华为中国地区总裁
首先我们要知道新能源有混动和纯电动。先说混动，2013年第一代秦上市，之前几年还有一款F3DM曾经上市销售过。一代秦可以单独用油或者单独用电行驶，也可以发动机和电动机同时驱动。这个和丰田的混动是完全不同的东西，丰田的混动是并联，电机和发动机的动力是通过行星齿轮在发动机和变速箱连接的地方集成在一起，他们不能单独工作，只有一种工况，就是低速电机发力协助发动机工作，电池的动力来自于汽车制动时回收的电能，所以它不用额外充电。所以它的理念是能量的回收和再利用。根本上是一台更省油的车，不是一台新能源车。虽然于第一代秦后若干年丰田也推出了插电混动，加大了电机和电池，但是因为串联的混动已经被比亚迪注册专利，所以丰田不得不在先天不足的行星齿轮并联结构上做插电混动。效果只能说是一般般。
大家都知道，新能源车的核心是电池，电机，电控。
1 电机大家都熟悉，但是也不熟悉，为什么这样说，我们生活中电机到处都有，而且生产也容易。但是用在车上的电机比较难，车用电机是直流电机，电压从几十伏到几百伏都有，电压和电流是衡量电机性能的主要参数。同功率，电压低，就需要高电流，电流底就需要电压高。小功率电机难度小，容易生产，没有技术门坎。高性能电机，电压电流都很高，很难生产。
2，电控，电机控制器小功率一般的小作坊就可以生产，但是大功率，特别是上百千瓦的直流控制器（交流的要容易很多）是很难做好的。比如骑过电动车的朋友应该知道，骑车的时候，轻轻扭电门起步，车子会突然冲动，而不是线性输出，这就是控制器的性能高低。好的控制器，控制电压和电流是非常线性的，你扭动多少就给你多少，不会突兀和冲击。新能源汽车的控制器也是这个道理，但是汽车上的控制器的功率大许多，不但要线性控制，还要能抗住超大电流和电压。还要效率高。
所以以上是电机和控制器的技术难点。直观感受就是大家可以去淘宝搜搜，普通电动自行车的电机和控制器，大家比比价格，一千瓦以下的电机就几百块，控制器也就一两百。可是到了五千瓦以上价格非常非常贵，电机就几千上万，控制器一千瓦的就一百多两百多，可是到了三五千瓦以后价格是几何增长，普普通通的都要两千多，多频正弦波的都大几千。
所以大家可以想象一下比亚迪一代秦电机一百多个千瓦是什么概念。更不用说唐上面的电机和电池了。这个级别的电机和控制器不是谁都能做出来的，至少现在是没有。包括奔驰宝马，丰田，也没有一家能做到这样的性能，而且还敢电芯保终身，控制器和电机保8年。
3最后说电池，锂电池国外起步早，但是松下，lg，等等。是容量型电池做得好，能量密度高。而动力电池还是国产的做得更好。目前国内新能源车绝大部分都是用国产的，比如宁德时代，比亚迪，天津力神等等。可是有人说特斯拉用的不是松下电池吗，是的，一台特斯拉上用了8千多节18650电池。一个18650比如放电是3安时，100节就是300安。是靠数量堆出来的大电流，不像国产电池一个就可以上百安的放电。而且特斯拉的电池控制管理是非常非常好的，大幅度提高了电池的利用率。所以电池在特斯拉的手里才能和比亚迪掰掰手腕，如果没有特斯拉的电池管理，松下的也不行。所以现在纯电新能源汽车只有特斯拉可以和国产掰掰手腕，混动新能源汽车国产是独步天下。
而且比亚迪就好比汽车界的华为，在新能源领域有很多专利，从电池，电机，到能量控制器都有很多专利。还有江淮和北汽，在新能源纯电动领域都是有自己的核心技术。
所以我们中国在新能源领域领先世界的。和特斯拉比技术，纯电方面是差不多的。但是我们中国还有一个杀手锏，就是我们不止敢比技术，我们还能把高大上的新能源做成地摊价。混动车目前从技术上和性能上比是没有对手的。还有用钥匙遥控汽车是比亚迪速锐2012年左右首次推出，现在宝马和奔驰的遥控驾驶是山寨比亚迪的。
大胡子抽烟
比亚迪电控系统的效率并不高，在全球电动汽车行业里也就一般般的水平！
这跟网上一些不知怀有什么目的水军的呼喊“比亚迪全球领先”结论是截然相反的！
首先明晰一下概念，特斯拉是纯电动汽车，并没有混动车型。
比亚迪倒是既有电动又有混动，但混动车也有电动部分的电机电池组等相通部件。
如果你想了解比亚迪电动部分的水平，以及跟特斯拉比较的技术差距的话，我这里有一个统计表格可以参考一下：
这份表格统计的是电动汽车“每百公里的耗电量”，也就是相当于汽油车油耗的一个概念，当然是百公里耗电量越低，代表着这个车型的电动系统技术效率越高，技术越先进。
令人惊讶的是特斯拉并不是排名第一！但这里需要说明一下，电动汽车的百公里电耗跟汽车重量也是有关系的，因此一些重量较小的车型也许效率并不高但排名也靠前一些。
但特斯拉Model 3是一款“大电池车型”，重量不小，百公里电耗却相当的低，这说明它的技术确实有独到之处！
比亚迪我就不说了，留给水军们发挥吧……
你需要更多的高能瓦斯
对于比亚迪的技术水平，国内的舆论分为两种极端，一种是认为比亚迪的新能源技术独步天下，理由是比亚迪的新能源出口全世界，比亚迪唐做到了4.5秒的零百加速；一种是认为比亚迪的技术全靠厂家宣传，所谓的零百加速不过是投机取巧，在混动领域距离丰田差距较大，在电动车领域又距离特斯拉相距甚远。那么事实的真相究竟如何呢？
比亚迪的电池技术到底如何？
要说清楚这个问题，我们首先要知道，比亚迪曾经一直坚持研发和使用磷酸铁锂电池，这种电池安全性高、性能稳定，但致命的问题是能量密度不高。比如早期的比亚迪e6实际续航里程在250km左右。我国政府提出要在2020年实现锂电池单体能量密度要达到300Wh/kg，这对于磷酸铁锂电池来说几乎不可能。所以无奈之下，比亚迪只能转战三元锂电池，并且取得了一定的成果，新的比亚迪唐采用三元锂电池NEDC续航达到了520km。比亚迪在磷酸铁锂电池领域技术积累雄厚，但坦白讲，三元锂电池最新的趋势是NCM811电池，在这方面比亚迪距离松下、LG化学、SDI、三星SKI仍有差距。
比亚迪新能源出口全世界？
比亚迪新能源确实出口，但是主要集中在商用车领域，纯电动大巴车像K9就销往到了美国、英国、日本、澳大利亚、法国等数十个国家，拥有美国80%的纯电动大巴车的市场份额和英国50%的纯电动大巴车的市场份额。这主要是因为大巴车对能量密度的要求相对更低，磷酸铁锂电池足以能够满足需求并且能够提供更好的安全性和稳定性。比亚迪的E6也曾广泛出口国外作为出租车。
加速全靠堆电机？插混油混哪个难？
很多人说比亚迪的混动车能够实现5秒以内的加速，主要靠的就是堆电机功率，堆电机就能实现5秒内的加速吗？理念上是这样，但是在实际操作上，电控程序的逻辑、油电的配合、变速箱的配合等等问题，都具备一定的技术难度。所以堆电机绝对不是那么简单的。
另外很多人说比亚迪的车电能耗尽之后油耗较高，不如丰田的油混技术。其实比亚迪第三代 DM 技术在保留上代优势的同时，加入全新的 BSG 电机，燃油经济性大提高，而且油混和插混是两个不同的技术方向，在我国的国情和政策鼓励之下，比亚迪选择了插混技术是有自己商业上的考虑。“542”战略一下子就激发了国人的民族自豪感，也让比亚迪铁粉一下子多了起来。但是要让比亚迪走油混的路线，能造出丰田那样的油混车吗？很难。因为比亚迪在发动机领域的技术积累相对薄弱，很难造出那么高热效率的发动机，另外比亚迪的插混是相对简单的并联结构，很难绕过丰田和本田的技术专利壁垒。
所以插混和油混是两个不同的科技树，没必要拿在一起比较。
比亚迪纯电汽车和特斯拉差距如何？
比亚迪的纯电汽车和特斯拉相比如何？这两者的区别是，比亚迪自研电池，特斯拉不会自己造电池，所以要说技术比亚迪在电池技术方面更领先，但这不代表特斯拉的电池不如比亚迪，因为特斯拉的电池是全球采购，而比亚迪是自研自产，在电池方面，比亚迪是在对抗全世界。此外特斯拉在电控技术、驾驶调教、自动驾驶方面都要领先，这方面比亚迪要处于弱势。
比亚迪可不只是一家汽车公司
比亚迪的业务包括电池、手机组装、云轨、光伏等等，其中汽车业务大约占据营收的一半规模。
比亚迪的技术水平是一个很大很复杂的问题，难以在一篇文章中完全说清楚，这篇文章可以作为大家在讨论比亚迪技术时候的一个参考，文中如果有不当之处也欢迎大家指正。作为遵循自主研发、自主生产、自主品牌的发展路线的车企，即使比亚迪与世界顶尖水平仍有差距，我们仍应以鼓励和发展的眼光看待，因为就算丰田、大众技术再强，也不过是外国的，而比亚迪是属于我们国人自己的啊。
老司机侃侃车儿
一、先说说混动：
销量说话：新能源还不够成熟是世界公认的，在这个时候，市场销量表现是衡量新能源车型是否成功、是否有江湖地位的重要尺度。来看看比亚迪混动的市场表现：中国市场混动一哥是比亚迪秦Pro DM（2018年45054台），二哥是比亚迪宋DM（2018年37352），混动第三是比亚迪唐DM（2018年35289台），意味着中国市场混动前三名都被比亚迪混动包揽。也许你要说这只是中国，那我们就来看看中国新能源市场之于全球新能源市场的地位，据外媒报道，研究机构彭博新能源财经预测，2019年全球电动车销量预计将售出260万辆，中国将达150万辆，占全球电动车销量的57%。在全球最大的新能源市场，能包揽混动前三名，说比亚迪混动在全球混动汽车占有重要地位应该是水到渠成的吧。
- 技术实力：全球混动届以前一直有种说法：混动只有两种，一种是丰田THS混动，一种是其他混动。而经过2018年的市场历练，可以说全球混动技术有三种，一种是丰田THS混动，除了丰田，吉利混动是此弱混路线的忠实拥趸；一种是比亚迪第三代混动系统，除了比亚迪，荣威是此混动路线的追随者；三是其它混动。中国市场排名第四的是荣威ei6（2018年销量33347辆），从市场选择上来看，以比亚迪为代表的混动路线（短途用电、长途用油）更适合当下国情，丰田THS混动路线归根结底是节油。同样，再来看看国际上丰田和大众对比亚迪混动的关注：2018年初爆出丰田偷偷运比亚迪唐回日本做研究，2018年10月爆出大众CEO试驾比亚迪唐被罚。
综上来说，比亚迪混动在全球混动汽车中处于领先地位。人无完人，本着实事求是的态度，比亚迪的混动也有待提升的地方，比如混动系统的效率，第三代混动系统的保电能力还有待提升等。
二、再来说说相比特斯拉怎么样：
比亚迪成为不了特斯拉，也不用成为特斯拉！
比亚迪和特拉斯的销量一直在伯仲之间。从2018年的数据来看，比亚迪新能源汽车销量为247811辆（含商用），微弱优势惊险击败特斯拉此前宣布的“245240辆”，连续四年蝉联全球销量宝座。2018年7月10日，特斯拉与上海市及临港管委会、临港集团签署纯电动车项目投资协议的消息一出，业界从未停止过对比亚迪前景的不看好，仿佛特斯拉国产就轻易能将比亚迪挑落马下。其实未必，以手机行业来类比，特斯拉好比iphone，比亚迪才是更亲民的华为，华为手机高端有Mate和P系列，比亚迪新能源有王朝系列这张王牌。特斯拉在国内大陆市场的定位，目前基本是有钱人的玩具，而比亚迪则是实实在在生产国民电动车。
不可否认特斯拉作为一个专注于新能源公司的成功之道，相比特斯拉，国内比如某腾、某蔚之流简直被秒成渣。作为一个试驾过特斯拉Model S和Model 3的吃瓜群众，可以不夸张的说，特斯拉除了娱乐性、创新性之外，其他没有太多值得称道的东西。就耐久性而言，本身的验证周期和验证标准就不是行业顶级。另外，有些系统的方案看似很酷炫，实则实用性有待商榷，比如Model S的固定式头枕、很炫的隐藏式把手（我会偷偷告诉你，Model S去做冬季试验，第二天早上门把手冻住打不开门吗）。
比亚迪已经先特斯拉一步生产跨界新能源。
早在2016年1月，马斯克就变向承认过特斯拉会制造一款皮卡。直到2018年12月，马斯克在社交网站上透露，特斯拉在推出紧凑型SUV—Model Y之后，会紧接着发布一款电动皮卡车型，其竞争对手将锁定为Rivian R1T纯电动皮卡。相比于特斯拉的在新能源领域的跨界步伐，比亚迪的步子要迈的更大，最出名的纯电公交就不说了。“7+4”战略，是比亚迪于2015年4月发布的新能源汽车全市场战略，“7”代表七大常规领域，即私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车；“4”代表四大特殊领域，即在仓储、矿山、机场、港口领域推出一批专用车产品。
车格格CGG
技术什么的不知道，我只知道两年前比亚迪E6补贴前的价格跟modle3起步价差不多，续航没有特斯拉多，还是在政策福利的帮扶下，在所谓的国产保护的情况下卖给咱们老百姓二十多万国家补贴十多万的，你支持国货它支持你吗？宁可花钱养一堆骂人的🐶也不会给你实惠啊。
释能大师
其实混动分两种，一种是节能向的，一种是运动向的。节能向的代表是丰田普锐斯，运动向的代表是宝马i8。
节能向混动的特点是高效燃油机（阿特金森循环）加电机，一般变速器和电机是整合在一起的，失去了电机的加持，燃油机是无法正常工作的（参考国内卡罗拉混动电机坏掉的体验帖吧，不知还能不能找到），电机负责发动机低效工况，发动机负责电机低效工况，可插电可不插电。比如丰田，本田，现代，通用的很多混动都是这样的技术，油耗低，但是百公里加速普遍没有低于7秒的，一般20万左右的在9秒上下的比较多。有电没电性能都那样。
运动向的技术一般是插电大电池（基本上续航会高于35km）加强劲电机，加涡流增压发动机和变速器。电机至少有一台是独当一面的，不需要和变速器整合。例如宝马i8，原始版本前面是1.5t涡流增压发动机加at变速器，后面是一个大功率电机加两档变速器。这样的车百公里加速一般都小于6秒，电机坏了燃油机一样能跑，在不向电池充电的情况下，油耗变化不大（前文提到的电机故障的卡罗拉混动，速度上不去，油耗还飙升）。这种车正常情况下油耗和同级别燃油车比，基本上只高不低，并且一旦没电了性能大打折扣。但是这样的车，如果除去比亚迪的话，基本上买不到40万以下的。
其他的一些混动基本上都是介于二者之间，或进行简化或进行特殊调校。例如大众混动，涡轮增压机加内嵌电机的双离合变速器，油耗没有降到节能向代表的水平，也没有运动向代表的性能，但是整体呢，比自己的同级别非混动强一点。
凯迪拉克的混动是把两台强劲电机做进at变速器，看起来像节能向混动，实际上2.0t发动机暴露了它的运动向本质，本身2.0t发动机的性能就非常暴躁，再加上带电机的at变速器，有电没电性能都差不多，实际上这是通过大量的动力冗余堆出来的，有电时，发动机减少出力，没电时发动机全力以赴，这样的话，只要冲着电，油耗会相对低一些。没电了依然和同性能的燃油车相差不大。
最后说说比亚迪，首先，涡流增压加双离合加大电机大电池的组合就已经是明显的性能向了。实际上，堆出来的效果也非常不错，5.9是底线吧。价位的话也是大部分人都能够得到的。第二，比亚迪宣传的节能是基于大电池带来的大纯电续航的，比亚迪混动纯电似乎没有低于70公里续航的，日常上班，一周充一或两次，基本上不用加油了。而不是说它在没电的时候能跑出普锐斯那样的油耗，说到底还是得有电。第三，车这东西一分钱一分货，超规格越级几乎没有，很多有跑车情节但腰包不鼓的人如果图性能可能会尝试比亚迪，如果图外观，可能会尝试酷派。这种平民性能车的概念起源美国（美系跑车和德系或意大利的调性明显不同吧，代表作是野马和那个变形金刚里的大黄蜂），流行于日本（头文字D都看过吧？ae86曾经被多少人追捧，实际上并不贵，满足了多少人的车手梦，虽然很多人只是做做梦，至少带动了汽车销量，我一个送豆腐的开ae86，别瞧不起我，说不定在秋名山上能干躺你的gtr，这个观念也让本田一直用思域或飞度外形的车去参加各种比赛的原因，为了销量嘛，参赛车的成本不知比你在大街上看到的要贵多少倍了！），作为新型汽车大国的天朝，自然也受些影响，所以才有比亚迪和各种跑车比加速的视频，实际上，大家看到的最多的都是比直线，普通大众觉得我直线快就代表我什么都快。其实不是这样的，第一代唐在正规赛道上由同一个车手开，圈速跑不过进口的高尔夫，赛道弯越多，成绩差的越多。这就是成本所限，这个价位的车能把直线加速最到这个级别就已经很不错了，其他性能跟得上就行，有些缺陷，只要不影响安全也要包容，全部优秀就不是这个价了。第四，虽然比亚迪混动亮点很亮眼，但是缺陷却都隐藏在驾驶感受中，即使新一代的唐dm，其顿挫感依然没有达到消失不见的程度，五六年之后，其可靠性也还是个未知数。
不过，随着比亚迪技术不断的积累，价位不断的升高，我相信未来会有非常惊艳的产品出现，随着技术的积累，其整个产品线的水准也会随着进步。
比亚迪在世界上的水准，如果按照国家个数看，还是非常靠前的，毕竟能独立造车的国家也不是很多。
因为特斯拉目前不做混动车，所以比亚迪的混动处于对特斯拉碾压的技术水准上[呲牙]。
大鱼师兄
最近，比亚迪刚刚公布今年1月份的销量，比亚迪纯电动汽车“比亚迪元”销量首次突破10000辆大关，几款混动车的销量也刷新历史记录。这个成绩其实在全球电动汽车市场都是排在前列的。另外，特斯拉尽管过去遭遇产能问题，2018年的总体产量也超过24万辆，刷新记录。相比来说，比亚迪车型丰富以量取胜，而特斯拉则是质量上保证，产量也得到了很大提高。
另一款比亚迪唐——一款PHEV（插电式混动汽车）的销售，也获得小幅增长，达到了6908辆，连续5个月创下纪录。驾享兄发现，比亚迪在所有车型中都有了不同程度的增长。
比亚迪另外两款插电式混动汽车——比亚迪宋和比亚迪秦的销量分别为1855辆和3023辆。另外三款比亚迪纯电动汽车中，e5的销量为3968辆，比亚迪宋纯电动版的销量为1003辆，比亚迪秦纯电动版的销量为1155辆。
2.特斯拉过去一年销量超过24万辆，单季度尽管不及预期但比上季度提升8%。根据今年1月份特斯拉官方发布的2018第四季度的产销数据显示，特斯拉本季度虽然交付量不及预期，但还是以90700辆（低于华尔街分析师平均预期2000辆，并且叠加降价2000美元的消息，造成特斯拉盘中股价跌超9%）创下了全新的季度交付纪录，较第三季度同比增加8%。
此外，特斯拉公布了2018年全年的交付数据：共交付了245240辆，其中145846辆Model3和99394辆Model S和Model X。这个数字也实现了大幅度增长。
因此，在各大电动汽车品牌都在努力拼产量的同时，作为国产骄傲的比亚迪，显然朝着电动汽车方向在努力，特斯拉也终于摆脱了自己的产能黑洞，迎来了较快的交付速度。
驾享
目前市面上混动汽车分为四种，HEV混动、插电混动（PHEV）、48V混动系统和增程式混动。HEV混动是我们常说的油电混动，已油为主，用电增加续航里程。
插电混动用一句话概括就是有电用电，没电用油，多了HEV没有的充电功能。48V与前两种差别不大，更省油节能，增程式混动靠电动机输出动力。
在国内，新能源汽车领域比亚迪数二应该没人能数一，几乎占据了全国新能源汽车销量的半壁江山。
“王朝”系列广受欢迎，2008年比亚迪自主研发了插电混动车型，也是全球第一款不依赖充电站的双模式电动车，比亚迪［秦］有57项专利，百公里加速5.9秒，长达80km的统计第一综合工况纯电续航里程，综合耗油仅1L，混动中级轿车最强。最新的比亚迪秦Pro的三元锂电池，特点是安全系数高，耐用，续航时间长，稳定性高。动力方面，1.5T的涡轮增压发动机搭配电动机组成了秦pro的插电混动系统，发动机的最大功率为147千瓦，纯电续航里程达到80公里。
特斯拉用的是松下的钴酸锂电池，钴酸锂有一个缺点，就是过了热高峰值容易自燃，好在特斯拉的核心技术在线，可以在电池异常的情况下断开对单个点吃的充放电，提高安全性。
毕竟特斯拉属于高端车型，比亚迪暂时还是有一定的差距，相信比亚迪在未来一定会越走越远，技术是核心竞争力，比亚迪一定会不断带给我们惊喜。
镁客网
虽然二者都生产电动汽车，但比亚迪是一家比较传统的制造型企业。从最初生产电池起家，到开始制造燃油汽车，再到将电池和汽车结合起来的新能源汽车。
从比亚迪公司过往的经历来看，这是一家以常规滚动式思路发展的制造型企业。
而特斯拉则更像是苹果，埃隆·马斯克更像是乔帮主，以领导人的明星魅力带动公司跳跃式发展。
所以，特斯拉是一家新科技公司，并不以传统制造业见长。从这一点上来说，国内造车新势力公司，理想汽车ONE、蔚来汽车与特斯拉更为接近。
当然了，理想汽车ONE、蔚来汽车，目前还没有真正形成产能，究竟能不能发展成像特斯拉这样的行业领袖还有待观察。我只是说从公司气质上，他们比较接近而已。
很少有人知道，比亚迪不光是一个新能源汽车的制造商，它还是一家IT公司。
其手机零部件产业也是行业巨头，诺基亚、摩托罗拉、三星、华为、vivo、OPPO、小米、LG、联想、苹果、谷歌、微软，都是比亚迪IT客户。
2017年，比亚迪的手机部件及组装业务占全公司营业收入比重达到了40.49%，我们熟知的比亚迪汽车也不过占比51.49%。
二者确实在新能源轿车领域更吸引人的眼球，但比亚迪的产品线要远比特斯拉丰富。
在出租车、城市公交车、长途客车、商品物流车、矿山载重卡车等领域比亚迪都是领先者，这都有赖于其电池制造商的优势，而这些都是特斯拉不曾涉足的市场。
不要小看这些市场，比亚迪在北美地区新能源长途客车市场中，占据了80%以上的份额，说其实行业巨头也不算过分。
2018年8月16日，101辆比亚迪e6在曼谷成功交付，刷新泰国最大规模电动车交付纪录。随后，泰国政府又和比亚迪签署了1000台e6出租车的合作协议。
所以，不能说比亚迪公司没有技术，只不过其技术展现在和特斯拉不同的方向而已。
就像我刚才说的，特斯拉跟像是苹果手机，以极致的客户体验和新概念作为其产品高端定位的基础，而比亚迪则更像是安卓手机，已解决出行基本需求作为诉求。
因此，两个公司的客户群泾渭分明，能买特斯拉的人不会在意唐造的好不好。
从纯技术的角度上说，Model S 的性能确实十分出色，0-100公里/小时加速4.4秒，续航500公里。
朋友的特斯拉，即便在黑暗中也很有质感，不过近百万的价格也很感人！
而在2018年广州车展期间，比亚迪唐EV也正式开启预售，共推出EV500、EV550、EV600三个续航版本，百公里加速时间也仅需4.4秒，补贴后预售价格区间为26-36万元，代表着比亚迪新能源汽车的最新技术。
尤其特斯拉本身并不涉足电池研发生产领域，一直都采购松下的电池产品，不过最近汽车产能的释放，特斯拉已经准备采购宁德时代的充电电池。
比亚迪之前一直专注于磷酸铁锂电池，以制造成本上的优势和松下的三元锂电池相抗衡，不过近几年，用户对汽车续航里程的需求越来越高，比亚迪也开始生产装配三元锂电池，因此其产品的续航里程明显提升，在这一点上我们不用妄自菲薄。
当然有了，特斯拉电源集成和管理系统目前还是世界上最好的，没有之一。从目前公布的里程耗电率来说，特斯拉还是最好的，至少在这一点上，还没有其他车企能够超越。
另外，其自带车载系统的网络交互能力和在无人驾驶方面的技术储备也居于行业领先的水平。
相比于国内车企更注重硬件水平的提升，特斯拉更专注于服务品质的提升。最近几年，特斯拉车载系统已经自动升级过4次了，依次实现了导航服务、语音导航、巡航控制、防撞辅助、倒车辅助增强、车速辅助、智能温度预设、自动紧急制动、盲点警报、代客模式以及3D导航等功能的更新，已经可以实现车辆故障的远程诊断。
在这点上，确实比比亚迪强不少，这也是我说的特斯拉更关注用户体验，非常像苹果手机的原因之一。
特斯拉的Model S 底盘
综上所述，对比特斯拉和比亚迪两家公司，在技术领域各擅胜场，很难说谁比谁一定强多少。比亚迪强在全流程参与，全流程都有自己的技术专利，而特斯拉则在管理系统、产品定位和服务上更有优势。
那为什么比亚迪轿车没有卖到美国去呢？看看下面这张图就知道了，这是美国特斯拉汽车的充电桩分布图。
这密密麻麻的特斯拉充电桩，已经覆盖了美国99%的人口范围，150英里（折合241公里）范围内，必定能够找到特斯拉的超级充电站。这种无缝分布的超级充电站，既可以让美国用户放心的长途旅行，也提升了其他车企进入美国的门槛。
这就是我说的服务，特斯拉的成功不是光靠埃隆·马斯克卖脸和一个唬人的PPT，这家公司还做了很多值得肯定的东西，这些都值得我们的车企学习。
那么好了！比亚迪和特斯拉，哪一个会成为一家伟大的公司呢？！
白发布衣的藏地读行
对于插电式混动的车型的油耗，主机厂家给出的油耗完全就是个笑话，如果是在纯电的行驶公里数之内，油耗可以是任意选择的，甚至油耗为零。无良的主机厂家没有节操的媒体在电的问题上严重误导了消费者！会误以为这种混合动力车永远有电，所以会一直感觉油耗非常低。是不会没电，因为电是神仙给你充的电吗？还不是消耗油发的电吗？能量守恒难道我们都忘记了吗？插电式混合动力车型的测试油耗，无论得到什么油耗都是要设定条件的。满电状态行驶公里数短，它的油耗非常低，如果是未充电状态，在城市中油耗将15个以上、甚至20个以上，因为其有两套动力系统，质量远远大于普通的车型。还有一种就是没电的情况下跑长途，这种情况下其汽油耗略大于同平台的普通车型。在目前纯电动车跑不远，不能快、又怕冷、电池能量比低的情况下。电动汽车所以只适合微型汽车和小型汽车，无论如何无法适应较大的特性和SUV。而插电式混合动力车型，由于有内燃机，所以可以跑长途，但是由于有两套动力系统，其质量远远大于普通的车型，所以能耗也远远大于普通的车型。尤其是在大城市开纯电动和混合动力的SUV都是非常可笑的事情。
