“寒冬”作為2018年中國汽車市場最為記憶深刻的關鍵詞，持續整整一年，令一眾車企叫苦不堪。進入2019，這股寒流好似並未停留在過去，而是強勢滲透到整個2019年，直至今年11月，國內汽車市場銷量仍呈下滑姿態。
此刻，距離2020年剩餘幾天時間，各家車企不約而同進入最後的銷量年終衝刺階段。對於年初許下的諾言、定下的銷量目標，完成率又有幾何？能夠達標的車企又有幾家？一個個疑問接踵而至。
雖然12月車企銷量還未出爐，但是可以預計身處下行市場之中，能夠逆勢而為、創造奇蹟者畢竟屬於少數，所以僅根據前11月各家車企銷量目標完成率，最終成績基本可以“蓋棺定論”。
我們總是說“你是誰，就會遇見誰”，僅從2019車企銷量目標完成率來看，這句話背後的深刻含義愈發明顯。無論對於任何一家車企，取得的成績與其一年中的實際表現息息相關。最終，有人愈發向上，有人止步不前，有人墜落深淵。
兩極分化下的“眾生相”
去年年末，中國汽車行業以28年來的首次下滑收官，今年年末“再次下滑”已成定局。年初之時，所有車企的初衷都是希望今年的市場能夠略微“友善”，事實卻很是“殘酷”。僅就統計出的部分車企銷量目標完成率而言，2019更像一部兩極分化下的“眾生相”。
觀察數據可以發現，截至今年11月，僅10家車企目標完成率達到80%。其中前十之中，日系三強繼續延續強勢表現，佔據半數席位，目標完成率均達到80%以上，最後一月完成銷量目標難度較小。德系品牌共有三家入圍，其餘兩家車企均為自主品牌。
其中廣汽豐田，已提前一月完成“62萬”的銷量目標，1-11月累計銷量達到624,224輛。得益於漢蘭達、凱美瑞等明星車型在各自細分市場之中的強勢表現，為其完成銷量目標打下堅實基礎。同時，作為同門品牌的一汽豐田，目前完成率為89.20%，最終達到74.5萬輛的目標難度不大。由此可以看出，相比其它品牌，豐田自身抵禦“風險”的能力極高，能夠在“寒冬之中”繼續愈發向上實屬不易。
同樣，作為日系三強成員的本田、日產，也再次穩固於完成率前十榜單之中。但是東風日產相較於剩餘兩家日系車企，向上勢頭有所減弱，但最終完成銷量目標也只是時間問題。
南北大眾方面，截至2019年11月一汽大眾整體銷量目標完成率略高於上汽大眾，兩者均超過85%。就在12月23日，一汽大眾對外宣佈全年銷量突破200萬輛，再次為其完成最終目標增添砝碼。相比前者，上汽大眾雖然仍保持較高銷量表現，但近來一些列碰撞測試風波也從側面反應出其中規版帕薩特、途觀的質量問題，不知是否會對其最後一月的銷量衝刺造成影響。
至於國產自主品牌吉利汽車，截止11月銷量目標完成率為90.55%，已連續多年位居國產自主品牌交付量首位。較為豐富產品佈局、較高的性價比、較好的市場口碑成為吉利汽車吸引消費者的最大“法寶”。
不過雖然銷量成績上不需過多擔心，但是吉利仍需考慮抵禦“嚴寒”的具體手段。作為主銷板塊，其自主SUV市場份額的進一步下滑，應該引起足夠的重視與反思。
總體而言，身處榜單前列的所有車企，或多或少均存在著各自的“痛點”等待解決，但是對於整體銷量目標的完成並不會起到決定性作用，而位列榜單中下游的車企，僅以目前的完成率來看，最終達標可能性微乎其微。
上汽通用、上汽通用五菱進入2019年以來均不同程度的遭遇銷量瓶頸，二者完成率為73.78%、69.86%，即使12月最終銷量能夠小幅度環比上漲，最終完成銷量目標難度依然巨大。
此外，長安福特、長安汽車均位列於榜單靠後位置。其中表現較差的長安福特銷量目標完成率僅有41.33%，福克斯的沒落對於整個品牌的影響顯而易見。至於長安汽車，隨著CS75 PLUS的銷量逐漸爬坡，其未來市場表現應該能夠有所好轉，但是因為入市較晚，它的強勢表現依然無法立刻扭轉整個長安汽車的走低趨勢。
如果可以找到一個詞語形容2019年的中國汽車市場，“喜憂參半”或許頗為恰當。一些頭部品牌還在一路高歌猛進不斷衝刺；位列中游的品牌暫且停止前進感到迷惘；至於那末尾品牌，還在為走出墜落的深淵苦苦掙扎。
活下去就有“希望”
不知是該慶幸，還是應該嘆息。身處中國汽車市場“新四化”轉型的背景之下，一眾新勢力造車應運而生。截止今年，部分頭部已經實現量產交付的品牌，最多已經走過5年時間，但僅從銷量目標完成率而言，它們依然“弱小”。
排名首位的蔚來汽車，作為中國新勢力造車中目前生存狀況相對較好的品牌，銷量目標完成率也不到一半，僅有44.44%，1-11月累計交付17,395輛蔚來ES8、ES6。不可否認，2019年的蔚來經歷的挫折與打擊可能隨時將它擊潰，好在最終艱難挺了過來。
即將到來的“NIO Day”上，蔚來將會帶來旗下第三款Coupe SUV，它的上市究竟是對整個品牌銷量的“昇華”，還是有限“補充”，就現在而言後者可能性更大。畢竟轎跑SUV細分市場的份額總體偏小，亦如寶馬這樣的老牌勁旅，其X6、X4的銷量也一直不溫不火。
蔚來指望這款新車“救市”可能性不大，怎樣突破目前的銷量瓶頸還需另尋出路。同時，蔚來還需儘快解決困擾已久的融資問題，沒有足夠資金支持，其“ET”系列只會再次推遲，而售價門檻更低的純電轎車或許才是蔚來的真正出路。
累計銷量排名次席的威馬汽車，顯然已經走向一條不同於蔚來、小鵬等新勢力品牌的“另類路線”。年初之時，威馬汽車總裁沈暉喊出了“10萬輛”的壯志豪言，僅從最終結果來看，完成率慘不忍睹，只有15.36%，1-11月累計銷量15,355輛。對於曾經拿下單月新勢力銷冠的威馬而言，“To B”固然能夠解決部分銷量問題，但是對於品牌定位的侵蝕也是十分嚴重的，缺乏一款“高端車型”可能是其最大的問題。
相比威馬，小鵬汽車雖然在年交付量上仍存差距，但是較大的“C端”份額使得它的用戶結構更為健康。而其銷量上的差距或許還是因為年中的小鵬G3換代風波所致，在理清問題根源後，小鵬汽車再次迴歸正軌。
2019廣州車展，期待已久的中型轎跑小鵬P7正式預售，一定程度上填補新勢力該細分市場的空白。但是其2019銷量完成率也僅有31.13%左右，對於在這資本熱度驟減的環境之中依然能夠拉來融資的何小鵬而言，下一階段需要考慮的是“賣更多車”。
除僅有三家銷量破萬的頭部車企外，哪吒汽車整個2019年的銷量目標完成率也僅有31.13%，情況同樣不容樂觀。目前，哪吒汽車需要解決的問題依然為儘快推動“哪吒U”的最終量產上市。雖然依靠一款A0級純電小車取得9,339輛的交付成績極其不易，但是如果想要儘快提升品牌定位，還是需要一款更加精緻的車型，不然品牌更名將會成為“徒勞”。
至於銷量目標完成率僅有10%的零跑汽車，排除部分交付週期較短等原因外，目前最為困擾零跑的還是產品規劃問題，在以零跑S01純電跑車入市後，所吸引的目標用戶屈指可數，而其第二款車型依然為A0級純電小車，這樣的節奏規劃不免讓人對於它的未來深感懷疑。
除此之外，還有眾多二線品牌仍在“交付線”上垂死針扎，談論它們的完成率更加沒有意義。年初新勢力造車吹下的“銷量目標”，沒有一家最終完成，甚至達到半數者都不存在。下一個整年，其實目標可以定的更加符合實際，不然永遠不會迎來首個完成目標的新勢力造車。
有一種預測，未來最終留在市場的新造車企業將不會超過五家，雖然略帶主觀色彩，但是仍然可以體會到市場的無情與殘酷。對於這些熬過2019的企業而言，或許活下去就有“希望”。
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