鋒在地鐵聊人文

地鐵運輸標準與客流量

就目前的現狀而言，國內地鐵的建設其實是跟不上城市發展速度的。在開通地鐵的城市中，除了部分原本人口基數比較小的城市因線路少，運能不足而導致日客流少之外，其餘絕大部分是達標建設要求的。

根據國家2018年6月發佈的《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》一文提到：擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次。

在上表有數據的27個國內城市中，僅有7個城市運力未達到0.7萬人次/每公里的標準。說明整體建設基本還是符合城市需求的。

地鐵的建設

地鐵屬於重大基礎設施建設，關乎於當地的經濟發展與城市提升。最主要還是考慮到公眾出行需求而建設。一條地鐵從需求→規劃→勘察設計→層層送審報批，再到後期徵地→施工及開通運行，往往週期漫長無比，短則5-6年，長則上10年都有。短短几十公里的地鐵，光施工期都得好幾年。意味著地鐵往往需要提前建設和規劃，隨著運能的提升從而達到客流量的提升。

現時不需要，並不代表以後不需要。交通的規劃需要超前佈局，不能只盯著眼前。隨著經濟社會的發展，相應的公共交通壓力也只會日益增加，而地鐵則成了最好的解決辦法。搞一刀切達不到一百萬人/日不準修，那全國沒有任何一個城市可以修。包括北上廣深在開通初期遠遠達不到一百萬人流量，也是隨著路網的完善從而逐步提升的。

極度深寒

地鐵應該看成一種利民工程，老是用轉回多少錢來看問題，啥都不用建設了，領導們坐在印鈔機面前印出來揣兜裡裡就是了。有地鐵從北京通到拉薩我都不嫌棄

蝸牛也瘋狂766

應該說，只要建了地鐵的城市，一般來說人口都已經達到相當數量級。

這個“人口”，既是說人口的絕對數量，也包括人口的密集度。而且地面交通肯定也已經近於飽和狀態，擁堵已經成為常態。擁堵的原因固然也可能不盡是客觀上的，也有管理方面的，但是總體上是人口絕對數和人口密度都已經臨界。

地鐵只有建得足夠多，形成了四通八達的網絡以後，才能真正不再是隻在一個方向一條線上有運力，而形成環形運力，讓各個方向上的乘坐需求都得到相應的滿足。

所以，那些初通地鐵的城市只需要繼續建更多的地鐵線路，客流量就會多起來。這也是為什麼那些已經建成了地鐵網絡的城市之中，地鐵客流量都比較大的一個重要原因。

東方連話

現在很多城市都爭先恐後上馬地鐵項目，實際上背後就是政績。建地鐵，可以提升沿線地價房價，提高GDP，可以說一本萬利。

中央也老早發現問題，近20年，地鐵審批停停開開，也制定了越來越嚴格的准入規則，最近一次重新開放審批是18年8月。

很多城市地鐵客流少，個人分析原因有二。一方面，國內處處講政治講級別，地鐵建設也不例外，雖然很多省會城市級別很高，副省級，也順利拿到地鐵準生證。有錢沒錢，具全省之力來建設省會地鐵，但是實際客流一般，根本無法負擔每日運營費用，更別說當時的建設成本了。需要地方財政補貼，壓力很大。

另一方面，地鐵客流成熟的基本條件是必須成網，客流需要慢慢培養，一兩條線路很難實現。

總的說來，地鐵是發達城市所必需的，也是發展方向。但是其他一些普通城市不該都急著上地鐵，新的地鐵准入規定還是太低了，這些城市可以採用很多其他軌道交通方式，比如有軌電車、輕軌、單軌等造價都要低得多。

Alvin的澳洲生活

一個城市是否要建設地鐵，應該由國家發改委嚴格按照“三個3（GDP超過3000億，財政收入超過300億，人口超過300萬）”的准入標準審批，要避免出現一窩風，盲目攀比的情況。不論是哪一條不達標，都不應該批准上馬地鐵建設。

當然，地鐵建設初期，線路尚未形成網絡以及規模效益，短時出現客流不足，屬於正常現象。如果地鐵線路已形成網絡，仍不能有足夠的客流，則說明該城市的地鐵建設是錯誤的決策。

江岸聞簫1016

客觀的說，現在有一些已經建成或者正在修建地鐵的城市，實際上是不適合開通地鐵的。嚴格來說是沒有需要的。

首先看一下地鐵運營本身的成本和補貼問題。國內大部分城市的地鐵並不公佈自身運營狀況，就算公佈結果也不公佈較為詳細的資料。但是由於上海地鐵1號線作為上市公司，所以必須公佈財務報告，可以通過它大體瞭解中國地鐵的運營成本。根據該公司2018年財務報告，營業成本為7億元。考慮到為了維持上市地位，對於營業收入和成本都有一定的粉飾，實際成本應該要更高一些。不妨估計為10億元。二三線城市的運營成本和上海相比，其實也不會有太大的差別。和上海相比，二三線城市能夠降低的只有人員薪酬成本。其他的固定資產採購和維修成本不僅不會比上海低，還有可能更貴一些，因為上海的交通更為便利。所以，可以很有把握的說，每條線路的運營成本一年至少要10個億。注意，這僅僅是維持地鐵本身運營所需的費用，還沒有考慮到地鐵建設以及相關設施的折舊問題，還有融資所需的財務費用。綜合考慮之後，每條線路的所需成本不會低於20個億一年。

接下來看政府財力的匹配問題。一般來說地鐵一期建設是兩條線，也就是每年需要準備40億元。除少部分二線城市以外，大部分二線城市的中期規劃控制在5~6條線。也就是每年準備100億元。考慮到地鐵本身也有一定的收入，比如車票，廣告和商業運營收入，假設能夠彌補40%左右。也就是短期內財政純補貼，大約需要一年24億，中期需要60億。政府的收入來自於4個方面，也就是稅費利債，具體來說就是稅收收入，費用收入，國企上交利潤，債務融資收入。在這其中，稅收收入和土地出讓金收入，實際上是地方政府目前最主要的收入來源。債務融資，現在已經受到了嚴格控制，可以預見在將來只會壓縮規模，而不會允許地方政府隨意擴張，因此想通過這種方式，籌集資金，難度是非常大的。由於稅收和土地出讓金都要將相當一部分繳納中央政府，所以分析地方政府真正可用財力更有價值一些。在短期內，承擔每年24億元的地鐵補貼，也就意味著必定要將這個數額的所佔的比例控制在較低水準。以3%為例，每年地方政府可用財力應該在800億以上。從長期來看，要達到2000億。達到800億標準的中國城市，目前大概只有20個左右，達到2000億的，大概只有7個城市。以較低標準來看，中國只有20個城市有資格修建地鐵。同時大約有10個左右的城市，有資格預備籌建地鐵。但實際情況是中國已經有35個城市開通地鐵，正在修建的城市也達到了10多個，大約在三年以後，中國修建地鐵的城市將達到50個以上。以上述的財務標準來看，現在修建門檻確實偏低，有大量不適合修建地鐵的城市，也拿到了這個資格，後續的財政負擔將極其巨大。

最後，就是所謂的地鐵帶來的長期效應的辯證思考。地鐵本身有彙集人流擴展城市半徑的功能，但這個前提條件有兩個，第一是城市人口必須要達到一定的數量，第二，這些城市人口要有比較好的消費能力，這樣才能使得沿線的房地產和商業迅速發展起來。否則地鐵本身的價值是非常有限的，所帶來的提升效應，遠不如地鐵本身的投入。中國人口目前有兩個重要趨勢，一個是老齡化，另外一個是高度向大城市集中。這兩個趨勢對於很多中小城市來說是巨大的挑戰。對於中等城市來說，如果不能完成升格，實際上就會被迅速邊緣化。這個歷史經驗教訓可以參考日本。日本在上世紀後期經濟出現困頓之後，政府採用大規模基礎設施建設的方式進行擴張。在很多城市都修建了軌道交通，但是由於日本人口進入嚴重老齡化，除了東京和東京周邊地區以外，其他地區的基礎設施包括地鐵，都出現了嚴重的閒置，地價不但沒有上漲，反而一落千丈。商業除了少部分地區以外，絕大部分地區一片蕭條。這就說明地鐵所帶來的地價提升效應，是要和宏觀經濟相一致的情況下才能發生，否則的話，沒有任何意義。

現在的地鐵申報標準，其實門檻太低了一些。也就是所謂的GDP總量達到3000，財政收入超過300億，人口達到300萬。我覺得目前採用的口徑是以整個地級市轄區作為標準來評估的，導致門檻偏低。如果將這個門檻設置為主城區，那麼就相對來說更合理。

用戶4325101516

地鐵的建成確實提升了城市的活力，也為城市的交通出行提供了方便又快捷，環保又安全的通行方式。

地鐵建成確實能緩解交通擁堵的壓力，但在當前大中城市爭先的加入到建地鐵的行列，即不顧城市常住人口不足伍佰萬，又不顧本市的經濟實力，可能等建成通車時，日客均流量也達不到百萬的，確實沒有必要。

特別是在建地鐵計劃是五條線，但等開工就批准兩條線，可想而知，這樣的地鐵即使通車，也不知能起到多大作用，我們擬目以待。

丫丫恰恰

地鐵的出現，是顛覆了我們的出行方式。我們傳統的交通工具都是依託路面進行行進的，而地鐵則是在地下，更是解決了一個很大的問題—不會堵車。而且在時間上來說是非常快，非常準時的。

對於我們很多上班族的，尤其是在大城市，在上下班上可以節省很多的時間。不過我們也是會看到，高峰期的時候，地鐵入口是擠滿了人的，或者是可以這樣認為，建了地鐵以後好像是比之前更堵了。

原因就是大量的人口往地鐵站附近集中，誰都希望自己花在上班的時間可以減下來，不用每天那麼的早起。當然房價的因素也是有著很大的影響的，降低生活成本也是我們需要考慮的一個問題。

在建地鐵的過程中，我們是明顯的感覺到非常的不方便的。道路變窄，衛生變差，可能還會引發一些交通事故，很多人的生活也是會受到影響的。但是建好了以後，已經是沒有人再去說了。

在便利性、舒適性上，比公交車、出租車這些肯定是要好的，最關鍵的一點是不會有堵車情況發生，或許這個才是我們忠愛它的根本原因吧。在有地鐵的城市呆久了以後，去到沒有地鐵的城市，是會有些不適應的。

覺得不是那麼的方便，為了吸引人才，很多城市也是加快地鐵的建設。一方面是緩解交通的壓力，另一方面則是希望有更多的企業進入到自己這裡來。對於提高自己市內的經濟發展是幫助的。

建設地鐵也是成了很多城市首要的任務，一旦建成地鐵以後，在客流量上是達不到預期的目標的，長時間的這樣持續下去，只會虧損更多的。雖然我們用戶覺得是非常方便的，可客流量太少的話，對地鐵公司是有很大傷害的。

或許我們會認為有政府的補助，是可以緩解很多的。但這個也解決不了根本問題，它的自身造血能力不足，多少的血也不夠的。當然這個也是令很多人在思考，到底這個地鐵是不是真的有需要？

投入的成本高，時間長，還會影響市民的交通出行，並且是建成了以後，日均的客流量會有多少，這個還是個未知數的。看到這樣的一個情況發生，很多城市是減緩了建設地鐵的腳步的。

而是選擇另外一種方式去替代，它的名字叫智軌。顧名思義，它是和軌道交通有關的，只不過是它的施工週期短，也是非常的方便的。在道路上畫兩條線就可以使用的，對道路的影響幾乎是沒有的。

目前湖南株洲已經是在試運營這種智軌了，長度大概30米，轉彎半徑也是非常的小。在道路的中央行駛，有點類似BRT的線路，在前放遇到紅綠燈時，是會提前向紅綠燈發送信號的，以便直接通過，不再需要停下來的。

對於中小城市來說，這個是非常實用和方便的，對道路、環境也是影響很小的。所以在這裡希望不要盲目跟風，選擇適合自己的城市發展的需要，建設一個美麗、文明、便捷的城市，那還怕企業不進來嗎？

17看科技

支持建設地鐵！長春市的地鐵建設1、2號線建設就是很成功的！給百姓出行帶來了快捷方便！同時也給城市發展振興提供了動力和保障。城市的發展振興必須要有前瞻性，長春的軌道交通就是個樣板。

北風吹5848

這個說法不準確。 應該是一條地鐵線路日均客流不足10萬科學些。 比如10條已經開通的地鐵的城市，日均客流量100萬。只開通一條的肯定客流量受影響。 [呲牙]另外，除了GDP和財政收入經濟原因，還要考慮政治軍事旅遊開發拉動沿線房地產等綜合原因。 原則上：全中國每個直轄市和省會城市至少通車2到3條地鐵，，，東部沿海發達省份可以允許非省會城市建地鐵。。

關鍵字: 地鐵 城市 開通