法，但庫存佔用資金較多，因此乘用車企庫存普遍不高。一般合資車企為一週庫存量，大眾、通用多一些，達到1-2個月，寶馬、奔馳等豪車則因為銷量旺盛，庫存極少。
商用車生產企業福田汽車在宣佈今年將對湖北供應商增加採購20%進行支援的同時，對目前斷供狀態的應急預案也沿著多條路徑展開。“有一些零部件如果確實是獨家供貨，我們會跟技術部門和研發部門去討論，尋找相似的產品進行資源的替代；如果替代不了，且確實沒有通用狀態的產品，我們會對湖北區域該停產的供應商緊急的進行一個B點供應商的開發。緊急開發的話，一般零部件可能需要一個月左右”。
福田汽車採購管理本部副總監王傳傑稱，如果這幾種措施都無法滿足市場需求的話，福田會找營銷公司對其市場需求進行評估，看生產節拍能不能調整一下。“說白了，就是把零件、資源夠的產品先生產，缺零部件的產品往後排一排”。
雙供應商模式的發展正在被更多的考慮。接受經濟觀察網記者採訪的多家整車企業和一級供應商都表示，已經在著手開發B點供應商，並將其作為長期模式。“目前只能在外省先找替換供應商(B點供應商)，但這次肯定用不上的，以後(二級)供應商佈局時要考慮100%A、B點。”萬里揚副總裁任華林稱。
A、B點雙供應商機制並非新創，商用車企業核心部件多采用此模式，乘用車企業中，大眾汽車等規模較大的合資車企以及較大的自主品牌也會選擇此模式，但並非每個零配件都會有雙供應商。不過，需要指出的是，車企設AB兩個供應商的初衷是為了壓價，有些惡劣的企業，甚至有ABCD四家供應商。“一般的企業在剛開始開發供應商的時候，都會開發兩家到三家。不過想重新啟用另外一家，成本會很高。而且啟動的時間也會有點長，因為對方一開始沒供貨，突然讓其供貨，量產的質量和交付期都不好說。”翟迪說。
與整車企業相比，國際零部件供應商巨頭則應對得相對輕鬆，由於在中國有多家工廠，大部分對湖北工廠的訂單採取了通過外地工廠進行支持的方式解決，實在不行則通過海外工廠來馳援。
“銷售跟供應鏈每天都在做更新，根據客戶的情況，調整體系內的其他工廠臨時做一些支持。”法雷奧的公關人士表示。而全球最大的零部件企業博世集團也是通過內部協調來解決產能問題。
總部位於法國的法雷奧集團(Valeo)聚焦直覺駕駛和二氧化碳減排技術，五年前，中國成為法雷奧最大的市場。此次疫情，法雷奧同樣受到影響，其在中國的36家工廠中，有兩家工廠和法雷奧中國區研發中心都位於武漢，1900名員工在武漢，佔總數的10%。“緊急情況下，我們也會考慮使用海外工廠的支援。”上述公關人士稱。
核心技術壟斷型企業很少有位於湖北的——這是這次疫情中汽車產業鏈的幸運之處。“據我瞭解，國內汽車行業最核心的一些部件，基本上都在江浙這一帶，或者說廣東這一帶。湖北應該沒有這種唯一性的部件供應商。”翟迪稱。
位於中國浙江太倉的全球滾軸供應商舍弗勒則因為沒有在湖北佈局產能而受影響微乎其微。憑藉其在汽車動力系統(發動機、底盤、變速箱和輔助裝置)中的技術優勢，舍弗勒站在了汽車供應鏈的金字塔塔尖，基本壟斷了高端離合器、雙離合的供貨。舍弗勒今年的銷售目標沒有往下調的計劃，由於所有訂單都提前三個月鎖定，所以目前也沒有訂單取消。
不過，如果市場恢復不暢，車企有可能會減少5月之後的訂單，日韓也可能隨之而來的訂單減少，再加上200多名湖北籍員工遲遲無法到崗，舍弗勒預計全年需求量還是會出現20%-30%的損失。
整車企業和本土一級供應商同樣在通過各種渠道解決疫情帶來的供應鏈斷裂，零部件轉進口是應急方式之一。“我們武漢供應商是外資品牌供應商，目前採取的措施是從日本發貨。”任華林說。而更多進口零部件的使用也意味著，車企在此次疫情中也將不得不消化更多的新增成本。
供應鏈的韌性
隨著3月11日湖北復產期限的到來，整個汽車產業的焦慮似乎可以逐漸緩解，但事實是，誰也沒有即將鬆一口氣的感覺。目前的汽車產業鏈，原材料供應商、一級、二級零配件供應商、整車廠家，環環相扣，正向逆向都尚未找到解鎖方式，接受記者採訪的十幾位汽車企業中層皆表示，等待全面復工是目前唯一的途徑。
某合資車企公關負責人對記者表示，自己所在車企做過預判，6個月應該是一個臨界點：如果疫情導致的復工困難達到6個月，將促使車企做出較大的戰略調整。對於市場存量較大的車企而言，疫情如果長期持續，新車銷售將停滯，主要收入將通過售後服務獲得來維持。
那車企是否做過最壞的打算？比如疫情持續將實施什麼應急預案。面對這個問題，超過50%的受訪整車企業和零部件供應商傳遞出同一個觀點：汽車供應鏈相對穩定，雖然在這次疫情中受到嚴重挑戰，但可調整的空間並不大。
雖然目前沒有企業宣佈將產能轉移出中國，但諸多操作被當作是存在轉移的信號。德勤報告顯示，本次疫情發生後，韓國現代的線束供應商悠進電裝、本田的剎車踏板供應商偉福科技都表示，開始將產能部分轉移至韓國及東南亞、菲律賓工廠。該報告還表示，需要密切關注本次“斷供”可能帶來的中國汽車產業供應鏈替代和鬆動風險。
“2011年日本地震後，供應鏈受重創的零部件企業便出現過群遷產能，一年內近50家企業在江蘇丹陽集體建立‘日本汽車零部件工業園’”。而陳亮則用“三天就被豐田替換調”的案例進行了現身說法。“這次斷供的零部件，我們是其在中國的唯一供方。由此也可知，大型車企經過這件事，肯定不會把雞蛋放一個籃子裡。”
不過，認為產業鏈轉移的邏輯並不成立的觀點也獲得業內人士的支持。“日本地震是個大概率事件，隔三差五就震一下，高風險，而疫情這種天災沒法去預測，所以也沒法去做預案。”馮雲稱，只要中國作為全球最大汽車消費市場的地位不變，全球汽車供應鏈集中於中國的狀態就不會改變。“現在全球大的汽車供應商基本都集中在中國佈局了，零部件的生產要‘近地化’，整車工廠在哪兒，供應商就應該圍繞在周圍。”
“在全球化的情況下，從中國輸出汽車零部件也肯定會越來越多。”馮雲認為，一方面是因為中國的低成本，這包括運輸和製造成本，比如從天津、山東運到韓國，日本，運費較低。即便在歐洲，由於某些品牌的歐洲車型和中國車型是通用的，所以也會選擇在中國生產零配件之後再運過去。另一方面，有些部件高汙染，當地無法生產，車企便會選擇在中國採購。
“當然，未來不排除隨著中國製造業向高端的發展，未來在海外如東南亞一些國家，生產零部件並進口到中國的成本比在國內還低。”馮雲稱。
“我們在泰國有一個工廠，但生意很不好。因為泰國零部件行業已經被日本零部件企業給壟斷了，估計再過幾年，我們的工廠就要撤掉了。中國工廠基本保持不變。”某跨國零部件企業相關負責人表示，考慮到全球車企都在向新能源轉型，而中國已是新能源汽車的領先市場，因此，以後如果電動車零部件打開市場後，該企業可能還要在中國建新的工廠。
在中國汽車供應鏈為復工努力的同時，日韓、歐美等國家和地區的疫情發展卻正在將局面推向複雜化。2月28日，韓國現代汽車兩座工廠因確診新冠病毒感染病例而宣佈停產。這讓很多訂單來自韓國的舍弗勒感到了迫近的危機感。其中國工廠不僅供應國內需求，也輻射整個亞太地區，其中來自韓國的訂單量佔比重較大，後期隨著疫情的不斷加重，預期影響將逐漸顯現。
日韓、歐美國家的製造業現在也同樣面臨挑戰，這將給剛準備從疫情中恢復的中國汽車供應鏈帶來怎樣的新變數，目前同樣無人能給出準確預估。
但供應鏈調整的客觀難度，並不意味著這次疫情沒給車企敲響警鐘。“我覺得這次疫情可能會推動自動化、智能化生產的提速，以減少對人的依賴。”馮雲舉例稱，作為勞動力密集型企業的代表，鄭州富士康是國家允許首批開工的企業，但從2月17日開工至今，員工到崗率還不足50%。”
任華林同樣考慮到了這一點，“這次疫情給了企業幾點思考：一、提高裝備的自動化水平，加快用機器換人，降低人工用量，同時儘量招聘周邊員工入職；二、產業鏈佈局和建設上，應該考慮AB點供應體系和自然災害的問題，或在周圍建設供應鏈；三、公司基礎設施、後勤服務的自主能力要提高。”
中汽協副秘書長師建華對經濟觀察報記者表示，有零部件公司表示，將會在中國市場建立新的工廠，以應對新能源汽車的快速發展。2018年以來，多家跨國車企都發布了將在中國加大零部件生產投資，將中國建設成零部件出口基地的計劃。此次疫情發生前，東風汽車剛與PSA達成的新合作協議中，也首次包含了將從中國出口產品到海外市場的意向。
師建華認為，“疫情影響是短期的，況且現在全球的疫情都不容樂觀，零部件企業不太可能快速轉移。”
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